Numbers Built: 30
Configuration: l4
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.860 l (113.5)
Aspiration: turbo, intercooler, EFI
Power: 300 bhp
Drive: RWD

Zwany Ładą Turbo prototyp niewiele przypominał zwykłą Samarę. Może dlatego, że został skonstruowany nie przez inżynierów Łady, ale przez grupkę fanów z jakiejś fabryki ciężarówek.

Wsadzili tam kompletnie przerobiony silnik z Żygulina, konwertując go uprzednio do układu DOHC i 300 koni mechanicznych z turbiną, oraz umieszczając go centralnie. Maski z przodu i z tyłu były z lekkich kompozytów. Dodano wielkie wloty powietrza i podwójne spoilery.

Pojazd był tak zaawansowany technicznie, że mimo iż był inicjowany przez prywaciarzy z bloku wschodniego, to dostał wszystkie zgody od rządu - a zwykle wyciągnięcie grosza od czerwonych było prawie niemożlwe, szczególnie w motorsporcie - i najpierw zbudowano 200 sztuk do homologacji i powołano zaspół Łada Rally. Późniejszymi poprawkami zajęła się VFTS (fabryka w Wilnie - ta od poprzedniego modelu rajdowej Łady), którą zresztą założył i kierował litewski rajdowiec Stasys Brundza. I tak samochód przemianowano na Experimental Vilnus Auto-plant - EVA.

Powstało do 30 sztuk do rajdów. Łada chciała przyciąć inspektorów FISA i niektóre pojazdy do homologacji zostały wypuszczone z bieda silnikiem 160 koni i bez turbo. Trik może i by się udał, ale Grupa B zdechła i produkcję i tak skasowano. Szkoda, że Łada nie miała dane walczyć w rajdach, bo mogła coś uszczknąć na krajowym podwórku. Z bydlakami 4x4 jak Lancia raczej nie miała wielkich szans ale był to jeden z najlepszych wschodnioeuropejskich pojazdów do Grupy B.

W 85 ogłoszono Grupę S, która miała zastąpić Grupę B. Wymagała ona tylko 10 pojazdów do homologacji, więc ścigały się tam właściwie jeszcze prototypy. Zabawa miała się zacząć 1 stycznia 88 ale obie grupy skasowano. Łada nie mogła się pogodzić ze zniszczeniem ich pracy - tym bardziej, że koszty produkcji znacznie zmalały i chciano pokazać jeszcze bardziej pok*rwioną wersję pojazdu. Samara EVA S-Proto po kilku małych poprawkach osiągała już 350 koni mocy. Powstała taka tylko jedna i szkoda, że wszystko padło, bo mogłaby sporo ugrać. Myślano na poważnie, żeby w przyszłych konfiguracjach umieścić przeniesienie napędu oraz silnik z Porsche 959 - a to był pok*rwiony pojazd nie tylko w rajdowych wersjach, nie tylko w wersji seryjnej ale już w swym założeniu i od deski kreślarskiej. I zrobili to, poj*bańce. W 1991 udało im się wsadzić komponenty z 959 do Łady Samary T3 Paris-Dakar i Jacky Ickx ukończył wyścig na 5 miejscu! Była to bezpośrednia ewolucja Samary EVA, więc aż się przyjemnie robi na serduszku, że nie wszystko poszło na marne.