Tag: #transport morski

Jako że idą święta i słabo będzie u mnie z czasem przy trójce dzieci zrobić kolejną część, korzystając z okazji jak oglądają bajkę, leci część druga. Pozwoliłem sobie ją nawet zatytuować :P

Po pierwszysch dwóch dniach wstępnej adaptacji i wyruszeniu na pełne morze, mój żołądek prosił mnie abym zwrócił wszystko co w sobie mam. Nie chciałem być mięczak, więc dzielnie pracowałem przeponą, głębokie wdechy i wydechy, za wszelką cenę próbowałem nie wywalić pawia na samym początku. Statkiem wg załogi bujało trochę, mną natomiast rzucało, uczyłem się chodzić po pokładzie. Tak drodzy dzidowcy, kto nigdy nie był na statku bez systemu balastowania przechyłów jak mają statki pasażerskie, nie mylić z systemem balastów do utrzymania środka ciężkości, który statki kontenerowe posiadają, żeby się nie wywaliły, bo jak się domyślacie, idealnie załadować kontonerowca się nie da i trzeba to oszukać odpowiednio napełniając balasty dziób - rufa, prawa i lewa burta. Nauka chodzenia po statku wygląda następująco, że patrzysz w bulaj (okno) drzwi od korytarza za którym widzisz morze i w zależności w którą stronę statek się przechyla to ty adekwatnie przechylasz się w drugą, proste prawda? No niekoniecznie, przynajmniej nie na początku. Twój błędnik wariuje, trzymasz się obiema rękoma ścian korytarza, otwierasz drzwi od klatki schodowej i musisz się cholera puścić ściany żeby złapać poręczy od schodów. Ktoś idzie z góry, chuj nie będę ciota idę twardo, jedna ręka w kieszeni druga lekko muska poręcz. Schodził z góry na śniadanie jeden z oficerów:
- Dzień dobry - powiedziałem na luzie.
- Dzień dobry - odpowiedział pierwszy oficer pseudonim Fasola (później wam ich wszystkich opiszę).
Po czym pierdolnąłem o szot, czyli ścianę i już więcej nie kozaczyłem.
- Musisz obiema rękoma trzymać poręcze - powiedział do mnie Fasola - nie bez powodu są po obu stronach klatki. Używaj samych rąk, nogi są tylko podporą. - i zgrabnie zjechał na deck F gdzie była mesa, czyli stołówka.
Na stołówce zagadał do mnie stary marynarz, miał na imię Robert i od razu kazał do siebie mówić na ty, miał ponad 60 lat i dorabiał na emeryturze. Pierwsze co to powiedział do mnie:
- Jedz tylko tosty i pij miętę zanim się przyzwyczaisz. Jak zjesz śniadanie to wyrzygasz. Mówię ci młody.
Zjadłem śniadanie, poszedłem pod pokład do warsztatu ojca, wziąłem klucze do jego kajuty bo miał telewizor, miałem przykaz pierwsze dni za bardzo się nie kręcić po statku. Ojciec musiał się wdrożyć w stan łajby po poprzedniku więc nie miał czasu mnie z wszystkimi zapoznawać. Także poszedłem na film, statek zrobił zwrot, zaczęło bujać jeszcze bardziej, a ja zacząłem rzygać trzymając z całych sił kibel żeby trafiać.
Na szczęscie trwało to niecałe 2 dni i dopłyneliśmy do Antwerpii. Jak zwykle manewry pooglądałem z balkonu deku C na rufie. Jeden moment byłem pewien że cuma pierdolnie bo holowniki za mocno dobiły statek do keji i odbił się od opon (mała dygresja, w portach kontenerowych najczęsciej keję, jej bok, zabezpiecza się wielkimi starymi oponami, takimi od tych dużych traktorów). Cumy były już zaczepione do polerów (słupków) i jest to bardzo niebezpieczny moment, co było słychać, w momencie osiągania krytycznych naprężeń one zaczynają po prostu tak jakby strzelać, ale jeszcze nie pękają i to jest sygnał, że zaraz jebnie. Tamtego dnia musiało być grubo bo pamiętam jak na krótkofalówkach leciały kurwy po angielsku.
Po zacumowaniu spuszczany jest trap, czyli takie schody statkowe i marynarzom wyznacza się wahty do pilnowania kto wchodzi a kto wychodzi ze statku. Wszystko skończyło się późnym wieczorem, więc padłem jak sznyta mogąc się w końcu wyspać, silnik nie pracował, agregat przy nim to było jak delikatne bzyczenie komara.
Następnego dnia kapitan dał mojemu ojcu przepustkę w środku dnia na kilka godzin (i tak musiał to odrobić później w przelocie) oraz kilku innym osobom z załogi i pojechalismy na miasto, żebym mógł powiedzieć o Antwerpii coś wiecej niż tylko to że widziałem port.

