Amerykanie testowali właściwości aerodynamiczne orbitera Enterprise za pomocą zmodyfikowanego Boeinga 747. Wahadłowiec w powietrzu odłączał się od samolotu i razem z dwoma pilotami za sterami szybował z powrotem na Ziemię. Jako że VM-T nie był w stanie unieść w pełni ukończonego Burana, a An-225 był nadal w fazie budowy postanowiono wyposażyć Burana w cztery silniki odrzutowe AL-31 z Su-27. Otrzymał on nazwę BTS-002 by później przemianować go na OK GLI. Dwa silniki otrzymały dodatkowe dopalacze, a wszystkie zbiorniki umiejscowiono w przedziale ładunkowym. BTS-002 miał dodatkowo wydłużony nos, by osiągnąć odpowiedni kąt startu i przede wszystkim chowane podwozie. Kolejnym nowym elementem był rozkładany górny statecznik, który miał wspomagać hamowanie. Wszystkie te usprawnienia w testach wykazały znikomy wpływ na stabilność orbitera. Czas lotu określono na około 30 minut, amerykański odpowiednik wykonywał 3 pięciominutowe poślizgi w locie szybowym. BTS wyposażono w dwa systemy telemetryczne do ciągłego śledzenia parametrów lotu, które przesyłały w czasie rzeczywistym do kontroli lotów. Zażądano od projektantów, by miał wytyczoną stałą ścieżkę lądowania, niezależnie od wiatru i warunków atmosferycznych nazywaną KT. To stworzyło problemy z dużymi kątami opadania i prędkością, która wynosiła 40-60m/s. W takich samych warunkach samoloty osiągają dziesięciokrotnie mniejsze wartości. Samo lądowanie miało odbywać się automatycznie z racji takiego samego wymogu dla gotowego Burana. Piloci mieli za zadanie wystartować, odbyć lot i osiągnąć punkt KT gdzie komputer miał przejąć wszystkie zadania.

 Dodatkowo przy każdym locie towarzyszył samolot MiG-25 w celu kontroli lotu i oględzin ewentualnych uszkodzeń. Po niemal roku testów 10 października 1985 roku BTS w końcu wzniósł się w powietrze z Igorem Volkiem i Rimantasem Stankyavichusem za sterami. Z czasem coraz więcej zadań oddawano komputerom, a piloci coraz mocniej zbliżali się do trajektorii. Podczas dziesiątego lotu 16 lutego 1987 roku orbiter w pełni automatycznie podszedł do lądowania i  lotnisku w kosmodromie Bajkonur. Do 1988 roku wykonano 24 loty wszystkie w pełni udane, a ponad połowa z automatycznym lądowaniem. Udowodniło to, że komputer działa prawidłowo mimo różnych scenariuszy, które symulowali piloci. Cały prom BTS był ogromnym kamieniem milowym dla programu Buran i jego pierwszego lotu tego samego roku. Od 2008 roku po zmianach właścicieli i procesach sądowych orbiter znajduje się w muzeum techniki w Speyer.

 Drugi egzemplarz o nazwie OK-TVA powstał do testów obciążeń statycznych, wibracji, testów ogrzewania i próżniowych. Dodatkowo miał przeprowadzić próby montażowe, opracować metod łączenia orbitera z Energią oraz procedury konserwacji i transportu. Po zamknięciu programu planowano uczynić z niego “kosmiczną restauracje” serwującą pożywienie kosmonautów. Pomysł jednak upadł i ostatecznie OK-TVA trafił do parku Gorkiego, gdzie po zakupie biletu odwiedzający mogli przeżyć lot Buranem z symulacją przeciążenia i nieważkości. Z czasem jednak atrakcja traciła odwiedzających. Sam tester przeniesiono do Ogólnorosyjskiego Centrum Wystawowego.

  232 stanowiska testowe, 85 modeli testowych, prawie 1 mln ludzi i 1206 zakładów pracowało, by 29 października 1988 roku rakieta Energia z Buranem na grzbiecie została ustawiona na stanowisku startowym. Z racji niegotowych systemów podtrzymywania życia lot miał być w pełni autonomiczny. Po 51 sekund od startu i zostaje wykryta awaria, a cały start zatrzymano. Po 17 dniach i naprawieniu usterki 15 listopada 1988 ostatecznie Buran wraca na stanowisko startowe. Pojawiają się obawy o warunki atmosferyczne, jednak inżynierowie uspokajają, że bez ładunku Buran wyląduje bez problemu. Start nie zostaje przełożony i o godzinie 6:00 Buran wyruszył. Po 12 latach od narodzin projektu osiągną swój cel. Śledziło go główne centrum lotów w kosmodromie Bajkonur, 6 dodatkowych stacji w całym ZSRR i 4 stacje okrętowe na Pacyfiku i Atlantyku. O 6:08 Buran odłączył się od rakiety i na wysokości 15 km samodzielnie dryfował w swoim pierwszym automatycznym locie. Po 40 minutach lotu na wysokości 250-260 km dwukrotnie okrążył Ziemie. Na podstawie danych z momentu odłączenie orbitera od rakiety komputer pokładowy wysłał do stacji na Oceanie Spokojnym, następnie Petropavlovsk na Kamczatce, a ostatecznie do Moskwy sygnał o rozpoczęciu obliczania parametrów powrotu. Cały czas Buran działał prawidłowo jedynie delikatnie odchylał się na lewą stronę.

