Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 r. i uzyskaniu na mocy traktatu wersalskiego skromnego dostępu do morza kolejną sprawą w odradzającym się państwie było stworzenie floty wojennej. Proces ten był wyjątkowo długi, zawiły, przepełniony problemami finansowymi i politycznymi zagrywkami (temat ten zasługuje na osobną dzidę). Nie mogąc sobie pozwolić na zbudowanie większej siły, a mając przy sobie dwa silne państwa (jednak to głównie w Rosji dopatrywano się przyszłego agresora co poskutkowało ustawieniem pod to całej doktryny morskiej), strona polska postawiła na budowę okrętów dobrych dla słabszych państw, jak tylko możliwe najbardziej uniwersalnych. I tak, wynikiem tego, było np. zamówienie w połowie lat dwudziestych trzech podwodnych stawiaczy min. Jednym z nich był ORP ,,Wilk''.

Od początku 1939 r. sytuacja była napięta, a dotychczasowa polityka morska wzięła w łeb, ponieważ nasza flota mimo małego stanu mogła być bardzo skuteczna na Bałtyku przeciw ZSRR, ale nie III Rzeszy. Rozpoczęło się nerwowe oczekiwanie, któremu nie pomagało zajęcie Czechosłowacji, czy zajęcie Kłajpedy (przy tym Niemcy specjalnie przepłynęli przy naszym Wybrzeżu pełną siłą). W wielkich nerwach przygotowywano nowe plany na wypadek konfliktu, których efektem był plan ,,Worek'' (zakładał rozmieszczenie gwieździste wokół Helu okrętów podwodnych) i planu ,,Rurka'' (zakładał postawienie małych zapór minowych przez podwodne stawiacze min i wielkiej zapory przez ,,Gryfa''). Na pięć minut przed nastąpiły jeszcze drastyczne zmiany w załogach przez konieczność obsadzenia nowych okrętów typu ,,Orzeł''. Do samego końca wierzono w dyplomacje, która jednak jak wiemy nic nie wskórała.

1 września ,,Wilk'' stał w pełnej gotowości z ,,Orłem'' w porcie na Oksywiu, kiedy to po alarmie wywołanym przez nadlatujące trzy niemieckie samoloty i po informacji o wybuchu wojny wyszedł z portu kilka minut po 6 rano. Pierwszy dzień, oprócz zauważenia kilka jednostek, które były poza zasięgiem upłynął stosunkowo spokojnie, jednak drugi dzień nie był już tak prosty. 2 września zauważono duże jednostki przeciwnika, które kapitan ,,Wilka'' Bogusław Krawczyk postanowił zaatakować. I tu pojawia się problem, który często jest bagatelizowany przez wszystkie osoby lubujące się w krytyce działań, a mianowicie wszechobecne mniejsze jednostki patrolujące wody i samoloty. Po jakimś czasie zauważono peryskop ,,Wilka'', na którego po niedługim czasie spadły bomby głębinowe. Ratując okręt dowódca rozkazał położyć okręt na dnie. Przez wybuchy i wstrząsy rozszczelniły się zbiorniki z ropą, a do okrętu przez uszkodzenie klapy tłumika zaczęła dostawać się woda. Minęło kilka godzin nim okręt powrócił na powierzchnię. Była noc z 2 na 3 września, kiedy na okręcie odebrano rozkaz by postawić zaporę minową. Natychmiast okręt skierował się w rejon postawienia zapory, jednak przez ciągłe patrole zapora została postawiona dopiero między godziną 13 a 17 tegoż dnia (w międzyczasie było jeszcze kilka problemów).

