Numbers Built: 20
Configuration: Fiat Twin Cam Lambredi straight 4
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 2.111 l (128.8)
Aspiration: Abarth R18 Volumex Roots Supercharger
Power: 325-345 bhp
Gearbox: ZF 5 speed manual gearbox
Drive: RWD

Na początku 1980 roku ogłoszono regulacje Grupy B i Fiat, mając w pamięci sukcesy Lancii Stratos, szybko przedstawił światu kolejnego mordercę, bo inaczej tego nazwać nie można. Z początku ciężko im było się zdecydować - Fiat 131 był bardzo udanym modelem i odnosił już sukcesy. Była opcja, żeby go wyposażyć w silnik z turbo i pogmerać przy tylnym zawieszeniu. Można też było zamiast 4-cylindrowej jednostki, użyć V8 z Ferrari. Grupa Fiat miała szerokie pole do popisu, ale był jeden problem: produkcja 131 dobiegała końca a zamienić go miała Lancia Delta.

Te same zmiany zaplanowano więc dla Delty. Ktoś jednak rzucił pomysł, żeby zrobić Fiata Ritmo z turbo silnikiem centralnie. Gdy tak Włosi myśleli, Niemce już pokazali Quattro i sprawa stała się poważna. Nie było czasu, żeby opracować jakiś zdolny napęd 4x4 i jasnym się stało, że aby wogóle móc konkurować samochodem z napędem na tył, trzeba było rozpocząć prace bazując na Lancii Beta Montecarlo. Miała ona silnik umieszczony centralnie, a supersportowa wersja już jeździła w Grupie 5, więc to co było wysłano do Abartha.

W marcu 1980 Abarth oficjalnie rozpoczął 'Projekt SE037'. Na ich barkach spoczywał obowiązek opracowania i rozwoju nowej rajdówki. Karoseria kreski Pininfariny kryła maski z przodu i z tyłu - dla łatwiejszego dostępu dla mechaników. Zmieniono też lampy na większe i okrągłe - łatwiejsze w wymianie i po prostu lepsze. Dach był dość niski ale miał specjalne wybrzuszenia, które dawały więcej miejsca na kaski. Oryginalna została tylko środkowa część nadwozia - resztę wyj*bano i wstawiono specjalne, łatwe w serwisowaniu elementy dla przodu i tyłu pojazdu - wszystko dopasowane do silnika i zawieszenia. Silnik pochodził z Fiata 131, ale w zwykłej Montecarlo był poprzecznie - tutaj już umieszczono go wzdłużnie. Eksperci od kompresorów podłączyli mu takie doładowanie, że klękajcie narody.

Samochód nazwano Rallye 037 i był duchowym spadkobiercą legendarnej Lancii Stratos - stworzonej do wygrywania rajdów. 037 otrzymało homologację w 1982 roku i uważane było za 'skrojone na miarę' specjalnie do Grupy B, wykorzystująca każdy zapis w jej regulaminie do swej przewagi. Na początku Markku Alen dostał biedną wersję Rallye 037 - bardzo podobną do zwykłej Stradale, tylko z podkręconym silnikiem. Zajął wtedy 9 miejsce ale nie takie było jego zadanie. Chciano dotrzeć projekt, wyeliminować błędy i dopiąć wszystko na ostatni guzik. Wielokrotnie zawodził silnik i do końca sezonu Lancie się zwykle wycofywały z wyścigów a Alen sam kiedyś powiedział, że samochód jaki dostał był najgorszym jaki kiedykolwiek prowadził.

Lancia została w tyle a Audi rywalizowało tylko z Oplem. Napęd Quattro wiele tracił na asfalcie i wtedy Ascona B 400 robiła robotę. W środku sezonu inżynierowie Abartha całkowicie przeprojektowali pojazd. Wywalili gaźnik webera i wsadzili mechaniczne wtryski. Samochód dostał nowy, większy kompresor R18 Volumex, który nie dość, że był niezawodny, to dawał bardziej schłodzone powietrze. Poprawiono aerodynamikę - zmieniono tylne lampy ze Stradale na okrągłe i łatwiejsze w wymianie. Atmosfera w teamie uległa zmianie a Alen stwierdził, że lepszego pojazdu nie ma i nigdy nie będzie. Mimo nienajlepszego startu, Lancia była prawie pewna, że 037 będzie dojeżdżać do mety najszybciej.