 Po 1.5 godziny komputer nadał rozkaz o powrocie na Ziemie. O 8:50 przekroczył atmosferę planety i zostało mu około 30 minut do postawienia kół na ziemi. Na 20 minut w okolicach Afryki Buran zerwał sygnał z powodu plazmy powstałej przy podchodzeniu do lądowania. O 9:11 nadał sygnał o powrocie kontaktu, został wykryty przez radary naziemne i spokojnie zmierzał do kosmodromu. Przy podejściu od lewej stronie lotniska jego prędkość jest zbyt wysoka i komputer włączył procedurę przelotu na niskiej wysokości, zawrócenia i wylądowaniu od prawej strony. Na wysokości 7 km do Burana dołącza MiG-25 pilotowany przez M. Tolboiewa, który kontrolował cały proces lądowania. O 9:24:42 Buran z 1-sekundowym wyprzedzeniem dotknął płyty lotniska Jubilejnyj, a po 32 sekundach całkowicie się zatrzymał. Buran stracił tylko 7 z 38 600 płytek termicznych co było bardzo dobrym wynikiem w porównaniu do STS. Lot trwał 206 minut, był jednocześnie pierwszym i ostatnim startem Burana w jego historii. Koniec lat 80 i początek 90 a tym samym zmiany wraz z nimi nadchodzące pochłonęły dużą ilość projektów ZSRR które nie miało funduszy już jako Rosja na kontynuacje ich. W 1991 roku zakończyła się zimna wojna, a tym samym wojsko nie potrzebowało tak kosztownych projektów. Utrzymanie programu dla samego zaopatrywania stacji Mir, której żywotność i tak się kończyła, było bezcelowe. W 1993 roku ostatecznie projekt zamrożono gdy Borys Jelcyn zamknął państwowe finansowanie programu. Do dziś całego programu nie zamknięto.

 Po udanym locie kosmicznym Buran 1.01 udał się w jeszcze jedną podróż. Na pokładzie An-225 w 1989 roku udał się na pokazy lotnicze w Le Bourget, by móc zaszokować zachodnia publiczność.
 Następnie powrócił na grzbiet rakiety i odstawiono go do hali o numerze 112, gdzie czekał na lepsze czasy. Był tam do maja 2002 roku, kiedy w wyniku silnych opadów deszczu i obciążenia dachu dodatkowymi antenami zawalił się, grzebiąc 7 robotników i całą rakietę z orbiterem który do dziś pogrzebany jest gruzami hali. Kolejne dwie sztuki znajdują się w hali MZK.
 Jeden o numerze 1.02 według przypuszczeń mógł nosić nazwę własną “Pticzka” lub “Buria” i do  roku został ukończony w 98%. Miał odbyć lot bezzałogowy w 1991, a 2 lata później jako pierwszy zyskać system podtrzymywania życia.
 Drugi  OK-MT zbudowany w 1983 r. do rozwoju technologicznego. Po testach zmieniono jego oznaczenie na OK-ML-2 i przeniesiono do Bajkonuru. Miał być testowym orbiterem wysłanym w kosmos i spalonym w atmosferze,jednak ostatecznie zmagazynowano go. Do dziś oba wahadłowce znajdują się w budynku MZK i od 2006 roku są własnością kazachsko-rosyjskiej firmy Aelita. Kazachstan otrzymał je na podstawie umowy o dzierżawie kosmodromu.
 Egzemplarz nowej generacji 2.01 ukończony w 30-50% przez lata niszczał na terenie fabryki Tushino, a później na parkingu poza nią. W końcu postanowiono wystawić go na pokazach MAKS 2011 i 2013, pomalowano go do połowy tak by, jak najbardziej przypominał gotowy egzemplarz, druga strona nadal jest w opłakanym stanie. Do dziś stoi on na lotnisku Żukowskij razem z VM-T Atlant czekając na renowacje.