Od 4 września dla załogi ,,Wilka'' zaczęła się prawdziwa męczarnia. Tego dnia na wykryty okręt spadły kolejne bomby głębinowe, jednak to 5 września był najdramatyczniejszy, bowiem wtedy przez prawie cały dzień okręt po wykryciu był stale obrzucany kolejnymi bombami, których naliczono prawie 40. Ratując się okręt spoczął na dnie na głębokości 87 m, która wykraczała technicznie ponad jego zdolności. Wybuchy doprowadzały do kolejnych rozszczelnień, woda wlewała się w tonach, przestawały działać kolejne urządzenia, gasło światło, z każdą godziną brakowało powietrza, a cała jednostka trzeszczała od ciśnienia wody. Podobne działania bez jakiegokolwiek sukcesu miały miejsce w kolejnych dniach, a na dodatek nie było żadnej łączności z dowództwem, słowem beznadziejna sytuacja. Dopiero w nocy z 8 na 9 wrześnie na ,,Wilku'' udało się otrzymać rozkaz przejścia do nowego sektora na północ od latarni Stilo, jednak na zapytanie o możliwość atakowaniu samotnych niemieckich statków handlowych spotkano się z poleceniem trzymania się konwencji londyńskiej nakazującej ostrzeżenie atakowanej jednostki i pomoc jej załodze, co dla okrętu na tak dobrze strzeżonych wodach byłoby samobójstwem. Dla załogi było takie podejście nie do przyjęcia, no ale cóż. Po przejściu do nowego sektora sytuacja jednak nie uległa żadnej poprawie, co więcej, po zrzuceniu ropy z nieszczelnych balastów, przez stałe nabieranie wody (nawet do 30 ton), uszkodzone urządzenia i rozkaz ,,dobrego zachowania'' dalsze zmagania były bezcelowe. 10 września po nawiązaniu łączności z dowództwem na Helu i po zapytaniu o możliwość naprawy w porcie otrzymano odmowę przez niemożność z powodu kiepskiej sytuacji na Wybrzeżu, jednak zalecono przedostanie się do Anglii, bądź internowanie w którymś porcie w Szwecji.

Na okręcie przeprowadzono głosowanie, którego efektem po ostatecznej decyzji kapitana Krawczyka było udanie się do Anglii. Załogę czekała wyjątkowo niebezpieczna przeprawa przez cieśniny, z których wybrano Sund. 14 września ,,Wilk'' dotarł w okolice Trelleborga i przez cały dzień obserwował ruch statków, jednak dłużej nie zwlekając, to właśnie w nocy z 14 na 15 września postanowił przekroczyć Sund. Była godzina 20, kiedy okręt wszedł wynurzony do kanału. Zdając sobie sprawę z dużego ryzyka, a nie chcąc oddać w razie najgorszego okrętu bez walki, przy dziale 100 mm czuwała obsługa, prawie cała załoga wyszła z okrętu, na którym założono ładunki wybuchowe i otwarto odwietrzniki by go samozatopić w razie konieczności. Okręt szedł nocą w wąskim i płytkim kanale uniemożliwiającym zanurzenie Flint Rinne, kiedy to z naprzeciwka zauważono płynące dwa niemieckie okręty. Rozpoczęło się nerwowe oczekiwanie. Jednostki przeczesywały wody reflektorami, a w razie oświetlenia ,,Wilka'' i jego rozpoznania mogło zacząć się piekło. W pewnym momencie jednostki szły oddalone od siebie o 60 m, kiedy jeden z reflektorów uchwycił rufę ,,Wilka'', którego jednak nie rozpoznano, co było cudem, a tak tamten moment opisał jeden z oficerów ,,Wilka'' Bolesław Romanowski: 
,,W tej chwili zalał nas strumień jasnego światła. Patrząc na rufę zobaczyłem naszych ludzi stłoczonych przy kiosku, obsadę enkaemu. Bielały płócienne drelichy, a nad nimi prześwietlona jaskrawym światłem powiewała bandera. Za rufą unosiły się spaliny wydechowe diesli. Z nadbudówki niszczyciela oddalonego teraz od Wilka nie więcej jak 200 metrów padała na nasz okręt smuga światła.
„Koniec” – przemknęło mi przez myśl. Za sekundę-dwie zwali się na nas lawina żelaza. Oba okręty grzać będą ze wszystkich luf... Rozszaleje się piekło!''. 
O świcie 15 września, po udanym przekroczeniu Sundu, kpt. Krawczyk postanowił zameldować fakt ten kontradm. Unrugowi wysyłając depeszę o treści: „Przeszedłem Sund, gdzie ominąłem dwa kontrtorpedowce. Idę do Anglii. Niech żyje Polska!”. Po Sundzie przekroczono następnie Kattegat, by wypłynąć na wody Skagerrak, a potem Morze Północne, jednak przybyło kolejnych problemów - zaczęło brakować paliwa. Stojąc pod ścianą postanowiono przelać część oleju maszynowego do zbiorników paliwa, co robiono przez cały 17 wrzesień nosząc go w wiadrach, jednak nie było to rozwiązanie na dłuższą podróż. Zaczęło również brakować energii przez duże zużycie starych akumulatorów. Sama dalsza żegluga okazała się wyjątkowo ciężka, ponieważ na Morzu Północnym panowały wtedy silne sztormy, które dodatkowo miotały ,,Wilkiem''.