Tego dnia pogoda była dokładnie jak na załączonym zdjęciu, nic specjalnego. Ale nie w tym był problem. Po wyjściu z samochodu pierwsze co mnie uderzyło po oczach to śmieci, wszędzie było pełno śmieci. Od 2004 roku nie byłem w Belgii i nie wiem jak obecnie teraz tam wygląda, ale wtedy wszędzie było pełno walających się papierków, kubeczków, no normalnie syf. Piękne kaminice, zajebiste samochody jak na tamte czasu w porównaniu do PL , która była w UE dopiero 3 miesiąc, i syf. Po oswojeniu się z widokiem bałaganu dotarło do mnie, że wszędzie są sami kurwa murzyni. Przecież my do Afryki mieliśmy dopiero płynąć, gdzie są biali ludzie się zastanawiałem. Pytam ojca, gdzie są Belgowie?
- W pracy Piotr, biali ludzie są w pracy... - odpowiedział mój ojciec z westchnieniem.
Wtedy zrozumiałem, że nie taka nasza Polska straszna. To był dopiero pierwszy tydzień podróży, a ja już tęskniłem za domem, z jednej strony zwiedzasz świat, a z drugiej wolałbyś grać z kumplami w piłkę. Połaziliśmy po sklepach, na szybko zaliczyliśmy McDonald bo kucharz na statku był tragiczny (o żarciu zrobię osobną dzidę w ramach opisu załogi). Przeszliśmy się po rynku, zebraliśmy ekipę do kupy i spowrotem na statek. Pamiętam, że w tamtym okresie mojego życia słuchałem głównie gangsta rapu i murzyni byli dla mnie atrakcją, mieli te kocie ruchy itd. Tyle że jak zobaczyłem ilu kolorowych jest na mieście w porównaniu do białych to byłem lekko skonsternowany.

Następnego dnia rano obudził mnie alarm, zaspałem na manewry i na śniadanie. Poszedłem szybko coś zjeść bo wiedziałem że jeśli nie strawię tego do czasu wypłynięcia na otwarte morze, to czeka mnie zwrotka. Były to już 3 manewry więc bardziej zależało mi na tym żeby spokojnie zjeść, mesa była pusta, lodówka pełna. Kolejny port to Vigo (Hiszpania) za około 4 dni.

P.S. czytam wszystkie wasze komentarze, bo takiego zainteresowania się nie spodziewałem, także pokrótce wyjaśnię pewne kwestie które zostaną szczegółowo wyjaśnione w kolejnych dzidach:
- rejs odbył się w 2004 roku, mój rocznik to 1989
- ojciec miał możliwość zabrać mnie na rejs zawsze, ale to był pierwszy raz kiedy wypadał w wakacje, wiązały się z tym również koszta, trasa statku pozwalała na okrętowanie załogi busem z Polski, na lot samolotem stać nas nie było
- większość czasu na statku była masakrą dla 15 latka - aczkolwiek tamten czas zrobił ze mnie mężczyznę (tak myślę)
- dzidy będę dzielił bo cały czas wracają do mnie wspomnienia i w ten sposób materiał będzie lepszy jakościowo - 22 lata minęły
- statek Grey Fox w 2018 poszedł na żyletki do Indii
- co odwaliłem - zniszczenie mienia art 288 KK
- historii bym nie ruszył gdyby nie @[NeuroChames]
Stay tuned, w święta postaram się wrzucić kolejny kontent, nawyżej nie porucham. Tymczasem Wypierdalam!