Na sezon 1983 do Lancii dołączył Walter Rorhl, któy rozstał się z Oplem, i razem z Markku Alenem dzielnie podjęli krwiożerczą walkę z Audi Quattro. 037 miało ogromną przewagę na asfalcie a problemy z trakcją na szutrze nadrabiało zwinnością i sterownością. W środku sezonu Niemcy opracowali już wersję Quattro A2, bardziej niezawodną, lżejszą i mocniejszą by Lancia miała trudniejsze zadanie. Włosi woleli nie czekać i przekonali Fiata do opracowania napędu na wszystkie koła do nadwozia 037.

W sezonie 1984 dalej usprawniano 037, bo Lancia chciała wciąż wygrywać. Zwiększono pojemność silnika i współczynnik kompresji - Lancia 037 przeskoczyła do największej kategorii w Grupie B. Tylny zderzak całkiem wypi*rdolono i zainstalowano jebutne chlapacze. Mocniejsza i lżejsza Lancia radziła sobie całkiem sprawnie z usprawnionym Audi Quattro ale Niemcy mieli już niedługo zmienić pojazd na Sport Quattro a Peugeot kończył prace nad 205 T16, co już zmiatało konkurencję z wyścigu na wyścig. Lancia nie potrafiła obronić tytułu i oddała go Niemcom, i choć samochód radził sobie świetnie, to nie miał mocy ani przyczepności.

W sezonie 1985 podczas Rajdu Korsyki Attilio Bettega zginął od uderzenia w swoim 037. Pojazdy te zaczęły gubić się coraz bardziej w próbie dorównania Audi S1 E2 z nieziemskim dopierd*leniem czy Peugeotowi, co miota nim jak szatan. Można było opracować trzecią ewolucję modelu ale zdecydowano się pójść inną drogą. Nie chciano marnować czasu inżynerów, gdy rozpoczęte już były prace nad napędem 4x4 w modelu Delta S4. Pod koniec sezonu zastąpił on Lancię Rallye 037 - ostatni udany pojazd z napędem na jedną oś.

W roku 1986 już jeżdżono na Deltach S4 ale 037 dostała jeszcze szanse przejechania Rajdu Safari. Radziła sobie również w rozgrywkach na szczeblu krajowym w mniejszych teamach - aż do końca Grupy B. Było to zdecydowanie najbardziej utytuowany pojazd rajdowy z napędem na tył i ostatni, który odniósł zwycięstwo w rajdzie (nie licząc imprez wytrzymałościowych), co dowodzi jego sprawności. Gdyby Lancia miała napęd na wszystkie koła, 037 byłaby niepokonana na długie lata.

Aspiration: Garett Turbo
Power: 240 bhp
Gearbox: 5-Speed Manual
Drive: AWD

Nie dość, że Grupę B zamknięto z dnia na dzień, planowana Grupa S również się zawinęła. Od 1987 można było się ścigać w WRC przy użyciu pojazdów z Grupy A. Lancia zmasakrowała Grupę B i była najlepiej przygotowana do nowych rozgrywek. W Turynie zaprezentowano Deltę HF 4WD z 2-litrową turbodoładowaną jednostką i napędem na wszystkie koła. Samochód oczywiście spełniał wszelkie restrykcje i był najlepszą maszyną w swej klasie.

Pracą nad tym pojazdem, tak samo jak Deltą S4 z Grupy B, zajmował się wydział specjalny Fiata - Abarth. S4 można było zaprojektować wprost do rajdów, ale w Grupie A trzeba się było ścigać pojazdem bazującym na drogowym odpowiedniku, więc auto zachowało swój kształt i wymiary, jak i wiele elementów wnętrza - to samo dotyczyło rozmiaru kół. Wnętrze rozebrano, gdzie tylko było można i wsadzono klatkę bezpieczeństwa. Silnik pochodzący z seryjnej Delty był z żelaza i aluminium, z podwójnymi wałkami rozrządu i dwoma zaworami na cylinder. Do tego turbosprężarka i tak się rodzi 240 koni. W 1989 już było to 295 koni, a przecież 5-biegowa skrzynia przenosiła to wszystko na wszystkie koła.