W końcu po ciężkich przeżyciach 19 września kapitanowi Krawczykowi udało się skontaktować z Admiralicją Royal Navy i ustalono, że następnego dnia ma spotkać się z brytyjskim okrętem by ruszyć do jednej z baz. I tak 22 września po uprzednim zatankowaniu w Rosyth polski okręt wpłyną do Scapa Flow, co tak opisał jeden z oficerów Borys Karnicki:
,,Do Scapa Flow wchodziliśmy o godzinie siódmej rano. Wyszedłem na pomost. Defilowaliśmy przed największą flotą świata. Pancerniki, krążowniki, tuziny kontrtorpedowców, lotniskowce. Mimo wczesnej godziny na wszystkich okrętach podniesiono bandery i załogi ustawiono wzdłuż burt i nadbudówek. W miarę jak mijaliśmy poszczególne jednostki, załogi podnosząc czapki krzyczały trzykrotnie „hura”! I to na naszą cześć. Łzy ciurkiem ciekły mi po twarzy. […]''. 
Polacy zostali przyjęci z najwyższymi honorami, a z wszystkich stron zaczęły spływać wyrazy uznania. Dla Anglików wyczyn ,,Wilka'' był jednak dość kłopotliwy, ponieważ jak się okazało, droga przez Morze Północne prowadziła przez ,,bardzo dobrze'' strzeżony przez Royal Navy i lotnictwo sektor, a mimo to nie został on w ogóle zauważony, co doprowadziło do ,,lekkiego nerwowego poruszenia''. 

Kończąc, ,,Wilk'' po ciężkiej kampanii na Bałtyku i brawurowym przejściu przez cieśniny, będąc wtedy jedną wielką uszkodzoną i przeciekającą puszką dotarł do Anglii, a załoga wykazała się wielkim hartem ducha. Po długich remontach okręt ten rozpoczął swoją dalszą służbę, przepełnioną wieloma problemami i tragediami, jednak to już jest materiał na kolejną dzidę.

Źródła:
Borowiak M., ORP Wilk: okaleczony drapieżnik, Warszawa 2008.
Borowiak M., Polska Marynarka Wojenna II RP, t. 5: Dywizjon Okrętów Podwodnych 1932-1939, Oświęcim 2021.
Rzepniewski A., Obrona Wybrzeża w 1939 r, Warszawa 1958.

Mamy okres wakacyjny, więc może część osób pojedzie, bądź już miało przyjemność pojechać nad polskie morze, a mianowicie w okolice Półwyspu Helskiego. Wybierając się tam warto poświęcić cały dzień, bądź jego część na zwiedzenie licznych umocnień i stanowisk, które znajdują się na półwyspie. Jednymi z nich są pozostałości po baterii nr. 31 im. Heliodora Laskowskiego, której historię postaram się tu pokrótce przybliżyć.

Całą historię trzeba zacząć od osoby kmdr Heliodora Laskowskiego, którego imię bateria nosiła, a który przyczynił się do jej powstania od samego początku.

Laskowski urodził się w 1898 r. w Nieszawie. Już po ukończeniu studiów jako inżynier artylerii błyskawicznie znalazł się posiadając stopień kapitana w Kierownictwie Marynarki Wojennej, gdzie objął funkcję Szefa Artylerii. Od samego początku Laskowski zaczął zabiegać o ufortyfikowanie Półwyspu Helskiego. Spowodowane to było ówczesnymi planami wybudowania bazy marynarki wojennej, z portami i warsztatami. Przewidywana obrona jej w razie konieczności tylko za pomocą sił morskich była według Laskowskiego całkowicie nie do przyjęcia. Starania jego po licznych zahamowaniach (głównie problemy finansowe), zostały finalnie sfinalizowane pod koniec 1933 r. umową na zakup 4 dział wz. 35 152,4 mm firmy Bofors. Budowa dział była przewidziana na 26 miesięcy, a w międzyczasie zaprojektowano i zbudowano cztery stanowiska z dwoma komorami amunicyjnymi, przedsionkami, windami i znajdującą się na 2 metrowym stropie działobitnią. Nadzór nad wszystkim sprawował cały czas kmdr ppor. Heliodor Laskowski.

