Jedne źródła odrzucają plotki na bok i mówią, że to auto powstało, bo Lamboghini nie był głupi i umiał połączyć kropki. Był bogaty – dorobił się na budowaniu traktorów dla wojska i miał hajsów jak lodu. Był biznesmenem i stać go było na Ferrari. Na 3 Ferrari. Był biznesmenem i wiedział co oznaczają cyferki na rachunku za takie auto. Rozumiał, że można na tym zarobić i postanowił wypełnić pewną niszę. Inne historie mówią, że był to człowiek z marzeniem. Kupił te 250GT i naprawdę lubił to auto, ale było „ale”. Wyposażenia wnętrza prawie tam nie ma a sprzęgło zdycha i się wypierdala – to była dyskwalifikacja, więc Ferruccio powiedział panu Enzo, że chyba go pojebało. Enzo mu odparł, że niech spierdala krowy pasać. Taczką jeździć jak się nie podoba a nie do Ferrari wsiadać! To wtedy Lamborghini mu „Doooobra! To chuj ci w dupę, staaary!” – i tak postanowił zrobić swoje auto. Podkolorowałem, ale mogło to tak wyglądać… a może obie wersje są prawdziwe.

Szefem projektu był Gianpaolo Dallara – główny inżynier Lamborghini. Auto nosi miano GTV od 3.5 litrowego silnika w aucie typu Grand Tourer – Veloce, to z włoskiego “szybki”. Nadwozie narysował Franco Scaglione – człowiek Bertone znany z modelu Alfa Romeo Giulietta Sprint z 1954. Podobno… podobno Lamborghini dał tę robotę właśnie jemu, bo gdy Scaglione przyjechał pod jego dom, to pokazał się w tak zajebistym lśniącym Mercu a jego sekretarka, która wysiadła z nim z auta a była taką dupą, że wszystkim kindybały powypadały z gaci – i powiedziała mu, że będzie miał auto za tydzień. Więc dostali ten projekt. Długa maska auta zakończona jest chromowanym elementem. Cała kabina jest przeszklona a światła otwierają się obrotowo. Z tyłu widać 6 rur wydechowych. Auto w zamyśle ma mieścić 2 osoby. Eleganckie wnętrze wykończone jest w skórze i drewnie orzechowym. Większość podzespołów powstało w obcych rękach – Lamborghini budował fabrykę, ale nie dałaby rady zrobić wszystkiego „na już”. Auto więc składane było jeszcze w zakładzie produkującym traktory.

Nadwozie narodziło się w Turynie, w warsztatach Sargiotto. Do ramy rurowej przyspawano całe panele nadwozia. Na zawieszenie składały się kolumny McPhersona i drążki stabilizujące. Lamborghini nie brał nawet pod uwagę korzystania z silników innych producentów. Motor miał być nowy, specjalnie do tego modelu. 350 GTV napędza nowoczesna wtedy jednostka V12 ręki Giotto Bizzarriniego – ex Ferrari. Ten silnik z powodzeniem gościł w autach z bykiem na masce przez 15 lat i jeździł jeszcze w Murcielago. To jednostka w wyczynowej specyfikacji i pochodzi z projektu, jaki Bizzarrini obmyślał do F1 (choć tam miał mieć 1.5 litra). Blok i głowice były z amelinum. Ma suchą miskę olejową wysoki stopień kompresji i zero elektroniki. Wykazywał wtedy koło 345 koni mocy a chodzi plotka, że wydał i więcej, bo Bizzarrini miał płacone od większej cyferki, więc kręcono go do upadłego. Bardzo się grzał i przykręcono trochę moc, żeby nie przesadzać. Ale to nie był jedyny problem. Gdy z Turynu przyszło nadwozie, to w hali Lamborgini złożono wszystko do kupy i po włożeniu silnika do środka maska się nie domykała. Na Motor Show w Turynie pokazano auto bez silnika a do środka wpakowano jakieś cegły, żeby nikt nie ogarnął co tu się odpierdala. W tym okresie GTV nie było kompletne a już na pewno nie na chodzie. Nie miało też zacisków hamulców, pedałów ani wycieraczek.