Siema dzidki, na prośbę kilku z was robię dzidę o statkach w związku z blokadą cieśniny Ormuz. Postanowiłem, że przekażę Wam zdobytą wiedzę w formie historii z wakacji, które były trochę w nagrodę i trochę za karę. Statek ze zdjęcia był moim domem przez 2 miesiące jak miałem niespełna 15 lat. Jak do tego doszło, zapraszam...
W gimbazie trochę mi się nabroiło tak że była policja, sąd i tak dalej. Jako że ojciec pracował "na morzu", mianowicie był spawaczem/mechanikiem okrętowym, mama stwierdziła, że jeśli jest to możliwe, to trzeba mnie wysłać do ojca na statek na wakacje. W nagrodę za dobre wyniki w nauce, a za karę za złe zachowanie. Akurat tak wypadało że statek na którym aktualnie pracował ojciec miał trasę Hamburg - Kapsztad i razem z portami pobocznymi trasa w tę i spowrotem trwała dokładnie 2 miesiące i tydzień, szczęśliwie w te pamiętne wakacje wypadało to koniec czerwca do maks pierwszy tydzień września. I tak oto niczym Bilbo zostałem wysłany do Afryki i spowrotem po muszelkę w 10 tyś. tonowej puszce razem z 28 osobami załogi składającej się samych starych dziadów, takich samych jak ja teraz.

Pierwsze wrażenie widząc statek kontenerowy, który de facto był średniej wielkości pyrtkiem, było takie że wow, ja pierdole, ale bydle. Grey FOX (IMO 9151905) którym płynąłem był zbudowany w 1998 roku w Chinach i miał ok 192 metry długości i 27 m szerokości. Jak miałeś ochotę pomyśleć nad swoim życiem, to wystarczyły 2 rundki dziób - rufa i zaliczyłeś całkiem spory spacerek. Także wyobraźcie sobie wkurw jak mechanik szedł zrobić coś na dziub i musiał cofnąć się do warsztatu pod pokładem na rufie po klucz... No cały dzień szło naprawiać mały pierdół i nikt nie miał o to pretensji :)
Statki mają coś podobnego do samochodów typu DMC, tylko że w przypadku GREY FOXa wyglądało to tak, że cała masa statku z ładunkiem nie mogła przekroczyć około 32 tyś ton. Osiągając ten pułap statek był zanurzony na tyle mocno że kończyła się czerwona farba na jego boku. I tak moi drodzy jak sobie porównacie dwa pierwsze zdjęcia to zauważycie że kadłub jest pomalowany na dwa kolory, praktycznie każdy statek tak ma, plus linia przedzielająca. To jest taka informacja dla debili że jak napierdolisz za dużo i lustro wody przekroczy magiczną barierę to statek awansuje na łódź podwodną.
Jako że GREY FOX miał sam około 10 tys ton masy własnej, to z reguły ładowany był towarem ok 20 tyś ton. Przeliczcie sobie to na Tiry to zrozumiecie dlaczego transport morski jest nie do zastąpienia. 
Sercem statku był silnik Sulzer 8 RTA 52 U o mocy około 16 500 KM, a dokładniej 12 480 kW, który pożerał około 50 ton mazutu dziennie. Mazut jest odpadem z destylacji ropy naftowej. W temperaturze pokojowej jest jak budyń, dlatego musi być stale podgrzewany do temperatury ok 70 stopni aby uzyskać formę na tyle płynną by być podany jako paliwo. Z mazutu robi się asfalt btw.
Po wejściu na pokład zostałem zapoznany z całą załogą, której poczucie humoru ani trochę nie odstawało od naszej zacnej społeczności. Otrzymałem swoją kajutę, pościel i wytyczne o której dają jeść na mesie. Moja kaujta była standardowo przeznaczona dla pilota i znajdowała sie na poziomie D, ojca była niżej na E, więc wtedy myślałem że jestem poziom wyżej bo A to był poziom oficerów. A teraz już wiem że po prostu mechaników trzymano jak najbliżej maszynowni bo ten statek psuł się częściej niż Alfa Romeo. Kajuty były jak małe kawalerki, własne łazienki, także poziom spoko, łóżka wygodne, w tle ciągły lekki hałas od agregatów prądotórczych, które są jedynym źródłem zasilania na statku. Na początku nie rozumiałem dlaczego w każdej kajucie jest kanapa prostopadle do łóżka, ale o tym później.
Następnego dnia miały być tzw. "manewry" czyli nasz czas w Hamburgu dobiegł końca i mieliśmy płynać do kolejnego portu, Antwerpii w Belgii. Manewry to najprościej mówiąc procedura odparkowania statku z keji i wyprowadzenia z portu na otwarte wody.

