Tag: #mr2

Numbers Built: 11
Configuration: 503E / 4T-GTE Straight 4 DOHC 16v
Location:
Displacement: 2.140 l (130.6) 503E / 2.090 (127.5) 4T-GTE
Aspiration: turbocharger
Power: 700 bhp
Drive: RWD / AWD Xtrac
Weight: 750 kg (RWD)

w 1985 FISA (poprzednik FIA) zapowiedziało Grupę S, która mogła zastąpić Grupę B. Na nowych zasadach wystarczało opracować tylko 10 pojazdów do homologacji, więc można było się ścigać praktycznie prototypami. Nowa formuła miała wejść w życie 1 stycznia 1988, ale zarówno GrB, jak i GrS zostały skasowane.

Toyota Celica TCT była pierwszym autem tej marki uczestniczącym w rajdach Grupy B. TCT powstała w czasach, gdy normą był jeszcze napęd na tył, więc gdy weszła nowa moda na 4x4, to już zaczynała powoli zdychać. Rozwiązaniem była radykalna zmiana w postaci nowego i kosztownego projektu. Gdy poszły plotki, że do planowanej Grupy S wystarcza 10 aut, to Japończycy dołączyli do wyścigu szczurów. Projekt opracowywany w Toyota Team Europe nosił miano 222D.

Oczywiście marketing zadecydował, że do bazy użyto najnowszego sportowego modelu z silnikiem centralnie - MR2. Żadna też niespodzianka, bo w tym czasie najlepszy był Peugeot 205 T16 w tej konfiguracji a Lancia już kończyła prace nad S4. 222D oczywiście miała niewiele wspólnego ze zwykłą MR2. Na zewnątrz pojazd przypominał drogowy odpowiednik ale już był widocznie poszerzony, dla lepszej stabilności i możliwości użycia szerszych opon. Karoseria została wykonana z kompozytów i cały tył się podnosił jak maska, aby ułatwić dostęp mechanikom. Za przednią maską znajdowały się części chłodnicy. Podnoszone lampy zamieniono na normalne, które były bardziej niezawodne, lżejsze i łatwiejsze w wymianie. Do tego zamontowano lampy dalekosiężne, dla lepszej aerodynamiki pokryte poliwęglanem. Samochód miał przydomek Czarny Potwór ze względu na czarne pół-błyszczące malowanie, które uwypuklało agresywne linie nadwozia.

Powstały 2 sztuki do testów. Jedna miała napęd na tył na asfalt, a druga - znany z rallycrossu Xtrac 4x4. Do tego, testowano 3 różne silniki. Pierwszy był prototyp z Grupy C - 2.140 503E LeMans GTP (i to najpewniej po nim nazwano projekt - 222D, czyli MR2 2.2l). Była też jednostka 2.090 4T-GTE z Celiki Twin-Cam Turbo. Ponoć - ponoć - była też jakaś wersja V6 ale może to tylko takie gadanie. Moc we wszystkich wersjach miała sięgać 600 koni ale było to raczej bliżej 700. Auto z napędem na tył ważyło 750 kg, co z silnikiem o mocy 750 koni dawałoby rozkład mocy do masy rzędu 1 konia na kilogram.

Potem nadeszły zmiany w projekcie planowanych rozgrywek i wymagano minimum 1000 kg masy własnej pojazdu do homologacji. Wzmocniono więc konstrukcję jeszcze bardziej i zmyślnie rozdysponowano balast po samochodzie, tak żeby środek ciężkości był perfecto. Ale to nie był jedyny problem, bo Toyota pracowała nad silnikami w zgodzie z początkowymi ustaleniami, które były niemal identyczne do tych z Grupy B. FISA rozmyśliła się i pod tym względem, zmieniając regulacje do max 1.8 dla silników turbo a przez to TTE musiało zacząć projekt od początku.

222D ponoć odbywała test w Szkocji w lesie Eskdalemuir i na piaskach poligonu Bagshot w Camberley. Za kierownicą zasiadali: właściciel TTE Ove Andersson oraz kierowca teamu Bjorn Waldegard. Andersson był szwedzkim kierowcą rajdowym od 1966. Zaczynał w Mini Cooperze ale dostał się do Toyoty, gdzie z Toyotą Celicą startował w RAC Rally 1972. Założył swój własny team ale był wierny modelom Toyoty, więc z czasem jego własność przekształciła się w oficjalny wydział rajdowy japońskiej marki z siedzibą w Kolonii. Przed śmiercią w 2008, Andersson wypowiedział się o 222D: "Nigdy nie wiedziałeś co odpi*rdoli. Tyle mocy w pojeździe o tak małej wadze i krótkim rozstawie osi... można było od*ebać 360 bez ostrzeżenia". Andersson sam optował ZA usunięciem Grupy B, jak i Grupy S.

O projektach 222D niewiele wiadomo, bo wszystko poszło do kosza. Prace były bardzo zaawansowane, ale jeszcze nie dobiegły końca. Z tego co wiadomo, MR2 walczyłaby o mistrzostwo, gdyby do GrS jednak doszło i samochód nie został porzucony na placu boju bez wsparcia. Przed oficjalnym zakończeniem prac podobno powstało 11 egzemplarzy 222D. Wiele się rozleciało przy crash-testach ale 3 napewno przetrwały do dziś: 2 czarne i jeden biały - ten siedzi w Tokyo i jest 5cm dłuższą wersją, bliżej wyglądem do drogowej. Jeden czarny jest w siedzibie TTE w Kolonii a drugi gdzieś niedawno został kupiony przez (miało być "ku*wę prywaciarza, jak to w memach mawia Morawiecki" ale tym razem się powstrzymam) kolekcjonera.

Po banie Toyota kontnuowała wysiłki z Group A Celica GT-Four 4x4, którą zbiegiem okoliczności opracowywano w tym samym czasie co 222D, w tym samym wydziale, w tym samym nawet warsztacie. Oba pojazdy dzielą niektóre części i mają ich własnej roboty Xtrac AWD. W 2007 na festiwalu w Goodwood doszło do niespodziewanki. Pojazd, który był ponoć dokładnie tą sztuką testowaną przez Anderssona, robił uphill na Festiwalu Prędkości. Oba czarne egzemplarze 222D można było również zobaczyć w 2016 na Eifel Rallye Festival w Germanii na 30-lecie ostatniej edycji Grupy B (choć nie jeździły). Wtedy właśnie ktoś samochód nabył i w rok później już uczestniczył w startach na festiwalu.