Na targach Ferruccio powiedział, że planuje wersje GT jak i wyścigowe modelu 350, ale do takich nie doszło i o Lamborghinim poszła plotka, że nie ma jajec do motorsportu. Po prawdzie, nie pasowało mu parę elementów nadwozia jak i konfiguracja V12. Bardziej ją uproszczono zmieniając suchą miskę na mokrą i mniej wyczynowe gaźniki. Dlatego też Bizzarrini odszedł z ekipy, bo on chciał napierdalać a Ferrucio marzył się spokojny dupowóz GT zamiast wyczynowego mordercy. Bizzarrini chciał kręcić silnik do 11k obrotów po 400 koni ale nie taki był plan.
--- --- ---

albo żegnam.

Już w 9 miesięcy po pokazaniu bydlaka w WRC01, rozpoczęto prace nad nową konfiguracją. Zarówno Subaru jak i Prodrive sporo wyniosło ze zmagań w WRC i chcieli całą tę wiedzę przelać w auto drogowe, które mogłoby później stanowić dobrą bazę do wyczynówki do zawodów. Miało być agresywne, bardziej aerodynamiczne i z lepszym chłodzeniem. Lżejsze i do tego lepiej wyważone.

Aby coś takiego zrobić to raz, że trzeba mieć łeb - a dwa, że piniędze. Tak Subaru, jak i Prodrive zwiększyli środki na ten projekt. Wzięto hajs z firmy-matki - Fuji Heavy Industries a STI wysłało 10 inżynierów do pomocy w programie rajdowym. Dzięki temu w teamie Subaru 555 liczba łbów zwiększyła się o 30%. Proces projektowy to był jeden wielki krok naprzód. Wymiana doświadczenia pomiędzy Prodrive i Subaru NIGDY nie przebiegała tak doskonale. Do tego skośnookie zapewniły dostęp do tunelu aero i toru testowego z najnowocześniejszym sprzętem.

Kazuo Ogawa został szefem projektu w 2001 i odpowiadał za design nowego auta. Peter Stevens, w imieniu Prodrive, miał do zrobienia aero. To była już 4 generacja Imprezy i miała dopracowaną jednostkę napędową, klatkę bezpieczeństwa, karoserię i pakiet aerodynamiczny. Auto było lżejsze i bardziej sztywne, ze zmodyfikowanym turbo, kolektorem wydechowym i silnikiem zmapowanym do lepszych osiągów i mocy. Największy plus jednak dostało aero. Chciano zwiększyć docisk bez nadmiernych oporów powietrza a zarazem podkręcić chłodzenie silnika. Przeprojektowano tylne skrzydło - teraz jest większe z 4 żebrami. Żebry zwiększały docisk podczas jazdy bokiem - powietrze wpadało tam pod ogromnym ciśnieniem - ale również zwiększały opór. Subaru użyło czegoś takiego jako pierwsze a potem Peugeot i Ford to zobaczyli i powiedzieli, że też chcą. Taki spojler to projekt z rigczem - nawet Solberg mówił, że samo to skrzydło kupowało mu 0,1-0,2 sekundy na kilometrze w Finlandii a na szybkich łukach, to była wprost bajka. Nadmiar oporów powietrza kompensowało nowe aero z przodu. Kompletnie przerobione, bardziej zaokrąglone i ze zmniejszonym współczynnikiem Cx. Przez te nowe lampy auto zyskało przydomek "blob eye". Wloty na zderzaku są większe w porównaniu do poprzedniej wersji, także chłodzenie silnika również z rigczem. Wlot na masce powiększono i dodano przegrody aby lepiej zbierał powietrze do intercoolera, który miał dysze o zmienionym kształcie. Wszystko to znacznie polepszyło chłodzenie.

W Paryżu na Motorshow 2002 pokazano pierwszy prototyp S9 WRC03. Parę dni później auto pojechało na testy do Hiszpanii i Andory. Jeden kierowca pracował nad ustawieniem auta do asfaltu, a drugi potem siedział nad rozwojem S9 na szuter. W międzyczasie Tommi Makinen siedział w drogowej wersji Subaru Imprezy i testował ją na Nurburgringu. Po paru tygodniach pracy przeniesiono wszystkie klocki do Francji a Makinen z Solbergiem zaczęli się bawić przed Monte Carlo.