OK 2.02 ukończono w 10-20%, głównie przednią część. Po zamknięciu programu został zdemontowany. Do dziś można kupić płytkę osłony termicznej tego egzemplarza, reszta znajduje się na terenie fabryki w Tushino.
 OK 2.03 był najmniej ukończonym orbiterem i po zatrzymaniu programu w 1993 roku całkowicie go zdemontowano.
 OK-M do wykonywania testów termicznych i mechanicznych przemianowano na OK-ML-1. Podobnie jak OK-MT planowano spalić go w atmosferze podczas testów, jednak z jakiegoś powodu zostawiono go na terenie kosmodromu. Dziś stanowi część muzeum kosmodromu z wystawą wewnątrz orbitera.
 OK-TVI zbudowano do testów termicznych i szczelności głównie przedziału ładunkowego. W budynku ośrodka NIIK niedaleko Moskwy wykonano na nim wszystkie testy termiczne i ciśnieniowe, gdzie znajduje się do dziś.
 Ostatni egzemplarz o nazwie OK-KS służący do testów elektroniki i komputerów do dziś znajduje się w centrum testowym RKK Energia w Moskwie.
Dodatkowo kabina do testów medyczno-biologicznych znajduje się na terenie szpitala klinicznego nr 83 w Moskwie.

 Sam wahadłowiec jest bliźniaczo podobny do amerykańskich konstrukcji jednakże głównie w kwestii wyglądu. Samo podobieństwo zewnętrzne tłumaczy się podobnymi założeniami aerodynamicznymi i użyciem przez Rosjan wczesnych zdjęć lub rysunków kadłuba pojazdu amerykańskiego. Duży wpływ na wygląd miało też wspomniane świadome oddanie planów wczesnego wahadłowca przez CIA.
 Buran budowany był bez jakiegokolwiek silnika rakietowego, co pozwoliło powiększyć luk transportowy, dzięki temu ładowność wzrosła o 5 ton. Buran miał wynosić 30 ton, a zabierać ze sobą z powrotem 20.  STS zabierał około 29 ton, a po katastrofie Challengera 25. Orbiter STS ważył 68 ton, a jego radziecki odpowiednik 62 tony.
 Przewidziano montowanie silników odrzutowych, gdyż konkurencyjny STS w fazie lądowania zachowywał się jak szybowiec i był dość niestabilny, dzięki silnikom miało to być łatwiejsze dla załogi, jak i komputera.
Buran posiadał amortyzacje kabiny wewnątrz kadłuba, zmniejszającą wibracje i zwiększając komfort pracy.
Zmieniono umiejscowienie przedniego podwozia, co widać przy lądowaniu obu konstrukcji, amerykański jest mocniej pochylony do przodu.

 Istotną różnicą są płytki ceramiczne. Po pierwsze STS posiadał 24000 płytek, Buran 38600. Dodatkowo radzieccy inżynierowie uważali swój sposób konstrukcji za bardziej wydajny. Buran nie posiada charakterystycznego, ciemnoszarego fragmentu osłony umieszczonego na dziobie złożonego z płytek kompozytowych na bazie włókien węglowych i grafitu, a polimer wzmocniony włóknem węglowym. Same płytki pozbawiono ostrych i trójkątnych kształtów. Wszystkie szczeliny są prostopadłe do przepływu plazmy, co zapobiega przegrzaniom i wibracjom. Różnicą były zakresy temperatur, niektóre kostki Burana wytrzymywały do 1650°, STSa około 1260°. Później amerykanie zmienili sposób ochrony termicznej, dodając warstwę z materiału zwiększając wytrzymałość tam, gdzie kostki nie były niezbędne. Z czasem Rosjanie chcieli wprowadzić podobny pomysł.
Różnicą było również paliwo stosowane w obu programach. Amerykanie używali paliwa stałego, Rosjanie ciekłego. Dla radzieckiej rakiety oznaczało to większą moc przy podobnej charakterystyce. Dodatkowo silniki na paliwo ciekłe można było kontrolować przez zwiększenie lub zmniejszenie ciągu, a także całkowicie odciąć dopływ paliwa w wypadku awarii. STS posiadał trzy silniki każdy o innej roli, Buran otrzymał dwa silniki, które jednak zdemontowano przed pierwszym lotem, gdyż nie były w pełni sprawne.

 Z racji na późniejszy rozwój konstrukcji Buran posiadał dużo wydajniejszy komputer pokładowy jednak z bardziej złożonym językiem mającym wykorzystać w pełni moc obliczeniową. Z drugiej strony amerykański wahadłowiec posiadał w pełni cyfrowy system lotu, podczas gdy radziecki opierał się na analogowym systemie sterowania lotem. Podczas swojego pierwszego lotu Buran nie posiadał pełnego systemu nawigacyjnego, tylko taki który wymagał komputer do lotu.
System wysięgnika w przedziale ładunkowym nie był gotowy do pierwszego lotu. Wiadomo, że miał mniejszy udźwig o 51 kg, planowano montaż dwóch RMS w przypadku awarii pierwszego. Miały posiadać automatycznie zapisane sekwencje w komputerze, tak by automatycznie wykonywać pewne zadania lub być zdalnie sterowanym z ziemi.
 Większość tych zmian była spowodowana niemal 5 letnim opóźnieniem względem programu STS, co pozwoliło zwrócić uwagę na wady programu NASA i zastosować nowszą technologię. Do startu Burana STS wykonał 26 lotów w tym czasie miała miejsce jedna katastrofa Challengera w 1986 roku, powodując 2 letnią przerwę.

