Strona 5

Bo Subaru się nie psują :v

Już w 9 miesięcy po pokazaniu bydlaka w WRC01, rozpoczęto prace nad nową konfiguracją. Zarówno Subaru jak i Prodrive sporo wyniosło ze zmagań w WRC i chcieli całą tę wiedzę przelać w auto drogowe, które mogłoby później stanowić dobrą bazę do wyczynówki do zawodów. Miało być agresywne, bardziej aerodynamiczne i z lepszym chłodzeniem. Lżejsze i do tego lepiej wyważone.

Aby coś takiego zrobić to raz, że trzeba mieć łeb - a dwa, że piniędze. Tak Subaru, jak i Prodrive zwiększyli środki na ten projekt. Wzięto hajs z firmy-matki - Fuji Heavy Industries a STI wysłało 10 inżynierów do pomocy w programie rajdowym. Dzięki temu w teamie Subaru 555 liczba łbów zwiększyła się o 30%. Proces projektowy to był jeden wielki krok naprzód. Wymiana doświadczenia pomiędzy Prodrive i Subaru NIGDY nie przebiegała tak doskonale. Do tego skośnookie zapewniły dostęp do tunelu aero i toru testowego z najnowocześniejszym sprzętem.

Kazuo Ogawa został szefem projektu w 2001 i odpowiadał za design nowego auta. Peter Stevens, w imieniu Prodrive, miał do zrobienia aero. To była już 4 generacja Imprezy i miała dopracowaną jednostkę napędową, klatkę bezpieczeństwa, karoserię i pakiet aerodynamiczny. Auto było lżejsze i bardziej sztywne, ze zmodyfikowanym turbo, kolektorem wydechowym i silnikiem zmapowanym do lepszych osiągów i mocy. Największy plus jednak dostało aero. Chciano zwiększyć docisk bez nadmiernych oporów powietrza a zarazem podkręcić chłodzenie silnika. Przeprojektowano tylne skrzydło - teraz jest większe z 4 żebrami. Żebry zwiększały docisk podczas jazdy bokiem - powietrze wpadało tam pod ogromnym ciśnieniem - ale również zwiększały opór. Subaru użyło czegoś takiego jako pierwsze a potem Peugeot i Ford to zobaczyli i powiedzieli, że też chcą. Taki spojler to projekt z rigczem - nawet Solberg mówił, że samo to skrzydło kupowało mu 0,1-0,2 sekundy na kilometrze w Finlandii a na szybkich łukach, to była wprost bajka. Nadmiar oporów powietrza kompensowało nowe aero z przodu. Kompletnie przerobione, bardziej zaokrąglone i ze zmniejszonym współczynnikiem Cx. Przez te nowe lampy auto zyskało przydomek "blob eye". Wloty na zderzaku są większe w porównaniu do poprzedniej wersji, także chłodzenie silnika również z rigczem. Wlot na masce powiększono i dodano przegrody aby lepiej zbierał powietrze do intercoolera, który miał dysze o zmienionym kształcie. Wszystko to znacznie polepszyło chłodzenie.

W Paryżu na Motorshow 2002 pokazano pierwszy prototyp S9 WRC03. Parę dni później auto pojechało na testy do Hiszpanii i Andory. Jeden kierowca pracował nad ustawieniem auta do asfaltu, a drugi potem siedział nad rozwojem S9 na szuter. W międzyczasie Tommi Makinen siedział w drogowej wersji Subaru Imprezy i testował ją na Nurburgringu. Po paru tygodniach pracy przeniesiono wszystkie klocki do Francji a Makinen z Solbergiem zaczęli się bawić przed Monte Carlo.

Team Subaru miał to szczęście, że sponsorowało ich 555 i fajki regularnie robiły przelewy. Do tego kontrakt z Pirelli na dostawy opon i tak, to można żyć. Robią ludzie kariery... Skład pozostał prawie bez zmian, doszło tylko 3 mechaników. Na otwarcie Solberg/Mills przejechali z drugim czasem przez 3 z 4 etapów, co potwierdzało niejako potencjał S9. Na najdłuższym odcinku trzeba było się wycofać - doszło do wypadku na mokrej nawierzchni a parę minut potem Makinen/Lindstrom zmuszeni byli do zakończenia jazdy po wypadku na oblodzonym asfalcie.