Team Subaru miał to szczęście, że sponsorowało ich 555 i fajki regularnie robiły przelewy. Do tego kontrakt z Pirelli na dostawy opon i tak, to można żyć. Robią ludzie kariery... Skład pozostał prawie bez zmian, doszło tylko 3 mechaników. Na otwarcie Solberg/Mills przejechali z drugim czasem przez 3 z 4 etapów, co potwierdzało niejako potencjał S9. Na najdłuższym odcinku trzeba było się wycofać - doszło do wypadku na mokrej nawierzchni a parę minut potem Makinen/Lindstrom zmuszeni byli do zakończenia jazdy po wypadku na oblodzonym asfalcie.

Liczono na Szwecję i miano rację. Po udanych testach przed eventem, Makinen swoim tempem zajął drugą pozycję i dociągnął ją do końca. Pierwsze podium - pierwsze punkty. Najważniejsze dla sukcesu auta było wsparcie rozwojowe - i tu chińczyki nie zawiedli. Program testowy był niezwykle intensywny, trwał cały sezon i zabierał ludzi w różne zakątki świata: do Hiszpanii, Francji, Andory i Anglii.
--- --- ---

Spóźniłę się ale na wieczór dojadę.

Configuration: V12 48V DOHC
Location: Mid, longitudinal
Aspiration: N/A (direct fuel injection)
Power: 830 bhp
Gearbox: 6-speed sequential
Drive: RWD

Lamborghini Squadra Corse przedstawia nowe hiper auto – SCV12 – wersja limitowana, przeznaczona wyłącznie na tor. Tego lata ukończono proces rozwoju pojazdu i auto ma być już gotowe do boju. SCV jest uzbrojone w najmocniejszy w historii silnik ze znaczkiem byka i dzięki doładowaniu z aero wyciąga 830 koni mocy.

SCV12 pełnymi garściami czerpie ze sportowego doświadczenia Lamborghini Squadra Corse i zostało zaprojektowane dla jak największej efektywności aerodynamiki i większego docisku niż auta startujące w GT3. Na przedniej masce umieszczono podwójne wloty i spojlery kierujące powietrze do kolejnego wlotu na dachu. Podczas jazdy powietrze z elementów aerodynamicznych pod ogromnym ciśnieniem wpada do dolotu i zwiększa moc silnika. Z przodu umieszczono splitter, po bokach spojlery na progach i tylne skrzydło z włókna węglowego – wszystko to dosadnie przypomina o wyłącznie torowym przeznaczeniu tego auta.

Squadra Corse jest odpowiedzialne za masę podzespołów – w tym podwozie specjalnie dla tego modelu. Wykonane w pełni z włókna węglowego, zapewnia wspaniałe właściwości jezdne i stosunek mocy do masy. Moc przerzucana jest na tylną oś dzięki 6-biegowej sekwencyjnej skrzyni biegów. Stanowi ona strukturalną część podwozia. Jest lekka i poprawia rozkład masy w aucie a tylne zawieszenie na popychaczach leży bezpośrednio na przekładni. Na felgi z magnezu założono specjalne slicki od Pirelli.

SCV12 będzie w całości składane w fabryce Squadra Corse w Sant’Agata Bolognese, jako auto w limitowanej wersji. Klient po zakupie takiego auta zostanie członkiem ekskluzywnego klubu ludzi zaangażowanych w jeden z najbardziej zaawansowanych formatów wyścigowych, odbywających się na najbardziej prestiżowych torach świata. Będzie mógł korzystać ze wsparcia inżynierów Squadra Corse pod mentorskim okiem Emanuele Pirro – konsultanta Lamborghini Squadra Corse Special Project oraz 5-krotnego zwycięzce 24-godzinnego wyścigu Le Mans.

Nowe Rotary Xperimantal-8 pokazano na targach w Detroit w 2008 roku i było ono kolejną ewolucją rotacyjnego sportowego auta Mazdy - miało odświeżone wnętrze jak i detale na zewnątrz. Dostępny był też sportowy pakiet dla klientów pragnących większych wrażeń z jazdy. RX-8 dojrzała, ale się nie zmieniła. Dalej była silną w mocy, lekką i świetnie wyważoną maszyną pchaną do przodu dzięki uznanemu silnikowi serii Renesis.

