Ponad dwadzieścia lat od czasów Bentleya zajął Anglikom udany powrót na Le Mans – w końcu dokonał tego Jaguar. Projektem ich pierwszego powojennego auta sportowego zajął się stary „Bentley Boy” – Walter Hassan. Od razu zaczął odnosić sukcesy z modelem XK120 z karoserią ze stopów. Auto było bardzo obiecujące, ale trzeba było wygrać Le Mans, żeby naprawdę się liczyć. Dlatego XK120 dostało wyczynową wersję.

Świat ujrzał C-Type’a (lub jak kto woli – XK120 C) na testach przed Le Mans w 1951. Auto było w pełni nastawione bojowo. Miało ten sam 6-cylindrowy silnik z drogowej XK120, ale dużo lepszą i lżejszą ramę rurową. Taki silnik ustawiony w tryb „full agresor” z trzema gaźnikami Webera potrafił wyciągnąć do 220 koni. Co prawda dwie sztuki takiego pojazdu musiały się wycofać, ale ostatnie auto nie dość, że wytrzymało test 24 godzin – to jeszcze zostawiło konkurencję daleeeeko w tyle. Kieeedyś to było, teraz to ni ma.

Na Le Mans w 1952 Jaguar pojechał z testowymi C-Type’ami – z mniejszymi oporami powietrza i dłuższym tyłem – tzw. Long Tail. Grzały się jak szczymryj i powypadały z wyścigu już we wczesnej fazie. Rok 1953 już nie mógł być testowym dla Jaguara – trzeba było polegać na sprawdzonych rozwiązaniach. Przygotowano bardziej prawilne karoserie ale auta miały jednak pewnego asa w rękawie. Każdy dostał hamulce tarczowe i to był game changer – dzięki temu właśnie nie mogli mieć sobie równych. I wygrali – a w międzyczasie, Jaguar pracował nad kompletnie nowym modelem, aby dalej utrzymywać się na topie.

Na wiosnę 1954 już mieli jeżdżący egzemplarz. Debatowano nad jego nazwą: były pomysły takie jak C-Type Mk II czy D-Type i na tym ostatnim stanęło. To było pierwsze auto tej marki z podwoziem w postaci monokoka (czyli jednego chu… aaa dobra – tym razem się powstrzymam). Do monokoka (czyli…) dospawano ramę pomocniczą ale już w późniejszych egzemplarzach była ona dośrubowywana, bo mocowanie na śrubach pozwalało na dowolne jej zakładanie i zdejmowanie w razie potrzeby. Oczywiście postawiono na tarczowe hamulce – tu nie było dyskusji.

Silnik z XK120 wymagał pewnych modyfikacji aby zaoszczędzić miejsce z przodu. Miska olejowa została skrócona – o połowę na wysokość – i z mokrej przestawiono się na suchą miskę. Przechylono silnik o 8 stopni, przez co garb na pokrywie silnika nie był centralnie na środku. Jeśli chodzi o czystą mechanikę, to auto różniło się tylko większymi zaworami. Potrzeba było tego miejsca pod maską, żeby je pomieścić. Co ciekawe, sama budowa silnika to ułatwiała – to były pierwsze Jaguary z asymetrycznymi głowicami, później znanymi jako „głowice 35/40”. Zawory dolotu ustawiono pod kątem 35 stopni a te od wydechu – 40.

Sprawne gospodarowanie miejscem pod maską pozwoliło zaoszczędzić kupę przestrzeni. To pozwoliło zwężyć maskę a to – osiągać większe prędkości na prostej we Francji. Duża lotka z tyłu za głową kierowcy zapewniała stabilność. Wyczynowe wersje z 1955 dostały jeszcze dłuższe maski do osiągania jeszcze większych wartości. Strategia Jaguara opierała się na ataku na Le Mans i właściwie tylko to się liczyło – przez co D-Type’y były często bezużyteczne na wolniejszych trasach. Nie oferowały praktycznie żadnego docisku i to był największy problem.

W 1954 trzy auta stanęły na starcie wyścigu w Le Mans. Mimo dobrego tempa nie mogły równać się z niemal 5-litrowym Ferrari pary Gonzales/Trintignant. Rok później spróbowano tej konfiguracji Long Nose i to było trzecie zwycięstwo dla Jaguara. Rywalizacja była zacięta, bo startowały SLRy z technologią z kosmosu, ale Niemcy się schowali jak jeden z ich pojazdów się zagalopował i wyciął ponad 200 osób, z czego 80 od razu spakowano do wora. Ech, ci Niemcy… old habits die hard. Wyścigu jednak nie przerwano.