W czerwcu i wrześniu 1935 ORP ,,Wilia" dostarczyła zamówione działa do portu w Gdyni, które następnie zostały przewiezione na stację PKP na Helu, by po tajnej i ciężkiej operacji zostały zamontowane na działobitniach stanowisk. Rozpoczęły się wzmożone ćwiczenia strzelań, jednak kmdr Laskowskiemu nie było dane dłużej przy tym być, bowiem od jakiegoś czasu męczony ciężką chorobą nerek zmarł 12 kwietnia 1936 r. podczas kuracji w Egipcie. Na jego cześć 1 stycznia 1937 r. bateria cyplowa otrzymała jego imię.

Przez kolejne lata trwały ćwiczenia, które poskutkowały świetnym wyszkoleniem załogi (same dalmierze z Polskich Zakładów Optycznych gwarantowały dokładność 5 metrów na 20 km), przy skutecznym ogniu do 26 km (odległość mniej więcej jak do Chałup). Widząc skuteczność dział, w 1937 podpisano kolejną umowę z Boforsem na budowę kolejnych 4 dział, które miały być zbudowane maksymalnie do lutego 1940 r. (Działa wykonano, odbyły się nawet pierwsze strzelania, jednak w wyniku wybuchu wojny nigdy nie trafiły do Polski i najprawdopodobniej zamontowano je na baterii Djuramossa).

W momencie wybuchu II wojny światowej baterią dowodził kapitan Zbigniew Przybyszewski. Od pierwszego dnia teren Helu był silnie bombardowany, co skutkowało licznymi zniszczeniami i uszkodzeniami. Dzięki dobremu maskowaniu bomby nie dosięgły jednak samych stanowisk dział, które z powodzeniem ostrzeliwały większe niemieckie jednostki. 3 września bateria wraz z ORP ,,Gryfem" i ,,Wichrem" skierowała swój ogień w stronę dwóch niemieckich niszczycieli, a następnie pod koniec dnia, ostrzeliwując trzeci, który musiał wycofać się stawiając zasłonę dymną. 
Przez kolejne dni bateria czynnie działała, będąc jednak sama bombardowana przez samoloty i ostrzeliwana od strony Westerplatte przez pancernik Schleswig-Holstein, który od 23 września w towarzystwie pancernika ,,Schlesien" rozpoczął zmasowany ostrzał całego półwyspu, by doprowadzić do pierwszych większych uszkodzeń wokół stanowisk baterii i jej samej. 25 września wywiązał się pojedynek polskich stanowisk z niemieckimi pancernikami, które wstrzelały się jednak w stanowiska baterii, doprowadzając do uszkodzenia działa nr 3, gdzie zginęło 2 marynarzy i kilku zostało rannych, a także unieruchamia czasowo działo nr 1, przy którym od odłamka zostaje ranny sam Przybyszewski. Po tym niemieckie okręty, w wyniku nakrycia przez ogień pozostałych dział, wycofują się jednak stawiając zasłonę dymną.
27 września dochodzi do kolejnego pojedynku, podczas którego trafiony zostaje w kazamatę artyleryjską na prawej burcie Schleswig-Holstein. Co ciekawe, wtedy baterią z ręką na templaku dowodzi ponownie kpt. Przybyszewski, który nie zważając na zakazy lekarzy wrócił pełnić dalej swoje obowiązki.

W obliczu wcześniejszego ataku ZSRR z 17 września i kapitulacji kolejnych walczących miejsc 1 października w obliczu bezsensownej dalszej walki, zapada decyzja o kapitulacji. I tak w nocy z 1 na 2 października załoga baterii cyplowej rozpoczyna niszczenie swoich stanowisk - centrali artyleryjskiej, dalmierzy, przyrządów celowniczych. Dwa zamki dział zostały zniszczone, a dwa pozostałe wymontowane i zatopione w morzu. Spalono także wszystkie szyfry oraz cześć akt i dokumentów.

Rano do portu wpłynęły okręty niemieckie, a załoga baterii, jak i pozostali obrońcy Helu przed odmarszem do niewoli odśpiewali hymn narodowy.
Moment poddania się załogi baterii tak wspominał bosman Pawlikowski:

"Wkrótce nadjechali samochodami niemieccy oficerowie, wysiedli, zbliżyli się do dowódcy, oficer niemiecki zasalutował i wyjął papierośnicę częstując kapitana papierosem, ten jednak energicznie odmówił, co nam się bardzo podobało".