Podczas manewrów statkiem kieruje Pilot pracujący w porcie, to taki gościu poziom wyżej od Kapitana zarabiający w miesiąc to co przeciętny Polak w rok. Kapitan przy współpracy z Pilotem wydaje przez krótkofalówki polecenia marynarzom typu odcumować statek, wciągnąć liny itp. a Pilot w koordynacji z kapitanem wydaje komendy ekipom w holownikach, które statek od keji odciągają, potem przestawiają się na dziób i statek holują. Wspomaganiem operacji są dysze strumieniowe, które pomagają holownikom np. obrócic statek w ciasnym porcie. Dysze poza śrubą, która w trakcie manewrów jest wyłączona (ale silnik chodzi na luzie), służą też do hamowania jak się przypadkiem ekipa zagapi albo nastąpi zakłócenie komunikacji na ukaefkach i rozpędzą statek w jakimś kierunku za mocno, czego efektem może być pęknięcie liny holowniczej. W firmie ojca jeden oficer który koordynował manewry na dziobie został przecięty w pół, także ja mogłem oglądać to wszystko z balkonu na deku C, jak się zaczęła akcja to padło hasło młody wypierdalaj i tyle. Jak nas wyprowadzili na otwartą wodę to po Pilota przyleciał helikopter i niczym z filmu akcji wciągneli go jak komandosa na linie. Holowniki zostały odczepione i ruszyliśmy poprzez morze północne, prawie że pustym statkiem. To był początek mojego końca :P wcześniej jak statek stał w porcie z wyłączonym silnikiem, gdzie nie ma fal to już dość ciężko się spało i egzystowało bo co chwilę szarpało jak ładowali towar. Teraz wyobraźcie sobie różnicę, jak odpalili silnik statku, który tak napierdalał, że drzwi od mojej kajuty drgały ciągle, nie miałem pojęcia jak ja zasnę, na morzu północnym zawsze duże fale, bujało jak dla mnie masakrycznie, a załoga mówiła mi że to i tak chuj do oceanu. Chciało mi się rzygać, łeb mnie napierdalał, na łóżku jak w betoniarce, wtedy zrozumiałem po co jest kanapa. Było przez chwilę lepiej, dopóki nie poszedłem się odlać i nie oszczałem całej łazienki, wtedy też zrozumiałem dlaczego wszyscy marynarze się śmieli że mam sikać jak dziewczynka. To była dopiero 2 noc, a przede mną jeszcze 2 miesiące...
Żeby nie robić zbyt długiej dzidy, dajcie znać czy interesują was dalsze losy połączone z ciekawostkami o marynarce handlowej, to zrobię kolejną część ;)

NA mrocznych kartach historii żeglugi niewiele wydarzeń może równać się z horrorem, jaki rozegrał się na wodach Filipin pod koniec 1987 roku. W czasie pokoju nie było bardziej śmiercionośnej katastrofy morskiej. Zginęło w niej od 4300 do 4400 osób, a z płonącego piekła wyrwano zaledwie dwudziestu sześciu ocalałych, z czego dwudziestu czterech było pasażerami promu, a dwóch należało do załogi drugiej jednostki. Tragedia ta nie była wynikiem nagłego kaprysu natury ani pojedynczego błędu nawigacyjnego, lecz stanowiła przerażający finał długiego łańcucha ludzkiej chciwości, skrajnego przeładowania statków, oszczędzania na fundamentalnych zasadach bezpieczeństwa oraz całkowicie fikcyjnego nadzoru państwowego. Był to systemowy upadek, w którym rażąca nieodpowiedzialność załóg obu uczestniczących w zderzeniu jednostek przypieczętowała los tysięcy niczego nieświadomych ludzi.