 Program Buran mimo smutnego końca potrafił zmobilizować zaplecze naukowe i technologiczne ZSRR do wspólnej pracy. Jednocześnie koszt całego programu określany nawet na 20 mld rubli przyczynił się do problemów finansowych ZSRR zwłaszcza w latach 80. Próbowano niwelować koszty programu, budując Burana jako ładunek dla rakiety Energia tak, by można było maksymalnie rozszerzyć wachlarz możliwości rakiety. Plany sięgające dalej mówiły o misjach księżycowych czy nawet marsjańskich, a sam Buran miał posiadać ogrom zastosowań. Ambitne plany przerosły budżet i możliwości Sowietów. W końcówce lat 90 pojawiał się pomysł użycia Burana wspólnie z programem STS jako dodatkowy wahadłowiec, jednak katastrofa z 2002 roku przekreśliła szanse. Możliwe, że gdyby nie wypadek amerykanie wspomogliby finansowo reanimacje programu i dokończenie drugiego orbitera.

 Jedyną spuścizną programu pozostał Zenit, który w Energi odgrywał rolę boosterów. Do dziś Jużmasz dostarcza rakiety Zenit-3SL dla firmy Sea Launch mającej platformę startową na Oceanie Spokojnym. Utrata znacznych terytoriów przez Rosję na rzecz nowo powstałych państw mocno ograniczyła możliwości w podboju kosmosu, największy kosmodrom świata Bajkonur znalazł się w Kazachstanie a duża część programów rakietowych na Ukrainie.
 Konstruktorzy programu Buran mimo wszystkich problemów spełnili swoje marzenie, mimo że trwało tylko 206 minut.

Na koniec Polak rodak w kosmodromie Bajkonur zwiedza Burany i Energię-M.

Witajcie po przerwie.
Próbuję zacząć z kanałem na YT ale remont studia mi się przedłuża więc wrzucam wam skrócone podsumowanie programu Buran.

 Człowiek od zarania dziejów chciał wyruszyć w kosmos, pomóc w tym miały rakiety. Lata 40 XX wieku pozwoliły realnie myśleć o zdobyciu nieba. Niemal równie szybko jak projekty rakiet pojawiły się koncepcje samolotów kosmicznych. Pierwsze pomysły narodziły się w Niemczech i ZSRR w latach 30. XX wieku i zakładając budowę szybowców z silnikami rakietowymi. Jednym z ciekawszych inżynierów tych czasów był Siergiej Korolew nazywany ojcem radzieckiej kosmonautyki pracujący nad szybowcem rakietowym na ciekły tlen RP-318. Miał on być zdolnym do lotów w stratosferze, jednak prace przerwało aresztowanie Korolewa w czasie czystek Stalinowskich, a następnie wojna.

 Za kolejną koncepcje odpowiadał duet Eugen Sänger i jego żony Irene Bredt pomysłodawcy bombowca sub-orbitalnego nazywanego Silbervogel. Wystrzeliwany z rakiety, a po osiągnięciu wysokości operujący własnym napędem. W 1942 roku razem z innymi ambitnymi projektami Silbervogel skasowano na rzecz innych  technologii, a duet odesłano do projektu silnika strumieniowego. Po wojnie raporty Sangera i Bredt, które miały być podstawą przyszłych projektów wahadłowców, otrzymały USA i ZSRR.

 Po drugiej stronie oceanu w latach  50 w  USA powstał program Dyno-Soar prowadzony przez firmę Boeing. Owocem prac był samolot o nazwie X-20 osiągający do 26 000km/h. Zakładał wysłanie samolotu na wysokość ponad 10 km rakietą Titan. Głównym celem miały być misje zwiadowcze i wojskowe. Projekt po 8 latach badań zamknięto w 1963 roku na rzecz MOL-wojskowej stacji kosmicznej orbitującej wokół Ziemi.

