Numbers built: 12
Configuration: Chevrolet Greenwood ZL1 90º V8 OHV 16V
Location: Front, longitudinal
Displacement: 7.654 l (467.1)
Aspiration: N/A
Power: 700 bhp
Gearbox: Muncie M22 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1309 kg
0-100: 9.8s

Corvetta odnosiła sukcesy w prywatnych rękach Johna Greenwooda - zarówno na szczeblu krajowym, jak i międzynarodowym. Greenwood wygrywał, bo pracował nad swoim silnikiem - mógł kręcić swoje V8 do 8000 obrotów, kiedy inne zdychały przy 7k. Wieloletnie użytkowanie modelu C3 odkryło jego słabe strony w zawieszeniu - to Greenwood również sukcesywnie korygował. Opracował pakiet aerodynamiczny i jego Corvetta Widebody zawitała na North American International Auto Show w Detroit 1974.

Greenwood jeździł wcześniej na seryjnych zawieszeniach - auto z '74 dostało nową ramę rurową specjalnie dostosowaną do tego rocznika. Odpowiadała za nią firma Protofab i dalej bazowała na centralnej części z seryjnej Corvetty, ale przód i tył miały kompletnie pozmienianą geometrię. Z tyłu było najwięcej rewolucji - przegubowy most z poprzecznymi resorami piórowymi wyjebano całkiem i wstawiono tam podwójne wahacze ze sprężynami śrubowymi oraz regulowane amortyzatory.

Nową IMSA Corvettę zasilała najnowsza wersja dużego V8 - dodatkowo podrasowana. Produkcyjna 454 ZL1 miała żeliwny blok. Greenwood miał silnik cały z aluminium i o większej pojemności - 467. Tłoki, rozrząd i korbowód były wyczynowe, bo obciążenie też było... wyczynowe. Sucha miska olejowa i dolot z magnezu... Auto na wysokooktanowej wyciskało 700 koni. Przy takich machinacjach to musiało się tak skończyć.

General Motors miało świadomość tego co się odpierdalało w garażu u Greenwooda i opracowywali specjalnie do modelu w tej konfiguracji nową karoserię. Zora Arkus-Duntov - ojciec Corvetty - zajął się tym osobiście. Auto było wyraźnie szerszeń i mogło jeździć na większych kołach. Błotniki dostosowano pod aero i zwiększenie docisku. Miały otwory odprowadzające powietrze dla obniżenia ciśnienia wokół opon. Z tyłu zainstalowano niewielki spojler.

Greenwood potrzebował hajsu, więc postanowił opychać tak przekonwertowane Corvetty klientom. Miała powstać wersja drogowa tego czegoś - z podobnym bodykitem. Model cały czas otrzymywał wsparcie rozwojowe aż zaczęto się nim ścigać. Greenwood zapierdalał jak głupi, ale auto było zawodne i mimo, że był szybki, to nie wygrywał. Dopiero podczas wyścigu na torze Daytona Corvetta skończyła jako pierwsza.

Sezon '75 zaczął się obiecująco, bo na Daytona 24h Chevrolet miał pole position, ale sam wyścig skończył się przedwcześnie a auto zostało uszkodzone w wypadku. Greenwood było rozpoznawalny z racji karoserii widebody, ale i malowania w patriotyczne barwy "Spirit of Sebring". Nie pomogły one osiągać wyników. Na rezultat trzeba było czekać aż do kolejnej Daytony. Parę osób zakupiło od Greenwooda taki pojazd i - Greg Pickett na przykład - udanie jeździł w serii Trans-Am. Ogółem powstało 12 sztuk tej konfiguracji, choć nie wszystkie od razu - parę doszło po latach.

Auta wyjechały ponownie w 1976 na Daytona 24 i Sebring 24. Udawało się uzyskiwać pole position, ale w wyścigu auto ciągle zawodziło. Greenwood otrzymał propozycję pojawienia się na Le Mans - większość kosztów miał pokryć rząd Francji. Auto było najszybsze na prostej i osiągało 220 mph - 350 km/h. Corvetta straciła dobre 9-te miejsce, jak opona wybuchła w drobny mak. To był ostatni występ tego auta w motorsporcie.

Greenwood powoli przestawał jeździć wyścigowo ale dalej udzielał wsparcia rozwojowego. Opracował nową ramę rurową, czasem funkcjonował jako manager. Do planowanej drogowej wersji nigdy nie doszło, bo to trzeba było od nowa zahomologować z nową karoserią a to już było dla niego za dużo. Ta wersja jest jedną z najmocniejszych i najszybszych Corvett, przez co jest dzisiaj bardzo porządana.