Umięśniony projekt karoserii RX-8 jest unikalny na rynku. Nie ma drugiego auta w tym stylu, ani nawet podobnego do Mazdy. Facelift został lekko odświeżony ale dalej wygląda jak RX-8. Przód i tył przeprojektowano dla nowego, bardziej sportowego oblicza. Auto dostało nowe przednie lampy oraz tylne LEDy, jak i większe końcówki tłumika. Na kołach zagościły inne felgi nawiązujące do rotacyjnego serca pojazdu. RX-8 wygląda jak umięśniony atleta zbierający się do sprintu. Jest to mazdowska wersja auta dalej zachowującego klasyczne sportowe proporcje. Mazda udowadnia tym samym, że samochód sportowy może być praktyczny i wcale nie musi poświęcać miejsca w środku dla osiągów. Zaawansowane tylne kurołapy zapewniają wystarczającą przestrzeń dla wsiadania i wysiadania dla każdej dorosłej osoby. Na przestronność kabiny nie można narzekać a bagażnik również nie odbiega od standardu. Jest to auto sportowe, ale bez problemu może służyć do weekendowych wypadów poza miasto.

RX-8 zapewnia dużą dawkę emocji za kierownicą. Inżynierowie usztywnili konstrukcję nadwozia i wspawano specjalne wzmocnienia między kolumny w przednim zawieszeniu. Przemyślano całą geometrię tylnego zawieszenia i zmieniono wał napędowy na lepszy - zwiększyła się zwrotność i osiągi auta, zmniejszając przy tym hałas, wibracje i szorstkość dochodzące do kabiny. Zmieniono ustawienie dyferencjału dla lepszego startu spod świateł. RX-8 jest teraz szybsze i lepsze oraz lepiej reaguje na dodanie gazu - z czego z resztą słynie jej wirówka pod maską. Jest to obecnie jedyne masowo produkowane auto z pralką zamiast silnika. Seria Renesis odznacza się niebywale wysokimi wartościami jeśli chodzi o moc z silnika wolnossącego a do tego miażdży posuwisto-tłokowe jednostki w kwestii przyspieszenia, reakcji silnika i rezerwy mocy w zapasie. Ledwie posmyrasz a on zapierdala i czuć, że stać go na jeszcze więcej.

Wersjów RX-8 jest jak mrówków: zwykła SE, Type E, RS, E, G, Spirit R czy HPS. W zależności od rynku można dostać od 212 koni mocy z 6-biegowym manualę lub 6-biegowym ałtomatę aż do 232 koni w wersji Type RS wyposażonej wyłącznie w 6-biegowe skrzynie ręczne. Pralka bardzo łagodnie wchodzi w obroty i kręci się do 9000! Jest przy tym mniejsza niż silniki w tradycyjnym układzie.

Jeśli chodzi o karoserię, to w sportowej wersji dodano tylny spojler, progi i światła przeciwmgielne. Do tego inne felgi, sportowe opony i przedni zderzak dla agresywnego wyglądu. W środku siedzenia Recaro ze skórzanym bocznym podparciem, wykończone w tym samym tonie kolorystycznym, jak i gałka drążka zmiany biegów, hamulec ręczny i kierownica. Deska rozdzielcza jest dopracowana tak, żeby sprawiała wrażenie, że sporo się dzieje. Na zegarach obrotomierza zawitała czerwona strefa, która przestawi się wyżej, gdy silnik nabierze odpowiedniej temperatury do szybkiej jazdy. Pozbyto się starej kierownicy jak i wszystkich siedzeń ze starego modelu - tylne również są inne.

Podłoga sięga bardzo nisko, a więc auto musiało być posadzone nisko na podwoziu, zaprojektowanym do obniżonej maski i osłony wszystkich komponentów silnika. Ale maska nisko zwiększa widoczność i obniża też środek ciężkości. Kształt przednich siedzeń daje więcej miejsca na nogi dla pasażerów z tylnej kanapy. Pomaga w tym również pozycja szyny do ustawiania pozycji przedniego fotela. Sam fakt, że w auto zasila wirnik z sokowirówki jest przypominany w kilku miejscach w - luksusowej na swój sposób - kabinie. Wykończenie wnętrza jest dobrej jakości a design - dość stylowy. To auto jest eleganckie i skupione na kierowcy (...)
--- --- ---