 W ZSRR obok Korolewa pojawiła się postać Wladimira Chelomeia (btw urodzony w Siedlcach), który rozpoczął prace od rakiet dla Radzieckiej Marynarki Wojennej. Postulował on budowę sieci satelitów do sprawniejszego naprowadzania pocisków rakietowych, same rakiety ewoluowały w pojazdy bezzałogowe. Z czasem opracowano statki załogowe zdolne do lotów wokół orbity ziemskiej i rażące cele na całej planecie. W pracach brał udział również Korolew jednak na jego prośbę podzielono obowiązki między jego OKB-1 i OKB-52 Chelomeia. Vladimir pracował nad rozwojem "samolotu kosmicznego” dzięki otrzymaniu od KC zakładów nr 23 niedaleko Moskwy i planów zakładów Mayasishewa, które już wcześniej rozpoczął prace. Projekt rozwijał się dość sprawnie, jednak wraz ze zmianą władzy badania zostały oddane biurze Mikoyana. Tam badania posłużyły za korzenie projektu Spiral. Powodem decyzji były powiązania z Chruszczowem którego członkowie rodziny byli zatrudniani przy projekcie rakiety księżycowej, nad którą Chelomei również pracował.

 W podobnym czasie pojawił się projekt MTKVA konstruktorów kapsuły Sojuz. Zgodnie z ich badaniami amerykański wahadłowiec cierpiał na problemy z przegrzewaniem się konstrukcji i niskim stosunku masy pojazdu do ładunku jaki wynosił. Ich projekt z 1974 roku zakładał pojazd z kabiną załogi w przednim przedziale o kształcie stożka i cylindrycznym przedziale ładunkowym z silnikami. Pojazd miał lądować jak szybowiec z prędkością poddźwiękową na wysuwanych płozach. W 1976 roku zaprezentowano ostateczny projekt o masie 200 ton i trzykrotnej ładowności wahadłowca STS. W wyniku badań wykazano skomplikowany proces lądowania tego typu pojazdem. Dodatkowo pojawił się problem z jego obsługą na ziemi z powodu braku podwozia, a ostatecznie projekt zamknięto z powodu problemów finansowych całego programu.

 Następnym pomysłem był program Spiral, który zakładał budowę dwóch systemów. Pierwszym był samolot wspomagający, a drugim sam orbiter mający dostarczać ładunek. Projekt ambitnie miał dostarczać ładunek o masie 10.3 tony, czyli około 10% masy całego systemu. W porównaniu do rakiet miał to być ogromny krok do obniżenia kosztów transportu ładunków,  nawet do 3-3.5 razy. Samolot wspomagający miał być wyposażony w cztery silniki odrzutowe osiągające prędkość nawet Mach 6. Najciekawszym elementem konstrukcji były skrzydła, które w celu ochrony termicznej mogły składać się do kadłuba, zmniejszało to opory powietrza i powierzchnię narażoną na temperaturę. W ten sposób obniżano koszty konstrukcji i paliwa. Ostatecznie powstał prototyp samolotu orbitalnego Mig-105, który po serii testów w 1978 odesłano do muzeum w Monino. Głównym powodem było pojawienie się amerykańskich wahadłowców i bardziej perspektywiczny rozwój podobnych konstrukcji.

 Pod koniec trwania programu Apollo w USA pojawiła się koncepcja budowy nowego pojazdu wielokrotnego użytku. Miało to oszczędzić pieniądze, czas i przyśpieszyć podbój kosmosu. Pojawił się jednak problem finansowy, musiano zrezygnować z budowy stacji orbitalnej i planów podboju Marsa na rzecz wahadłowców i ograniczenia zasięgu do Księżyca. Ostatecznie do projektu włączyło się wojsko, stawiając wymagania wynoszenia satelitów szpiegowskich. Departament Obrony USA widział w nim potencjał militarny min w roli nosiciela wszelkiego rodzaju broni rakietowej bądź laserowej, a także podstawę do budowy obiektów na orbicie ziemskiej Założenia mające obniżyć koszt zderzyły się jednak z wymogami stawianymi przez USAF. Zwiększenie masy zmusiło do użycia skrzydeł w układzie delta, a ostatecznie powiększyły rakietę wynoszącą wahadłowiec w przestrzeń. Ostatecznie cały system okazał się większy od Saturna V, a jednocześnie bardziej skomplikowany przez co urosły koszty. Dodatkowo sytuacji nie ułatwiała inflacja, wojna w Wietnamie i cięcia budżetowe na rzecz wojska. Zmusiło to do zmian konstrukcyjnych mających obniżyć koszty. Dla NASA była to ostatnia deska ratunku, gdyż zamknięcie projektu wiązało się z całkowitym zamrożeniem lotów kosmicznych na najbliższe 5 lat. Ostatecznie zdecydowano na jednorazowy zewnętrzny zbiornik paliwa i budowę nowych silników dodatkowych, zamiast używać jednego głównego z rakiety Saturn V. Projekt STS oficjalnie ogłoszono w 1972 roku, pierwsze testy wykonano po 4 latach. Pierwszy w pełni funkcjonalny wahadłowiec Columbia wystartował 25 marca 1979 roku, a pierwszą misję odbył 2 lata później