W czasie, gdy Mercedes miał odpadnąć – Mike Hawthorn w Jaguarze starał się dogonić Mossa i Fangio w SLR-rze 2 okrążenia przed nim. Gdy Merce zjechały do boksu – nie było już konkurencji.
--- --- ---

W 1950 masa zwykłych seryjnych Jaguarów XK120 szturmowała wszelakie formaty wyścigowe na szczeblu międzynarodowym i - co najlepsze - dawały radę. William Lyons - twórca marki Jaguar, widział potencjał tego auta i udało mu się tego nie spierdolić. Marzył mu się dobry wyścig na Le Mans, czyli no… grubo, bo to było już w tym czasie ubóstwiane widowisko. Do tego plan był taki, żeby przyciągnąć do siebie klientów z US-and-A, bo tak wielki rynek nie mógł być zignorowany. W Le Mans '50 prywatnie wystawiony XK120 przez kawał czasu utrzymywał 4-tą pozycję, więc trzeba było coś z tym zrobić, bo takie auto nie mogło pozostać na placu boju bez wsparcia.

Żodyn nie wiedział - ŻODYN - że Jaguar powołał specjalną sekcję do mordowania na torze. Niewielką grupką inżynierów dowodził William Heynes a nowy projekt początkowo nazwano XK120 C, co miało bezsprzecznie wiązać auto z seryjnym odpowiednikiem i niejako fakt, że jest to wersja competition - skrywać w sekrecie. Samo auto w końcu zadebiutowało a wtedy nosiło już miano C-Type. Z seryjnego XK120 pochodzić miało też prze-arcy-dojebane DOHC z 6 cylindrami w rzędzie. Z pojemności 3.4 litra, po przeprojektowaniu głowicy, ze sportowymi tłokami, nowym rozrządem i parą gaźników - wyciągało 200 koni mocy. Silnik bez poprawek w XK120 robił w tym czasie 160.

Motor to nie wszystko: auto miało być lżejsze do wyścigów. Nowy projekt ramy rurowej trafił do wszystkich pojazdów. Silnik leżał w oddzielnej ramie pomocniczej wraz z przednim zawieszeniem. Podwójne wahacze a z tyłu sztywny most. Z obu stron były drążki skrętne. Wszystkie koła wyposażono w spore hydrauliczne hamulce bębnowe. Całe to zaawansowane podwozie przykryto powłoką z aluminium, która inspirowana miała być w kształcie modelem XK120. W efekcie C-Type był od niego lżejszy o ponad 350 kilo - mimo, że XK również miał karoserię z aluminium.

Auta mogły uderzać w Le Mans. Dwie sztuki miały problemy mechaniczne i zdechły, ale trzeci jechał. Para Peter Whitehead i Peter Walker przywiozła trofeum do Angli po raz pierwszy od ponad 20 lat. C-Type robił robotę - auto było doskonałe i porobiło najbliższych rywali na 9 okrążeń. Jeszcze tego samego roku, Stirling Moss wygrał Touring Trophy i dwa razy Goodwood - wszystko w C-Typie. W 1952 Moss porobił International Trophy na torze Silverstone.

Regulacje wymagały produkcji takich aut seryjnie - inaczej był to tylko prototyp. Poza tym sprzedaż zawsze niesie za sobą jakiś tam zysk, więc ogłoszono prace nad wersją dla biedaków. Ta miała swoje opóźnienia, bo był problem z dostępnością stali dobrej jakości do ramy, więc pierwsi klienci mogli zasiąść za kierownicą na wiosnę '52. W sumie powstało ponad 40 sztuk i trafiały często do prywatnych ścigantów, jak i zdarzył się kierowca F1 - Giuseppe Farina oraz Juan Manuel Fangio - zwycięzcy dwóch pierwszych edycji. Żaden z nich nie ścigał się w C-Typie a Farina ponoć - plotka - kupił nowego Jaguara po to, aby wysłać go na inżynierię wsteczną do stajni Ferrari. Auto było tak groźne, że od razu stało się bezpośrednim rywalem Włochów na przyszły sezon.

Auta dla cywili były bardzo podobne do wyczynowych w swej konfiguracji. Dokładnie do tych, co robiły Le Mans w '51. Wyścigowe pojazdy jednak musiały dalej otrzymywać wsparcie, więc zmieniono aero, bo Niemcy tak pomieszali w Mercedesach, że Anglikom faje zmiękły. Moss miał okazję wypróbować tarczowe hamulce na Mille Miglia, ale żadne z aut na Le Mans nie miało takiej technologii. Grzały się jak chuj i wszystkie 3 musiały się wycofać z 24-godzinnego wyścigu. Problem mógł leżeć w nowych karoseriach, ale póżniej ogarnięto, że przewody od chłodzenia też były zbyt wąskie. Plus do plusa i wychodzi kupa. Na otarcie łez, jeszcze tego samego roku Stirling Moss wygrał Reims zapisując się w historii jako pierwszy triumfator z tarczowymi hamulcami.
--- --- ---

Ziomek zespotował, propsy dla niego. Nie pisze gdzie zespotowane, ale widać.