Na tym się jednak nie skończyło, ponieważ Niemcy rozkazali oddać każdą broń. Pierwszy wystąpił kpt. Zbigniew Przybyszewski, który odpiął swój oficerski kordzik, jednak zignorował on Niemca, który wyciągnął po niego dłoń, tylko minął go bez słowa totalnie go ignorując i wyrzucił go do morza. Wszyscy następnie dostali się do niewoli. Kpt. Przybyszewski resztę wojny, mimo kilku prób ucieczki, spędził w oflagach, by po wojnie wrócić do Polski i dostać awans na komandora porucznika. Po 7 latach został jednak aresztowany przez służby, podobnie jak wielu innych przedwojennych polskich oficerów, by po torturach i pod fałszywymi oskarżeniami zostać skazanym i zamordowanym.

Wracając jednak do stanowisk baterii. W czasie wojny zostały one odremontowane, a działa po naprawach oddane do użytku. Po wojnie stanowisku nr 1 zostało całkowicie zniszczone, a z baterii przetrwały tylko dwa działa, gdzie jedno jest w muzeum w Warszawie, a drugie znajduje się w muzeum w Gdyni. Na miejscach starych postawiono ówcześnie radzieckie działa B-13 kal. 130 mm i właśnie takie działo znajduje się do dziś na odrestaurowanym stanowisku nr 4.

Oczywiście Bateria Cyplowa nie była jedynymi umocnionymi i uzbrojonymi miejscami w momencie wybuchu II wojny światowej. Pozostałości po innych polskich umocnieniach rozsiane są (głównie od strony morza), po półwyspie. Jest to jednak temat na osobną i znacznie bardziej rozbudowaną dzidę. To samo tyczy się umocnień wzniesionych przez Niemców, z których sztandarowym przykładem jest wielkie stanowisko baterii Schleswig-Holstein 406 mm, czy wieża kierowania ogniem.

Źródła:
Rzepniewski A., Obrona Wybrzeża w 1939 roku, Warszawa 1964.
Nadolny W., Wielki leksykon uzbrojenia. Wrzesień 1939, t. 13: Bateria Helska, Warszawa 2013.
Wystawy w Muzeum Obrony Wybrzeża

Gdy w 1931 i 1932 do służby weszły 3 podwodne stawiacze min typu ,,Wilk", był to prawdziwy przełom w historii PMW. Funkcjonujący wtedy plan zakładał jednak budowę kolejnych podwodnych jednostek, gdzie tym razem miały to być już tylko jednostki torpedowe.

Ówczesna sytuacja w Europie, dojście nazistów do władzy w Niemczech, rozwój niemieckiej marynarki i stałe prawdopodobieństwo wojny z ZSRR przełożyło się na określenie specyfikacji i opracowanie wstępnych założeń jakie miały spełniać nowe jednostki. Zarówno w wypadku wojny z jednym sąsiadem jak i drugim, potrzebne były okręty, które mogły operować dłuższy czas z dala od swego portu przez jak najdłuższy okres czasu, będąc przy tym dobrze uzbrojonymi. 
Następstwem tego było ogłoszenie przetargów, gdzie drugi był finalnym, podczas którego wybrano holenderskie stocznie, których zadaniem było zbudowanie dwóch okrętów. Umowę na budowę podpisano 29 stycznia 1936 r, by dwa lata później z pochylni zjechał pierwszy okręt otrzymujący imię ,,Orzeł", który wszedł do czynnej służby 2 lutego 1939 r. a dowódcą okrętu został szanowany w PMW kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski.

Okręty podwodne typu ,,Orzeł" były jednostkami nowoczesnymi, wypełnionymi nowoczesnym jak na tamte czasy sprzętem mierzącymi 84 m długości, 6,7 m szerokości przy wyporności nawodnej 1100 t i podwodnej 1473 t. Posiadały: 12 wyrzutni torped (4 dziobowe, 4 rufowe, i 4 obracalne zamontowane parami na kadłubie), 1 działo 105 mm Boforsa, 1 działko przeciwlotnicze 40 mm Boforsa oraz 1 ciężki karabin maszynowy 13,2 mm Hotchkissa. Osiągały prędkość nawodną 20 węzłów i podwodną 9 węzłów. Posiadały także maksymalny zasięg nawet do 7000 mil morskich, a także mogły się zanurzyć do 80 m.