 W Stanach Zjednoczonych od lat 60 rozwijano koncepcje Strategic Defense Initiative. Był to system obrony przeciwrakietowej oparty na systemie naziemnym, zdolnym do niszczenia celów w atmosferze bądź nawet stratosferze przy pomocy ściany ognia z głowic jądrowych. Dodatkowo planowano rozwinąć obronę o system działający w przestrzeni kosmicznej taki jak wyrzutnie rakietowe czy działa laserowe. Miało to na celu tak wczesne działanie, by niszczyć wrogą broń jeszcze nad terytorium przeciwnika by opad radioaktywny powodował dodatkowe straty. Po części w tym projekcie miał brać udział program STS stąd współpraca USAF z NASA. Program ten zapisał się w mowie potocznej jako “Star Wars” mając za cel dobić finansowo ZSRR którego nie stać było na podobną infrastrukturę. Zgodnie z oczekiwaniami w 1976 roku Centralny Komitet Komunistycznej Partii ZSRR zarzucił inicjatywę projektu o podobnych celach. Innym powodem było niepowodzenie programu N1 mającego wynieść sowietów na Księżyc.   

 Opracowano plan budowy stacji bojowej Polyus 17K DOS, który miał obsługiwać dwa rodzaje broni. Pierwsza o kryptonimie “Skif” na średniej orbicie miała opierać się na laserze i druga “Kaskada” na niskiej orbicie miała posiadać broń rakietową. Do umieszczenia obu stacji na orbicie, a także zbiornika na paliwo dla stacji bojowej potrzebny był nowy rodzaj statku, którym miał być właśnie Buran. Budowę powierzono NPO Energia. Sam Polyus i jego elementy były podstawą dla późniejszego projektu Zarya dołączonego ostatecznie do ISS. Na mocy decyzji Komitetu Partii Komunistycznej ZSRR i Gabinetu ZSRR powstało rozporządzenie „Studium możliwości stworzenia broni do prowadzenia działań wojennych w kosmosie”. Sporządzono projekty dwóch statków, jeden do transportowania bomb w tzw. kasecie (5 małych statków z bombami nuklearnymi z siłą rażenia 3000 km) i drugi projekt z systemem rakiet i laserów. Poza projektami wojskowymi przewidziano również rolę transportową dla stacji Mir, którą miał zaopatrywać, konserwować, a w razie potrzeby demontować. Pomyślano również o montażu dużych anten przestrzennych, paneli słonecznych, radiowych teleskopów KPT-30, stacji 91A6 mającej przeprowadzać liczne eksperymenty naukowe. Pojawiła się też koncepcja rozświetlania miast polarnych i oczyszczania przestrzeni z kosmicznych śmieci.

 Całość projektu początkowo narodziła dla programu LEK (Lunar Expeditionary Complex), czyli planowanej wyprawy i budowy bazy księżycowej. Po zamknięciu programu Zvezda i N1 Walentin Głuszko odpowiedzialny za silnik rakiety R-7 i Proton zaproponował rakietę Wulkan. Decyzje o rozpoczęciu projektu Buran podjęto 12 lutego 1976 roku przy aprobacie całego Komitetu Centralnego Partii. W wyniku tych decyzji Głuszko przeprojektował rakietę Wulkan i tak narodził się program Energia. Przegrana w wyścigu na księżyc uświadomiła przywódcom braki w radzieckiej technologii rakietowej, a szczególnie w kwestii silników dużej mocy na paliwo kriogeniczne. Rozwiązaniem tego problemu miało być szpiegostwo przemysłowe. Sowieccy agenci zainteresowali się projektem STS na przełomie lat 70 i 80 CIA przy współpracy z NASA wiedząc o zainteresowaniu programem, przygotowała odrzucone plany amerykańskiego wahadłowca ze spreparowaną dokumentacją techniczną. Dokumentacja była dostępna w Kalifornijskim Instytucie Technologii dla przeciętnego obywatela. Stąd spore różnice między oboma konstrukcjami mimo wizualnego podobieństwa. Sowiecka opierała się na amerykańskiej z wczesnych stadiów projektu lat 60. Same prace wywiadowcze związane miały również przynieść rozwój radzieckiej technologii kosmicznej dzięki kradzieży dokumentacji technicznych całego projektu, a przede wszystkim silników wysokiej mocy.