Historia samego promu od początku była naznaczona sygnałami ostrzegawczymi, które konsekwentnie ignorowano w imię zysku. Statek powstał w 1963 roku w japońskiej stoczni Onomichi Dockyard pod nazwą Himeyuri Maru, a jego oficjalna pojemność wynosiła w tamtym czasie 608 pasażerów. Kiedy w 1975 roku jednostka została zakupiona przez filipińskie przedsiębiorstwo Sulpicio Lines, nikt nie przypuszczał, że stanie się ona największym pływającym grobowcem w nowożytnej historii. Przemianowany początkowo na Don Sulpicio, a ostatecznie na Doña Paz, prom miał za sobą poważny incydent – w 1979 roku wybuchł na nim groźny pożar na trasie między Manilą a Cebu. Choć w tamtym wypadku sprawnie ewakuowano wszystkich pasażerów, ubezpieczyciel uznał zgliszcza za szkodę całkowitą. Mimo to armator odkupił wrak za bezcen, wyremontował go i bez wahania przywrócił do eksploatacji. Ten cyniczny ruch doskonale obrazował realia filipińskiej żeglugi lat osiemdziesiątych. W kraju składającym się z ponad 7000 wysp tani transport wodny był krwiobiegiem gospodarki i często jedynym oknem na świat dla milionów ubogich obywateli. Sprowadzanie wysłużonych jednostek z zagranicy, przymykanie oka na ich opłakany stan techniczny oraz korupcja przy wydawaniu certyfikatów bezpieczeństwa stanowiły ponurą normę. Sprzedaż biletów wykraczająca dalece poza dozwolone limity oraz powszechnie tolerowane, nieformalne wpuszczanie na pokład całych rodzin bez wpisywania ich – a zwłaszcza małych dzieci – do manifestów, tworzyły system nakierowany wyłącznie na maksymalizację dochodu.

W tym patologicznym środowisku Doña Paz kursowała dwa razy w tygodniu, przemierzając stałą trasę łączącą Manilę z wyspami Leyte i Samar. 20 grudnia 1987 roku, o godzinie 6:30 rano czasu lokalnego, prom wyruszył z portu w Tacloban z rutynowym postojem w Catbalogan. Według oficjalnych, starannie wypełnionych dokumentów, na pokładzie znajdowało się 1493 pasażerów oraz od 58 do 59 członków załogi, co teoretycznie mieściło się w formalnym limicie wynoszącym 1518 osób. Rzeczywistość była jednak uderzająco inna, o czym dobitnie zaświadczyli nieliczni ocaleni oraz późniejsze analizy śledcze. Realnie w stalowym wnętrzu statku tłoczyło się od 3000 do ponad 4300 osób. Tysiące dodatkowych pasażerów nie figurowało w żadnych rejestrach. Statek był tak przepełniony, nawet jak na bardzo luźne, filipińskie standardy, że ludzie spali dosłownie wszędzie. Zajmowali ciasne korytarze, otwarte pokłady i ciągi komunikacyjne, nierzadko gnieżdżąc się po kilka osób na jednej, wąskiej koi. Kuchnia błyskawicznie wyczerpała zapasy żywności, urządzenia sanitarne nie wytrzymały naporu tłumu, a wszystkie przejścia blokowały góry paczek i prowizorycznych tobołków z dobytkiem, co w razie jakiegokolwiek zagrożenia czyniło sprawną ucieczkę fizycznie niemożliwą.

Kwestia wyposażenia ratunkowego na pokładzie zakrawała na ponury żart. Liczba dostępnych kamizelek odpowiadała zaledwie oficjalnym, zaniżonym rejestrom, a co gorsza, znaczna ich część spoczywała zamknięta na kłódki w specjalnych szafkach, do których pasażerowie nie mieli żadnego dostępu. Nikt z załogi nie dbał o przeprowadzenie ćwiczeń, nie instruował o drogach ewakuacyjnych ani nie tłumaczył, jak zachować się w obliczu pożaru, mimo że ogromna część podróżnych w ogóle nie potrafiła pływać. W tym samym czasie, gdy przeciążony ludźmi prom pruł spokojne fale, na kursie kolizyjnym znalazł się drugi, równie tragiczny element tej układanki – niewielki tankowiec MT Vector. Jednostka ta, transportująca około 1,05 miliona litrów benzyny i innych wysoce łatwopalnych produktów ropopochodnych należących do firmy Caltex Philippines, stanowiła podręcznikowy przykład pływającego zagrożenia. Statek był niedostatecznie obsadzony, oficerowie nie posiadali wymaganych prawem licencji, a sama jednostka, w opłakanym stanie technicznym, nie miała pełnych certyfikatów dopuszczenia do żeglugi. Co więcej, Vector nie dysponował sprawnie działającym radiem i najprawdopodobniej nikt nie pełnił na nim stałej warty na mostku, ponieważ załoga była zbyt mała, aby zapewnić ciągłość bezpiecznej nawigacji. Transportowanie tak gigantycznej ilości łatwopalnego ładunku przy jednoczesnym zignorowaniu podstawowych norm rzemiosła morskiego było igraniem ze śmiercią.