Samochód wykończony był w barwach teamu Martini i wszystkie 3 sztuki wystartowały w Monte Carlo - pierwszym wyścigu sezonu a do tego Delty można było zobaczyć u kierowców prwatnych teamów takich jak Jolly Club. Miki Biasion wygrał a Juha Kankkunen był drugi i tak się rozpoczęła seria zwycięstw. Razem Delty triumfowały w 9-krotnie w 13 wyścigach a Lancia wygrała tytuł z Kankkunenem na pierwszym miejscu z sumą 100 punktów, drugim Biasionem (94) i trzecim Markku Alenem (88) i 18 punktami przewagi nad miejscem czwartym.

Pojazd ten wygrał jeszcze dwukrotnie na początku sezonu 88, aż zastąpiła go Delta HF Integrale, bazująca na nowej wersji Delty dla cywili. Była szersza, z większymi kołami i hamulcami oraz napędem 4x4 w nowszej wersji. Biasion prowadził taki pojazd w jego debiucie i oczywiście wygrał... i Rajd Safari też, jak również ukończył całe mistrzostwa na pierwszym miejscu i zapewnił Lancii kolejny tytuł.

W 1989 w końcu wyłonił się godny rywal w postaci Toyoty Celica GT-Four ST165, ale Delta HF Integrale dalej roz***rdalała. W San Remo zadebiutowało Integrale 16V z ponad 300 konia, w których używano 5- i 6-biegowych skrzyń. Biasion zdobył tytuł ponownie ale rok później już Sainz pokazał, że solidna jazda cały sezon oraz dobry samochód (Toyota Celica) i Deltę jednak da się pokonać. Lancia tego roku wygrała "tylko" 5 razy, ale już następny sezon znów należał do Kankkunena i Włochów.

Przyszedł też czas na wersję Evo i dalsze sukcesy. Jeszcze szerszy pojazd, z większymi kołami i hamulami. WINCYJ!!! Silnik generował 365 koni. Super Delta rozp***dalała, wyciągając 8 zwycięstw i tytuł - ale to Sainz został mistrzem.

Po 1992 Martini się wycofało i Lancia Corse przestało się ścigać, i choć prywatne teamy jeszcze jeździły Deltami, to nie bardzo wygrywały. W 6 lat Delty z Grupy A wygrywały 46 razy a Lancia skończyła z 6 tytułami konstruktorów. Dlatego Lancia była najbardziej udanym samochodem rajdowym, jaki kiedykolwiek powstał.

Numbers Built: 26
Aspiration: twin charger
Power: 480 bhp
Gearbox: 5-Speed Manual
Drive: AWD

Po ch@@owych latach siedemdziesiątych i kryzysie paliwowym, świat motorsportu znów wystartował się na pełnej ku@wie. Skok technologiczny pozwolił zaprezentować totalnie pop**rdolone projekty. Z początkiem sezonu 82, FIA przetasowała klasyfikacje i tak powstały segmenty od Grupy A dla pojazdów bardzo zbliżonych do ich produkcyjnych odpowiedników do Grupy C, gdzie ścigały się prototypy. W WRC jeździły pojazdy z Grupy B, którą zastąpiono wcześniejszą Group 4.

Lancia lata przedtem dominowała już z Fulvią i Stratosem, więc i na te zmiany kutasy im postawały i ogłoszono powrót do rajdów. Regulamin wymagał 200 sztuk pojazdu a wybierać było w czym, gdyż przewidziano 4 segmanty pojemnościowe. Lancia wzięła sobie zasady do serca i zaprojektowała pojazd rajdowy od podstaw, wraz z liczbą 200 sztuk dla biedaków.