 Wysoko postawieni naukowcy sprzeciwiali się projektowi, widząc większy potencjał w mniejszych kapsułach i prostszych modułowych rakiet. Kompromisem w tej kwestii było założenie by użyć orbitera nie jako statku samego w sobie, a ładunku na grzbiecie rakiety. NPO Molnya do projektu Energia-Buran opracowało szereg obiektów badawczych i testowych min. symulatory lotu. W samym programie brało udział prawie 500 firm. Specjalnie do testów wykorzystano samolot Tu-154LL, miał on opracować trajektorie lotu i lądowania orbitera, a także badał zachowania takiej konstrukcji w atmosferze. Wykonał on około 1000 lądowań. Początkowe kalkulacje ustaliły pierwszy lot na 1984 roku, jednak w toku prac przesunięto go na 1987 w rocznicę rewolucji październikowej.
 Jeszcze w 1983 roku wydano dekret zlecający budowę trzech zmodyfikowanych Buranów o numerach 2.0x. Dodatkowe modyfikacje miały wyjść w czasie budowy modeli pierwszej generacji i po pierwszych startach.

 Radzieccy naukowy nie mieli doświadczenia z budową dużych segmentowych silników rakietowych na paliwo stałe, stąd decyzja o użyciu paliwa ciekłego - LOx (ciekły tlen) i nafty. Z tego samego powodu zrezygnowano z głównej rakiety wielokrotnego użytku na rzecz dokładniejszych badań nad paliwem. Ostatecznie Energia osiągnęła masę 2400 ton, ciąg 3550 ton co w przeliczeniu na moc dawało 170 mln koni mechanicznych. W momencie lotu była najmocniejszą rakietą zbudowaną przez ZSRR i pierwszą radziecką rakieta na paliwo kriogeniczne (wodorowe). Rakieta dzieliła się na dwa bloki. Boczne z silnikami LRE RD-170 zbudowany z czterech dysz napędzane naftą lotniczą były zmodyfikowanymi rakietami Zenit skonstruowanej w Ukraińskiej SSR w biurze KB Yuzhnoye.  Wyrzucane po 135 sekundach lotu na wysokości 50 km lądowały na ziemi na spadochronach w promieniu 426 km od kosmodromu. Planowano ich ponowne użycie około 10 razy dla bloku i 27 razy dla samego silnika rakietowego. Późniejsze plany Energii-2 zakładały montaż rozkładanych skrzydeł i podwozia tak by bloki mogły automatycznie wylądować na lotnisku. Główny blok zbudowano z czterech silników LRE RD-0120 o ciągu 200 ton każdy. W odróżnieniu od bocznych bloków tą napędzał ciekły tlen chłodzony do -186° i wodór w temperaturze -225°.

 Główny blok odłączał się po 480 sekund od startu  i spadał do Oceanu. W ten sposób wykluczano zanieczyszczenia orbity resztkami rakiety. Z założenia miała być bezpieczna i jak najbardziej oszczędna stąd segmenty wielokrotnego użytku. Dodatkowo zamknięto obieg gazów, które wracały do komory spalania, podwojono elementy jak pompy, zasilacze, zapłony i siłowniki czy zmniejszono przemieszczenia elementów rakiety poniżej 1% zakresu ruchu. Koronnym systemem miał być komputer uwzgledniający prawie 500 sytuacji awaryjnych czy wypadków mający automatycznie podejmować decyzje dla zminimalizowania ryzyka zniszczenia rakiety, utraty ładunku lub załogi. Pierwszy lot 15 maja 1987 roku ze stacją “Polyus” zakończył się zniszczeniem jej z powodu awarii automatycznego systemu uruchomienia silników stacji który obrócił ją o 360 stopni zamiast 180. Sama rakieta wykonała wszystkie zadania tak jak powinna i nie odnotowano żadnych awarii.  Wcześniej wykonano 6 lotów pierwszego bloku w programie “Zenit”. Ciekawostką mogą być testy silników głównego bloku Energii wykonywane w Bajkonurze na początku 1986 roku. O ile pierwszy test zakończył się po 2.58 sekundach awarią, o tyle drugi był pełnym sukcesem i silnik pracował pełne 390 sekund bez awarii. Jednak test jednak wymagał, by okoliczne miasto Lenins przez 10 dni nie miało dostępu do wody, by zebrać dostateczną ilość do chłodzenia systemu rakiety w czasie testów.