54' vs 87'

Numbers Built: 80 ('68) + 116 ('69)
Configuration: L88 90º V8 OHV
Location: Front, longitudinal
Displacement: 6.999 l (427.1)
Aspiration: N/A (Holley 850 CFM carburetor)
Power: 560 bhp
Gearbox: M22 4-speed manual
Drive: RWD

Co prawda nie było żadnego oficjalnego teamu Chevrolet, ale Corvetta dostawała wsparcie producenta dla prywatnych ścigantów, co pozwalało utrzymać model na szczycie. Wiele wyczynowych części było właściwie dostępnych dla każdego jako RPO - Regular Production Option, więc ze strony Chevroleta pakt "o nie ściganiu" został nienaruszony. Na początku 1965 Carroll Shelby odpalił Cobrę z dużym blokiem silnika, więc i Chevrolet poszedł za ciosem. Przedstawiono jeszcze bardziej pokurwioną wersję - RPO L88, która była dojebaną wersją Corvetty z własnym 427 z dużym blokiem.

Jedyną wspólną częścią z istniejącej już V8 Mark IV był żeliwny blok silnika, który miał być na tyle mocny aby radzić sobie ze wzrostem przeciążeń. Blok wyposażono w specjalnie wykuty wał korbowy ze wzmocnionymi prętami łączącymi i aluminiowymi tłokami. Do tego głowice z aluminium i tłoki dawały poziom kompresji rzędu 12.5:1. Gaźnik Holley 850 miał cztery przeloty a wyczynowy rozrząd, że klękajcie narody, był nie do zajebania.

Mimo tych wszystkich machinacji, L88 na papierze wyciągał "tylko" 430 koni - czyli o 5 MNIEJ niż zwykła Mark IV V8. Zrobiono to celowo, bo nie chciano się wychylać. L88 miał bardzo wysoki współczynnik kompresji, więc trzeba było go zalewać tylko i wyłącznie 103 oktanowym paliwem. Niektóre wyczynowe części też nie do końca nadawały się na drogi publiczne. Jak ktoś wiedział, co robi, to potrafił tak ustawić pojazd, że to V8 co tam było, mogło wydać 540 koni mocy.

Aby jeszcze bardziej zniechęcić zwykłych Sebixów od kupna L88 i jeżdżenia nim po ulicach, usunięto z niego wszystko. Nie było elektrycznych szyb ani radia. Co więcej nie dało się tego prowadzić - w dużej mierze z racji skrzyni RPO M22 Rock Crusher - pod koniec produkcji L88 dostało automat. Sprawę komplikował również brak dławika i dysz wentylatorów, które pomagałyby w chłodzeniu. To się wszystko nagrzewało jak cholera, szczególnie przy niskich prędkościach, w gęstym ruchu ulicznym. Z zewnątrz ciężko było L88 odróźnić od zwykłej Corvetty z dużym blokiem - a L88 nie miała żadnych specjalnych oznaczeń.

Pierwsza sztuka silnika zeszła z fabryki pod koniec '65 ale nie można było jej kupić aż do wiosny '67 kiedy to nastał koniec drugiej generacji Corvetty (C2). W rezultacie ten rok przyniósł tylko 20 egzemplarzy w tej konfiguracji. W 1968 zaczęto sprzedawać Corvettę C3 a z nią 80 wersji L88. Pojazdy o nadwoziu Coupe oraz Roadster były praktycznie już w salonie przygotowane do profesjonalnych wyścigów a produkcja przekroczyła już 100, więc auto dostało papier do krajowych wyścigów jak i międzynarodowych eventów. L88 RPO sprzedało się jeszcze w 116 sztukach w 1969 roku.

Jednym z pierwszych eventów jakie Corvetta L88 zaliczyła było 24h Le Mans 1967 i choć maszyna sobie radziła i osiągała 171 mph, to silnik się zesrał i trzeba było pojazd wycofać. Gdy w '68 Corvetta C3 wyściubiła nosek - zaczęło się rumakowanie. W SCCA w klasie A-Production Corvetty wygrywały 8 z 11 wyścigów. L88 odnosiło sukcesy latami, w USA miażdżąc po całości oraz wygrywając liczne międzynarodowe wyścigi.