Wieczór zwiastował rutynową i spokojną przeprawę przez cieśninę Tablas, w rejonie Dumali Point. Pogoda dopisywała, widzialność była przyzwoita, a morze zaledwie lekko wzburzone – nie było na horyzoncie żadnego sztormu, którym można by usprawiedliwić późniejsze wydarzenia. Większość pasażerów promu układała się do snu, odliczając godziny do porannego przybycia do stolicy. Zaledwie kilka poziomów wyżej oficerowie z Doña Paz zdradzili wszelkie zasady morskiej profesji. Zamiast pełnić wachtę, większość z nich przebywała w mesie załogi, pijąc piwo, grając w karty lub oglądając telewizję. Sam kapitan spędzał czas we własnej kabinie, oglądając film. Na mostku kapitańskim wielkiego promu pozostawiono jedynie niedoświadczonego praktykanta-marynarza, który zupełnie nie potrafił ocenić sytuacji nawigacyjnej. Z naprzeciwka zbliżał się tankowiec Vector, poruszający się niechlujnym, zygzakującym kursem – jego ster był tak wadliwy, że do jego obsługi potrzeba było dwóch mężczyzn jednocześnie. Praktykant z promu widział jedynie naprzemiennie migające czerwone i zielone światła pozycyjne, nie rozumiejąc, jaki manewr wykona przeciwnik. Pomiędzy godziną 22:30 a 22:45 obie jednostki znalazły się na kursie kolizyjnym. W pewnym momencie metalowa konstrukcja promu zadrżała od silnego wstrząsu, po którym natychmiast rozległ się potężny huk. MT Vector wbił się w burtę Doña Paz, rozpoczynając ostateczny akt dramatu.

W ułamku sekundy z rozszczelnionych zbiorników tankowca wylały się potężne ilości paliwa. Wystarczyła pojedyncza iskra z gniecionego metalu, by woda wokół statków stanęła w płomieniach. Seria niszczycielskich eksplozji wstrząsnęła obiema jednostkami, a morze dosłownie zamieniło się w ogień. Na promie natychmiast zgasły światła, odcinając zasilanie i pogrążając wnętrza w absolutnej, spowitej gęstym dymem ciemności. Brak oświetlenia awaryjnego spotęgował morderczą panikę. Ocalali wspominali później, że w duszącym dymie nie byli w stanie odnaleźć drogi na pokład ani zlokalizować swoich dzieci i małżonków. W wąskich korytarzach rozgrywały się dantejskie sceny; ludzie biegali po omacku, tratując się nawzajem w rozpaczliwym poszukiwaniu ratunku. Załoga statku, która powinna kierować ewakuacją, całkowicie straciła kontrolę nad sytuacją, ulegając dokładnie temu samemu przerażeniu co pasażerowie. Nie wydawano żadnych komend, zamknięte szafki z nielicznymi kamizelkami pozostały niedostępne, a zorganizowana ucieczka po prostu nie istniała. Dla tych, którym cudem udało się przedrzeć na najwyższe pokłady, widok był paraliżujący – czarne nocne niebo kontrastowało z oślepiającym blaskiem płonącej na wodzie benzyny, a ogień z każdą minutą trawił kolejne pokłady promu. Ludzie zostali postawieni przed najgorszym z możliwych wyborów: zostać i spłonąć żywcem lub skoczyć w rozżarzoną do czerwoności otchłań oceanu.

Rozbitkowie rzucający się w fale musieli lawirować pomiędzy płonącymi plamami oleju i benzyny. Wielu z nich zajmowało się ogniem jeszcze w powietrzu lub tuż po zanurzeniu w cieczy, inni – nie potrafiąc pływać – błyskawicznie szli na dno. Ci, którzy utrzymywali się na powierzchni, chwytali się pływających bagaży, kawałków styropianu czy drewna, musząc przepływać pomiędzy zwęglonymi ciałami i wsłuchując się w stopniowo milknące krzyki o pomoc. Doña Paz przegrała walkę z wodą i ogniem w ciągu zaledwie dwóch godzin, pociągając za sobą setki uwięzionych wewnątrz ciał na głębokość 545 metrów. MT Vector poszedł na dno po około czterech godzinach. Dopiero widok łuny ognia na horyzoncie przyciągnął uwagę załogi przepływającego w pobliżu promu MS Don Claudio. Marynarze tej jednostki dotarli na miejsce katastrofy po około godzinie, zastając upiorny widok morza usianego zwłokami i zaledwie pojedynczymi, walczącymi o życie osobami. Rzucając liny i siatki ratunkowe, zdołali wciągnąć na pokład skrajnie wyczerpanych, poważnie poparzonych rozbitków, udzielając im pierwszej, choć bardzo prowizorycznej, pomocy medycznej.