  Do 1982 roku program był opóźniony o kilka lat głównie z powodów finansowych i braku doświadczenia radzieckich inżynierów. Dodatkowym problemem był rozmiar ZSRR, Burana budowano w Moskwie jednak inne ośrodki badań czy sam kosmodrom z którego miał wystartować był oddalony o setki, a czasem tysiące kilometrów. Pojawił się pomysł transportu elementów za pomocą dwóch śmigłowców Mi-26 jednak odrzucono go z powodu problemów ze stabilnością. Ostatecznie zlecono OKB-473 Antonov budowę samolotu od podstaw wyłącznie do programu Buran. W tym samym momencie kończono pracę nad AN-224 Rusłan więc zdecydowano na gruntowną przebudowę dla dużo cięższego ładunku wahadłowca. Biuro Antonova również miało opóźnienia więc wysunięto pomysł modyfikacji bombowca Myasishchev M-4 przemianowanego na 3M-T jako tymczasowe rozwiązanie. Główna modyfikacja polegała na przebudowie ogona z pojedynczego na podwójny co poprawiało stabilność z ładunkiem na grzbiecie. Po 1978 roku i śmierci Vladimira Miassichtvheva samolot przemianowano na VM-T Atlant dla uczczenia pamięci konstruktora. Trzy samoloty był gotowy w kwietniu 1981 roku i od 1982 mógł latać z ładunkami potrzebnymi w programie Buran-Energia. Samolot służył do 1989 roku, odbywając 150 lotów głównie do kosmodromu Bajkonur. Od samego początku samolot nie był w stanie unieść kompletnego Burana, mimo wszystko znacząco ułatwił budowę i prace badawcze.

 Ostatecznie w grudniu 1988 roku od ziemi oderwał się AN-225 bijąc w tym momencie 106 rekordów świata. Do napędu zastosowano trójwałowy silniki Łotariew D-18T o ciągu 229kN. W tym samym roku Mrija swobodnie transportowała Burana i jego elementy pomiędzy ośrodkami w Moskwie a Bajkonurem. W międzyczasie pojawił się pomysł dodania kolejnych dwóch silników tak, by samolot stał się platformą startową dla promu MAKS. Ostatnio podobna koncepcja powróciła za sprawą Scaled Composites Stratolaunch. Główną zaletą takiego startu ma być ograniczenie zużycia paliwa którego rakieta najwięcej potrzebuje w czasie startu z ziemi  i dodatkowa prędkość samolotu jako prędkość startowa rakiety. Sam samolot jest używany do dziś przez firmę Antonov do przewozów komercyjnych. Jednakże jest raczej reklamą firmy i stosowany tylko w przypadku kiedy ładunek jest za duży dla Rusłana.. Drugi egzemplarz nieukończony zakupiła chińska firma z planem dokończenia budowy i rozpoczęcia produkcji. Różnił się on tylnym lukiem ładunkowym i pojedynczym statecznikiem. Nie przewidziano dla niego roli transportu na grzbiecie tak jak miało to miejsce w przypadku pierwszego egzemplarza.

Samolot Miasiszczew WM-T Atlas zbudowany specjalnie dla programu Buran na podstawie bombowca M-4 Młot. Rysunek wykonano do raportu dotyczącego potencjału militarnego ZSRR dla Departamentu Obrony.

W czasie budowy wahadłowca Buran pojawił się problem w postaci rozmiaru ZSRR, Burana budowano w Moskwie jednak inne ośrodki badań czy sam kosmodrom, z którego miał wystartować, był oddalony o setki, a czasem tysiące kilometrów.

Pojawił się pomysł transportu elementów za pomocą dwóch śmigłowców Mi-26 jednak odrzucono go z powodu problemów ze stabilnością. Ostatecznie zlecono OKB-473 Antonow budowę samolotu od podstaw wyłącznie do programu Buran.

W tym samym momencie kończono pracę nad AN-224 Rusłan więc zdecydowano na gruntowną rozbudowę dla cięższego ładunku wahadłowca. Biuro Antonowa również miało opóźnienia, więc wysunięto pomysł modyfikacji bombowca 3M (zmodyfikowany M-4) jako tymczasowe rozwiązanie.

Główna modyfikacja polegała na przebudowie ogona z pojedynczego, na podwójny co poprawiało stabilność z ładunkiem na grzbiecie i pozwoliło na umieszczenie ładunku dwukrotnie szerszego niż kadłub samolotu.

Po 1978 roku i śmierci Wladimira Miasiszczew samolot przemianowano na WM-T Atlant dla uczczenia pamięci konstruktora. Trzy samoloty był gotowy w kwietniu 1981 roku i od 1982 mógł latać z ładunkami potrzebnymi w programie Buran-Energia.

Głównym zadaniem Atlasa był transport zbiorników dla rakiety Energia. Zdjęcie poniżej pokazuje taki lot prawdopodobnie pod Moskwą.

Używano kilku oznaczeń ładunków mocowanych na Atlasie: CDP niekompletny Buran, 1GT zbiornik wodoru rakiety Energia, 2GT rama silnika Energia, 3GT zbiornik tlenu rakiety Energia. Dodatkowo ładunki wyposażano w osłony aerodynamiczne.

Służył do 1989 roku w liczbie dwóch sztuk odbywając około 150 lotów. Co ciekawe samolot nie był w stanie unieść komompletnego Burana co nie było większym problemem mając świadomość budowy AN-225. Mimo wszystko znacznie ułatwił pracę programu Buran.

Na koniec nagranie startu WM-T z ładunkiem 3GT.