W 1969 w katalogu Chevroleta pojawiło się coś nowego i jeszcze bardziej pojebanego. RPO ZL1. Duży blok z aluminium, który konkurował na Can-Am Challenge. Powstało ich tylko koło 12 i tylko 2 poszły w obrót, bo już sam silnik był w chuj za drogi. W katalogu na rok 1970 nie można było już zobaczyć ani L88, ani ZL1. Wersje RPO były niezwykle rzadkie i wielce dopakowane, miały rajdowe silniki i do dziś pozostają jednymi z najbardziej porządanych drogowych Chevroletów.

Numbers Built: 5 coupe 2 of which converted into roadsters
Configuration: V8 OHV 16v
Location: Front, longitudinal
Displacement: 6.178 l (337)
Aspiration: N/A (carburetor)
Power: 485 bhp
Gearbox: Borg Warner T-10 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 900 kg
0-100: ~4.5s

Pod koniec lat '50 trzech największych amerykańskich producentów podpisało porozumienie o nie-ściganiu się, co skutecznie zatrzymało rozwój amerykańskiego motorsportu. GM udało się obejść te ustalenia i opracować prototypy Corvetty do wyścigów. Oficjalnie, to nie były prototypy pojazdów wyścigowych, tylko testy nowych technologii do cywilnych Chevroletów. Najbardziej kojarzonym jest wyczynowy Sting Ray z 1959, którego kształt zaadoptowano w drugiej generacji tego modelu.

Ford w 1962 otwarcie nawiązał współpracę z Carrollem Shelbym, zaczął jeździć Shelby Cobrą i wyłamał się z umowy jako pierwszy. Chevrolet Corvette C2 z 1963 - mimo, że kompletnie nowy - to nie nadawał się do klasy GT i nie mógł się równać z Cobrą. Ojciec Corvetty, Zora Arkus-Duntov, przekonał zarząd koncernu do rozpoczęcia prac nad pojazdem od podstaw. Model nazwano Grand Sport i przedstawiał on drogową wersję coupe z tym, że pod karoserią z włókna węglowego wszystko było zupełnie inne. Do homologacji w klasie GT potrzeba było 100 sztuk takiego czegoś.

Największą bolączką Corvetty była ciężka rama i niewydolne hamulce. Można było to poprawić, właśnie dlatego pojazd wymagał ponownej homologacji. W wersji Grand Sport już użyto dużo lżejszej ramy. Zawieszenie było podobne, ale bębny hamulców wymieniono na tarcze Girling. Chciano samochód zasilać z HEMI V8 na wtrysku, ale powiedziano, że 377 miało wyciągać 550 koni z palcem w dupie i góra ucięła ten projekt.

Wykonano pięć sztuk z silnikiem GM 327 z drogowej wersji i oddano różnym klientom koncernu. Wszystkie były coupe i niestety były sklasyfikowane w kategorii prototypów, gdzie musiały mierzyć się z dużo lepszymi autami z silnikiem centralnie. W swojej klasie nie odniosły sukcesów, ale od Cobry były szybsze. Na koniec sezonu '63 Cobra i GS mogły w końcu mierzyć się w bezpośredniej walce podczas Nassau Speed Week, gdzie w dupie miano zasady dotyczące ilości sztuk w homologacji. Grand Sport z aluminiowym 485 V8 zdominowało wyścig, upokarzając cały zespół Shelby.

Po sukcesie w Nassau, Chevrolet przygotował się do Daytona '64 i Sebring '64. Dwóm sztukom coupe ujebano dach aby zwiększyć aerodynamikę na tych szybkich trasach. Ponownie, zarząd koncernu udowodnił, że największy wróg Corvetty jest wewnątrz i zatrzymano rozwój projektu, po czym idioci nakazali zniszczenie wszystkich egzemplarzy. Na szczęście, mechanicy byli ogarnięci i pod stołem szybko opchnęli wszystkie pojazdy. Jeden poszedł do Rogera Penske, który startował w nim podczas 1964 Nassau i rozp*erdolił specjalnie przygotowaną odchudzoną Cobrę Kena Milesa w drobny mak. GS Roadster wygrał w klasie GT, miażdżąc Shelby Cobrę.

Teraz możemy tylko gdybać co by było, jakby Corvette Grand Sport dostało pełne wsparcie rozwojowe. Napewno niszczyłoby Cobry Coupe, które 2-krotnie zgarnęły Le Mans w swojej klasie. Jako, że są wybitnie rzadkie, Corvetty Grand Sport są najbardziej porządanymi, ergo - najdroższymi Corvettami, jakie kiedykolwiek powstały i mają zasłużone miejsce wśród najcenniejszych amerykańskich samochodów EVER. Wersje bez dachu miały pójść niedawno na aukcji, gdzie cena sięgnęła 4.9M zielonych ale i tak nie zadowoliła właściciela.