Liczono na Szwecję i miano rację. Po udanych testach przed eventem, Makinen swoim tempem zajął drugą pozycję i dociągnął ją do końca. Pierwsze podium - pierwsze punkty. Najważniejsze dla sukcesu auta było wsparcie rozwojowe - i tu chińczyki nie zawiedli. Program testowy był niezwykle intensywny, trwał cały sezon i zabierał ludzi w różne zakątki świata: do Hiszpanii, Francji, Andory i Anglii.
--- --- ---

Prace nad tą wersją Imprezy do rajdów rozpoczęły się już w 1997, kiedy Takeshi Ito z STI, jeden z szefów przy projekcie na bazie pierwszej generacji, dostał dowodzenie nad budową nowego pojazdu, zwanego New Age Impreza. Co chciano osiągnąć, to było zwiększenie rezultatów sprzedaży i polepszenie wyników sportowych bazując przy tym na modelu w nowej generacji - GD. Powstało kompaktowe auto z niższym środkiem ciężkości. To dlatego, że silnik był umieszczony niżej niż robiono to wcześniej. W porównaniu do poprzednich wersji, teraz auto było nieco dłuższe i szersze, przez co miało tendencje do podsterowności. Platforma była nowa - cięższa, tak - ale bardziej sztywna. Sporo kontrowersji wzbudzały nowe lampy, które miały wnieść nieco nowoczesności w stylistykę pojazdu.

Wersja dla cywili nosiła miano WRX i towarzyszyła jej również STI, która wprowadzała masę zmian zbliżając ją w stronę wyczynówki. Pod maską można było zobaczyć o 10% większe turbo i jeszcze większy intercooler ustawiony pod innym kątem. Sama maska była inna a jej kształt miał na celu zwiększyć przepływ powietrza. Przepływ powietrza został całkowicie przeprojektowany mimo, że nie dodano żadnych nowych wlotów poza maską. Zawieszenie i skrzynię biegów również dopracowano.

To właśnie 4-drzwiowe STI stanowiło bazę do budowy rajdówki. Miało lepszy środek ciężkości i było łatwiejsze w serwisowaniu. Projekt dostał kod S7, bo był 6-stą wersją rajdówek Subaru (o tym później :D ). Drogowe lampy wywalono a w ich miejsce wstawiono czarne z dwoma żarówkami w środku - i auto nabrało agresywnego wyglądu. Aero znów uległo zmianie: zwiększono chłodnicę a intercooler przeniesiono. W STI był na górze, a w WRC poleciał do przodu aby łapał bardziej świeże powietrze. Widać go nawet z zewnątrz i naklejkę STI na nim - umożliwia to specjalny otwór między maską a zderzakiem. Za tym otworem znajduje się intercooler właśnie a chłodnica jest pod nim i dostaje powietrze z wlotów na zderzaku. W starych Imprezach były otwory po bokach maski do odprowadzania gorącego powietrza. Nowe WRC miało jeden długi odpowietrznik przed centralnym wlotem powietrza. W drogowych egzemplarzach ten wlot dostarczał do intercoolera - teraz chłodził silnik. Progi były podobne jak w S6 ale tylne skrzydło było lżejsze i przesunięte najbardziej do tyłu, jak się dało. Praktycznie połowa podstawy spojlera wisi w powietrzu za samochodem. To było celowe - chciano w ten sposób odseparować aero od auta. Ponoć tak jest lepiej a auto miało +5 do stabilności przy dużych prędkościach.

W grudniu 2000 Burns dostał nowe auto do testów. Kankkunen odszedł z teamu ale był Petter Solberg, Markko Martin i Toshihiro Arai. Debiut przypadł na 2001 Monte Carlo i Martin nie pojeździł, bo cewka zapłonu zawiodła a Solberg strzelił dacha na 5 OS-ie. Burns postanowił zacząć powoli i opłaciło się. Auto było drugie na długim drugim OS-ie a pierwszy dzień zawodów zakończyło na 4 pozycji. W aucie Burnsa pracowały jednak tylko 3 cylindry, więc team postanowił go wycofać. Podczas przygotowań do Szwecji było takie ciśnienie, że nie było czasu się w dupę podrapać. Wszystko ch*j, bo jak Burns się zagrzebał w zaspę, to nie mógł wyciągnąć auta przez ponad 12 minut. Martin również nieciekawie, bo stracił 5 minut po zderzeniu. Mimo takich przygód - auto było szybkie. Burns miał najszybszy przelot na 3-cim OS-ie oraz podczas ostatniego dnia na 5 odcinkach. Solberg zdobył punkty jako jedyny - pierwsze dla S7, a Burns był daleeeeko w tyle. Portugalia przyniosła kolejne cyferki na konto Subaru. Burns wygrał 2 odcinki i wylądował na 4 miejscu ale to nie zadowalało. Rajd Katalonii to szkoda strzępić ryja. Na początku sezonu Burns miał 3 punkty a pierwszy - Makinen - miał 24. Tak być nie mogło, więc czas było coś z tym zrobić. Pogmerano przy silniku i przeprojektowano airbox.
--- --- ---