Po przybyciu do Polski, ,,Orzeł" z miejsca rozpoczął intensywne ćwiczenia, a także po niedługim czasie został postawiony w marcu w stan gotowości bojowej w związku z napiętą sytuacją polityczną.

1 września rano okręt znajdował się w porcie na Oksywiu. Rozkaz o wyjściu w morze, który dotarł do dowódców ok. 5:30 został zrealizowany przez ,,Orła" dopiero ok. 7:00 rano, ponieważ cała załoga nie była w komplecie na jednostce, więc upłynęło trochę czasu nim wszyscy dotarli (dzień wcześniej dowódca pozwolił udać się części oficerów do domów). Okręt wyruszył prosto do sektora wewnątrz Zatoki Gdańskiej, który został mu przydzielony w planie ,,Worek", który zakładał gwieździste rozlokowanie OP wokół półwyspu helskiego. Przez pierwsze trzy dni dla ,,Orła" nie wydarzyło się nic szczególnego, głównie przez to, że dowódca okrętu nie wynurzał go zbyt często, a także lekceważył rozkazy płynące z dowództwa (podejście pod Gdańsk w celu storpedowania w razie przewidywanej możliwości Schlezwiga-Holsteina). 4 września dowódca samowolnie postanowił opuścić sektor i udał się na północ w stronę Gotlandii, gdzie w czasie rejsu został zaatakowany i obrzucony ponad 10 bombami, które doprowadziły do uszkodzenia klapy tłumika i kilku mniejszych usterek. 5 września wieczorem na okręt dotarła wiadomość od dowództwa nakazującą przejście w nowy sektor, jednak i do tego dowódca Kłoczkowski postanowił się nie zastosować, by po pewnym czasie skierować okręt jeszcze dalej na północ. Załoga była coraz bardziej zdenerwowana zachowaniem kapitana, który w między czasie miał również problemy zdrowotne (dokładniej żołądkowe, gdzie załoga oskarżała go później o symulowanie). On sam mimo propozycji, a nawet zalecenia ze strony dowództwa floty nie chciał być wysadzony na lądzie, ponieważ nie miał zamiaru oddawać dowództwa swojemu zastępcy kpt. Janowi Grudzińskiemu. 
Nastrój wśród załogi stawał się fatalny, tak jak ,,objawy" dowódcy, który coraz częściej bełkotał, a nawet płakał. Sytuacja jednak mogła ulec zmianie 12 września kiedy to zauważono potencjalny cel. Był nim niemiecki zbiornikowiec, który bez problemu zostałby posłany na dno. Oficerowie widząc to namawiali dowódcę do zarządzenia alarmu bojowego i ataku jednak ten się nie zgodził co jest zupełnie niezrozumiałe. W obliczu takiej sytuacji coraz częściej na okręcie zaczęło się mówić, by dowódcę wysadzić siłą. Możliwe, że coś mogło dojść do uszu Kłoczkowskiego, ponieważ ten po pewnym czasie sam zaproponował udanie się do neutralnego portu by mógł poddać się leczeniu i zaproponował Tallin, gdzie podobno miał mieć dobre kontakty.

Cel rejsu osiągnięto 14 września, a warunkiem pobytu w porcie miała być choroba dowódcy i naprawa uszkodzeń (tylko poważniejsze powody uprawniały okręt innego państwa do 24 godzinnego pobytu w porcie neutralnego państwa). Kmdr ppor. Kłoczkowski opuścił okręt i udał się do szpitala, a załoga rozpoczęła wymianę sprężarki, a także uszczelniania drobnych przecieków jednak po kontroli ze strony Estończyków ci stwierdzili, że mimo wstępnych ustaleń uszkodzenia są zbyt małe jak na pobyt w ich porcie. 15 września zapadła więc z ich strony decyzja o internowaniu okrętu, na co Polacy nie chcieli się zgodzić lecz musieli po jakimś czasie ulec. Okręt przeholowano do portu, gdzie ustawiono go rufą do jego wyjścia. Rozpoczęło się powolne rozbrajanie okrętu, zabieranie map, sprzętu nawigacyjnego. Gdy przyszła pora na wyładowanie torped z tylnych wyrzutni to pojawił się problem, bowiem dźwig portowy miał za krótkie ramię, więc konieczne było obrócenie okrętu dziobem w stronę wyjścia z portu i tu Polacy zauważyli szansę na możliwą ucieczkę. 