Włosi wiedzieli co robią - doświadczeni Stratosem wygrywającym w rajdach i Betą wypuszczaną na tor, w 037 silnik umieścili centralnie. 2-litrowy silnik wyciągnięto z Fiata Abarth 131 i podpięto mu kompresor. Włosi uważali, że Audi przekombinowało trochę z quattro, i przenieśli napęd 037 wyłącznie na tył. Geniusz tkwił w prostocie - skrzynię biegów w Lancii dało się wymienić w 12 minut. W zwinności nie miała sobie równych i mimo braku 4x4 oraz niedoborów mocy z racji zasilania kompresorem 037 w okresie 82-85 wygrywało na tyle często aby w 1983 wyciągnąć tytuł mistrzowski.

Podczas gdy 037 jeździło w rajdach i Audi z Peugeotem ugrywali co mogli, Lancia miała już w planach prawdziwą bombę. Marketingowcy podpięli nowy projekt pod świeżutką Deltę kreski Giugiaro - ale tu podobieństwa się kończą. Każda część była nowa - tylko dla tego modelu, znów banalne w wymianie, choć ta prostota trochę ucierpiała, bo jednak Delta S4 była napędzana już na 4 koła.

Czterocylindrowe 1.8 - całe z amelinum było najbardziej zaawansowaną jednostką swego czasu i dmuchała do niej zarówno turbina jak i kompresor. To wyrzygiwało moment obrotowy już od niskich obrotow a 500 koni osiagało przy 8400rpm. Może nie wygląda to na tle pojazdów z F1, ale taki silnik odpalał od razu w każdym mrozie i mógł naku@wiać dzień i noc bez względu na warunki. Silnik montowano wzdłużnie za siedzeniem pasażera w stalowym podwoziu. Skrzynia była z przodu, dzięki czemu środek ciężkości znajdował się między osiami.

Początkowo coś nie pykło z napędem na wszystkie koła, więc premierę nowego pojazdu przełożono na sam koniec sezonu. Markku Alen musiał się wycofać z Rajdu Portugali, bo samochód mu się zesrał. Tak debiut przypadł na ostatni wyścig - RAC rally of Great Britain. Wszystko musiało już śmigać, bo Henri Toivonen był pierwszy a Markku Alen drugi z ledwie minutą straty.

W 1986 Toivonen znów rozj**ał otwierając sezon pierwszym miejscem w Monte Carlo mimo, że swój pojazd totalnie zeszmacił między dwoma OSami. Mechanicy w mniej niż 30 minut naprawili jego furę wycinając zniszczone elementy i instalując nowe. Potem rajd Szwecji i znów S4 nie daje się złapać - choć tym razem maszyna zawiodła Toivonena, Alen dojechał jako drugi. Po Szwecji w Grupie B się zesrało, a już w Lancii po całości. Już pierwszego dnia rajdu Portugalii Joaquim Santos wyku*wił Fordem RS200 w publikę zabijając 3 i kilkadziesiąt posyłając do szpitala. Oczywiście rajd odwołano a FIA skasowało plany Grupy S mającej się rozpocząć w 1987. Miały tam się ścigać jeszcze bardziej popier*olone samochody z tylko 10-ma miejskimi odpowiednikami. Do tego podczas Tour de Corse zginął Toivonen. Po tym Grupa B się zawinęła i Audi zabrało swoje zabawki jak FIA ogłosiła, że od tamtej pory w WRC miały się ścigać bieda pojazdy z Grupy A.

Prace nad nową Deltą S4 jeszcze nie na dobre się nie zakończyły a Lancia już łapała podnietę na samą myśl o Grupie S. Co ciekawe, sama idea Grupy S poleciałą do kosza ale inżynierzy z Lancii nie przestawali pracować. Po pewnym czasie światu pokazano Experimental Composite Vehicle - Lancie Deltę ECV. Wyglądała jak S4 ale miała wch*jzaawansowane podwozie z kompozytów węglowych. Zasilała ją jednostka z 4 cylindrami i 2 turbinami wypluwająca 600 koni (choć sama Grupa S miała być ograniczona do 300). Niestety nikt się tym nigdy nie ścigał a Lancia, w zgodzie z regulaminami, wyprodukowała kolejną rajdówkę na obraz i podobieństwo zwykłej Delty dla plebsu, z silnikiem poprzecznie z przodu i, choć wyposarzonym w turbo, to wyciągającym ledwie 265 koni. Każda wersja Delty HF Integrale miażdżyła w WRC przez lata - zarówno na asfalcie jak i szutrze.