Jednym z najbardziej wstrząsających i kompromitujących aspektów całej tragedii był niemal całkowity paraliż instytucji państwowych. Filipińskie władze morskie dowiedziały się o incydencie dopiero osiem godzin po fakcie, a zorganizowanie jakichkolwiek jednostek ratowniczych Straży Przybrzeżnej zajęło im kolejne osiem godzin – łącznie szesnaście godzin od momentu kolizji. Tłumaczono to całkowitą ciszą radiową – żaden ze statków nie nadał sygnału SOS, ponieważ, jak dowiodło późniejsze śledztwo, Doña Paz dysponowała de facto fałszywą licencją radiową i niesprawnym sprzętem telekomunikacyjnym. Brak tego podstawowego systemu alarmowego kosztował życie dziesiątek, jeśli nie setek osób, które przeżyły pierwszą fazę katastrofy, ale nie doczekały się ratunku na chłodnych wodach cieśniny. Ostateczny bilans ustalił liczbę ofiar na około 4386 osób. Rozliczenie winnych okazało się równie gorzkie co sama katastrofa. Po długim śledztwie pełną winą za kolizję obarczono wyłącznie zaniedbanego tankowca MT Vector i jego właścicieli. Potężny armator Sulpicio Lines został formalnie oczyszczony z zarzutów o spowodowanie zderzenia, a kwestię drastycznego przeładowania promu rządowe komisje zbagatelizowały, twierdząc, że statek technicznie nie przekroczył dopuszczalnej linii zanurzenia. Odszkodowania były znikome, co wywołało głębokie poczucie niesprawiedliwości wśród rodzin, z których wiele opłakiwało utratę kilkunastu krewnych, nie mając nawet możliwości godnego pochowania ich ciał. Dziś Doña Paz, często nazywana „azjatyckim Titanikiem", pozostaje nie tylko przestrogą i tematem morskich opracowań, ale przede wszystkim otwartą raną. Stanowi wieczny pomnik ludzi, którzy w mroku grudniowej nocy zapłacili najwyższą cenę za obojętność i systemową chciwość tych, którzy mieli zagwarantować im bezpieczeństwo.

Źródła:
https://maritimecyprus.com/2022/12/23/flashback-in-maritime-history-philippine-ferry-mv-dona-paz-collision-sinking-and-death-toll-of-4386-people-20-dec-1987-5/
https://www.vesselfinder.com/news/4996-Shiping-history-Doa-Paz-sinking-Dec-20-1987-The-deadliest-maritime-disaster-Video
https://maharlika.tv/blast-from-the-past-today-in-ph-history-mv-dona-paz-sank-after-colliding-with-oil-tanker-mt-vector-more-than-4300-people-perished/
https://reliefweb.int/report/philippines/philippines-ferry-disaster-spurs-government-review-maritime-safety-laws
https://www.thenewhumanitarian.org/news/2015/07/03/ferry-sinking-highlights-safety-gaps-storm-battered-philippines
https://www.upi.com/amp/Archives/1987/12/28/No-time-to-send-distress-call/1285567666000/
https://www.dailymotion.com/video/x6prxxa
https://www.marineinsight.com/know-more/the-biggest-ship-collision-ever-recorded-at-sea/
https://safety4sea.com/cm-sinking-of-dona-paz-the-worlds-deadliest-shipping-accident/
https://www.latimes.com/archives/la-xpm-1988-12-25-mn-1369-story.html
https://www.aimsmuseomaritimo.com/post/when-the-sea-remembered-the-story-of-mv-do%C3%B1a-paz
http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0104-59702024000100222&tlng=en
https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/08438714231181754
https://elibrary.judiciary.gov.ph/assets/pdf/philrep_ebooks/Volume_783.pdf
https://ideas.repec.org/r/ecm/emetrp/v57y1989i6p1361-1401.html