17 września polscy marynarze jak się tylko dało utrudniali pracę przy rozbrajaniu okrętu, co przełożyło się na praktycznie żadne postępy w pracach. Kilku z nich zebrało potrzebne informacje o głębokości basenu w porcie, czy panujących zwyczajach co przełożyło się na dopracowanie planu. Gdy nadszedł wieczór wszyscy byli już gotowi. Było przed 1 w nocy, kiedy to rozpoczęto całą akcję. Trzech załogantów "Orła" obezwładniło dwóch estońskich strażników, których uwięziono na okręcie, a jeden z marynarzy przeciął siekierą kable zasilające okręt z sieci portowej co doprowadziło do zwarcia i wyłączenia świateł w porcie. Momentalnie odpalono motory okrętu i ten z miejsca ruszył zrywając wcześniej nadpiłowane cumy w stronę wyjścia jednak po krótkim czasie wszedł on na ostrogę falochronu. W tym czasie Estończycy otwarli ogień do polskiej jednostki, który okazał się totalnie niecelny. ,,Orzeł" po uwolnieniu się z blokady wyszedł z portu i ruszył z pełną prędkością w morze. Za okrętem ruszył pościg i poszukiwano go przez kilka kolejnych dni jednak było to bezskuteczne.

Wieść o tym wydarzeniu szybko rozeszła się po świecie doprowadzając do szału Niemców jak i Rosjan. Ci pierwsi zaczęli nawet głosić, że Polacy zamordowali dwóch uprowadzonych strażników, co skutecznie zdementował nowy dowódca ,,Orła" kpt. Grudziński, który wysadził pojmanych w Szwecji dając im nawet prowiant i dolary na powrót do kraju.

Przez resztę września i pierwsze dni października ,,Orzeł" operował dalej na Bałtyku mając nadzieję na zatopienie nieprzyjacielskiej jednostki. Gdy jednak starania okazały się daremne a zapasy paliwa i wody pitnej były na wyczerpaniu, kpt. Grudziński postanowił przedostać się przez cieśniny do Anglii. W czasie rejsu po Bałtyku, a także zmierzając w stronę cieśnin okręt operował na przygotowanych odręcznie mapach przez ppor. mar. Mariana Mokrskiego.
Po wcześniejszym rozeznaniu się w sytuacji 7 października kpt. Grudziński podjął decyzję o przedarciu się przez cieśniny. Okręt przez prawie dwa dni obserwował okoliczne wody, ładował baterie i odświeżał powietrze, by 8 października wieczorem wejść spokojnie do głębszego kanału Drogden z wywieszoną szwedzką flagą dla niepoznaki. Po przebyciu Drogden w okolicach wyspy Ven ,,Orzeł" zszedł na głębokość 30 i przeleżał na dnie do wieczora 9 października, by następnie wyruszyć i o 22:00 znaleźć się na wodach Kattegatu, gdzie poświęcono trochę czasu na obserwację. 11 października okręt dotarł do przylądka Skagen i znalazł się na wodach Skagerraku, by 12 października rozpocząć swą wędrówkę po wodach Morza Północnego. Rejs w sztormowej pogodzie trwał dwa dni jednak 14 września ,,Orzeł" w końcu dopłynął w okolicę wybrzeży Brytanii. Za pomocą ledwo działającej radiostacji udało się nawiązać kontakt z Brytyjczykami, którzy wysłali na spotkanie stary niszczyciel, z którym polska jednostka spotkała się o 11:00 i który doprowadził ,,Orła" do portu w Rosyth. Tym samym zakończyła się trwająca 44 dni pierwsza część działań okrętu ORP ,,Orzeł", który po tych wydarzeniach rozpoczął służbę u boku Royal Navy.

Źródła:
Borowiak M., Stalowe drapieżniki. Polskie okręty podwodne 1926-1947, Warszawa 2013.
Borowiak M., Polska Marynarka Wojenna II Rzeczypospolitej, t. 5: Dywizjon Okrętów Podwodnych 1932-1939, Oświęcim 2021.
Rzepniewski A., Obrona Wybrzeża w 1939, Warszawa 1964.

Rozwiązanie na ciężkie tornistry u uczniów: