Zwykle nazwa Spitfire kojarzy się z drugowojennym myśliwcem broniącym między innymi Wysp Brytyjskich w Bitwie o Anglię. Fanom motoryzacji jednak ta nazwa rozgrzewa serca w inny sposób - przypominając sportowe auto z dwoma siedzeniami. Triumph odniósł nie lada sukces puszczając ten model w obieg. Jego produkcja trwała niemal 20 lat a sprzedał się na całym świecie w ponad 300 tysiącach sztuk - z czego ponad 75% poszło na eksport i niemal połowa Spitfire'ów jeździła za oceanem.

Triumph był niegdyś w rękach firmy Standard Motor Company. Standard chciał wtedy stworzyć auto sportowe do rywalizacji z Austinem Healey. A-H Sprite był tani jak barszcz - w zakupie i utrzymaniu. Mieścił dwie osoby, ale każdy mógł sobie na niego pozwolić a dawał radochę z jazdy, że hej. Triumph już miał doświadczenie w sportowej kategorii i nawet w tamtym czasie produkowali szybkie auta, ale walczyły one bezpośrednio z droższymi modelami MG. Była luka, którą trzeba było wypełnić i Triumph powiedział, że oni to ogarną.

W 1960 rozpoczęto prace. Projekt rozrysował Giovanni Michelotti. Wygmochował atrakcyjną linię nadwozia dla auta sportowego. Michelotti to był pewniak. Triumph robił już model Herald jego kreski, więc był on pierwszy na liście do nowego projektu. Nie zawiódł i tym razem a prototyp dostał kod wewnętrzny "Bomba".

I Spitfire to była bomba. Celem było tanie sportowe auto, ale lepsze od Austina Healey Sprite. Triumph miał nad Spritem dominować poprzez większy i mocniejszy silnik 1.1l z modelu Herald oraz bardziej przestronnym i wygodniejszym wnętrzem. Prototyp bazował na Heraldzie, dzielił z nim układ kierowniczy i zawieszenie. Rama jednak była nowa - trwalsza i bardziej wytrzymalsza. Poprzednicy bardzo na to narzekali i teraz już problemu nie było. O "bombowości" projektu już nie szeptano tylko wewnątrz firmy - wylewała się ona z tego auta. Dodatkowo poprawiono stabilność pojazdu montując lepsze progi a ściana za siedzeniami została wzmocniona tak, żeby można było do niej domontować elementy zawieszenia.

Zanim można było zacząć produkcję, trzeba było ogarnąć taboret, bo Triumph powoli zdychał - sprzedaż kulała, hajsy się kończyły i projekt wstrzymano. W 1961 Leyland rzucił im koło ratunkowe i wykupił fabrykę Standard Triumph. O sprawie mało kto już pamiętał, ale ciekawski menago Leylanda musiał wszędzie wsadzać palce i przypadkowo odkrył schowany pod pokrowcem prototyp. Zapytał wtedy: "O kurwa, a co to?" Odpowiedzieli mu, że "autko sportowe, na które nie mamy piniędzy." - "No to już macie." W 15 miesięcy pierwsza sztuka wyjechała z fabryki do klienta i różniła się od prototypu tylko gumowymi dywanikami i tym, że w jeżdżącym aucie działały szyby i zamki w drzwiach.

Pierwsza generacja nie wiedzieć czemu nazywała się Spitfire 4. Mogło się to odnosić do liczby cylindrów. Sama nazwa modelu - oczywiście - była hołdem w kierunku myśliwego, co ich bronił podczas drugiej wojny, ale jeśli poszukać papierów czy Triumph wykupił prawa do marki "Spitfire", to nic takiego się nie znajdzie. Może poczuwali się trochę do jej własności, bo podczas wojny fabryki Triumpha w Coventry produkowały części do tego samolotu, a może ukradli tę nazwę jak polskie złoto z ich skarbców.

Sprite był nieco tańszy, ale teraz to nie był "Sprite", tylko "pragnienie", bo Spitfire go wyprzedzał w sprzedaży - zwłaszcza w Ameryce. Lepsze wyposażenie, ładniejszy kokpit - inspirowany lotnictwem - do tego hardtop w opcji, czy późniejsze skrzynie z nadbiegiem… Triumph był lepszy. Miał dobre hamulce tarczowe, które przy niewielkiej wadze pojazdu działały cuda. Niezależne zawieszenie pochodziło z Heralda. Z przodu były wahacze ze sprężyną śrubową a z tyłu kombinacja przegubowego mostu i poprzecznych resorów piórowych przyśrubowanych do góry dyferencjału. Auto było proste, ale za tę cenę, to była full bajera.
--- --- ---