W następstwie coraz większych osiągnięć ZSRR pod koniec lat 50 Stany Zjednoczone dążyły do odzyskania centralnej pozycji w skali globalnej i pokazaniu całemu światu, że ich model ekonomiczny jest najlepszy.
Tak więc w 1959 roku ówczesny prezydent USA Dwight D. Eisenhower uznał, że najlepszym sposobem, będzie przybliżenie Rosjanom kultury amerykańskiej i rząd amerykański zorganizował w Moskwie, Amerykańską Wystawę Narodową, na której zostały zaprezentowane najpopularniejsze amerykańskie marki m.in. Pepsi, Disney, IBM.

Podczas wystawy obecny na wystawie Richard Nixon i przywódca Związku Radzieckiego Nikita Chruszczow wdali się w kłótnię o to, który system gospodarczy jest lepszy. Podczas sprzeczki szef Pepsi International Donald Kendall zaoferował radzieckiemu przywódcy pepsi, którą wypił i bardzo mu posmakowała, do tego stopnia, że ZSRR kilka lat później w 1972 roku zachciało zawrzeć umowę z Pepsi, ale ze względu na to, że ich pieniądze nie były akceptowane na całym świecie, postawili na zapłatę w wódce, a dokładniej wódce "Stolichnaya". Handel między ZSRR a Pepsi tak się rozwinął, że pod koniec lat 70 roku sprzedaż przekraczała już milion skrzynek wódki rocznie.

Jednak pod koniec lat 80. umowa ZSRR z Pepsi dobiegła końca, było to spowodowane inwazją na Afganistan, na którą Amerykanie zareagowali bojkotem rosyjskich produktów, w tym wódki, która była przedmiotem umowy z Rosjan z Pepsi.
Sowieci nie chcąc stracić dostępu do Pepsi, postawili na dość niekonwencjonalny pomysł na handel. Otóż w zamian za napój zaproponowali flotę statków, a dokładniej 17 okrętów podwodnych, fregatę, krążownik, kilka tankowców i niszczyciel, czyniąc tym samym Pepsi szóstą co do potęgi flotę na świecie.

Nowo utworzona marynarka wojenna Pepsi, jednak była daleka od gotowości bojowej, ponieważ otrzymane statki i łodzie podwodne były w poważnie złym stanie. Mimo złego stanu technicznego okrętów rząd Stanów Zjednoczonych nie był zadowolony, że jakaś firma sprzedająca napoje, jest szóstą co do potęgi bojowej na świecie i wystosował skargę do Donalda Kendalla, teraz już dyrektora generalnego Pepsi. W odpowiedzi rząd dostał wiadomość: "Rozmontowuję Związek Radziecki szybciej niż wy!".
Jednak koszty wysyłki napojów do ZSRR musiały zostać odzyskane i Pepsi odsprzedało statki szwedzkiej firmie recyklingowej na złom.

Reupload tekstu wraz z poprawkami z poprzedniego profilu @dawid-szot

Na początku XX wieku pojawił się pomysł połączenia kolejowego Morza Barentsa z rzekami Syberii, a dalej aż do Sachalina. Zakładano, że wraz z rozwojem przemysłu i osadnictwa co 200-500km na północ od magistrali transsyberyjskiej będą powstawać kolejne linie. Największym inicjatorem tej koncepcji była postać Aleksandra Borysowa. Zafascynowany Arktyką uwieczniał ją na obrazach, pisał dzienniki i odbył kilka wypraw naukowych, a w trakcie I wojny opracował pomysł kolei Ob-Murmańsk, której z powodu rewolucji nigdy nie zaczęto.

W 1947 wrócono do pomysłu budowy magistrali północnej. Główną motywacją był rozwój wydobycia w okolicach Workuty i dalej na wschód. Dodatkowo operacja Wunderland i działalność okrętu Admiral Scheer z czasów II wojny światowej pokazały Stalinowi łatwość paraliżu północnych portów. Linia kolejowa mogła ułatwić wzmocnienie portów w razie ewentualnej wojny i ułatwić rozbudowę. Plan zakładał trzy odcinki numerowane 501-503. 502 idąc na północ na półwysep Jamał 501, z Salechardu do Nadymna i 503 z Nadymna do Igarki. Zgodnie z planem tranzyt do Igarki miał zostać uruchomiony w 1954, a stała eksploatacja w 1957 roku.

Do 1949 roku na trasie 502 zbudowano kilka przystani i obozów pracy, jednak okazało się, że zatoka w Łabytnangach jest zbyt płytka dla statków oceanicznych. Uznano pogłębianie za bezsensowne lub niemożliwe i w tym samym roku budowę całkowicie porzucono.
 Odcinki 501 i 503 zaczęto budować jednocześnie tak, by spotkały się pośrodku. Cała trasa miała mieć 1482 kilometrów z obozami co 5-10 i stacjami co 40-60 kilometrów. Przez rzeki Ob i Jenisej planowano prom przewożący wagony. Przy budowie pracowało około 80-100 tysięcy więźniów. Razem z więźniami pracowali również zwykli robotnicy mieszkający min. w Ermakowie, a do dyspozycji mieli placówki edukacyjne, medyczne i kulturalne. Budowano nie tylko samą linię, ale również obozy, linię telegraficzną, bocznice, stacje czy porty rzeczne. Zimą mrozy dochodziły do 50 stopni poniżej zera, latem dokuczały wszelkie komary i muszki. Niektóre relacje mówią, że największą karą w letnich miesiącach było przywiązanie więźnia nago do drzewa i zostawienie na zjedzenie żywcem przez dokuczające owady. Do gotowania stosowano min. groch prasowany w coś jakby brykiety. Przez lata w magazynach zwykle dobierały się do niego myszy co nie stanowiło problemu dla władz. Kobiece brygady pracujące w kuchni kroiły takie kostki i wygrzebywały ewentualne odchody. Ten sposób nazywany był bezodpadowym
.

Warunki w porównaniu do obozów z lat 20 i 30 były trochę lepsze:
 "Karmili nas dosyć dobrze. 900 gramów chleba dziennie, duża miska kaszy. Jeżeli wyrobiłeś normę na 150%, dokładali także mięso"-obozy miały już nie tyle zabić wrogów reżimu co zapewnić tanią siłę roboczą bez większych nakładów finansowych.
 "Pracy w siarczystym mrozie (...) przy tej samej racji żywnościowej nie dało się wytrzymać dłużej niż pół roku, może rok. Dlatego ten, kto chciał przeżyć, musiał pracę w jakiś sposób „olewać”. Na przykład trafić do pracy w szpitalu lub do brygady pomocniczych prac obozowych."
 "A my mieliśmy interes w tym, aby pracować dobrze, ponieważ przy ciągłym przekraczaniu normy zamiast jednego dnia odliczano trzy dni z wyroku. Zamiast siedmiu lat przepracowałem w ten sposób trzy lata."
“Proszę spróbować w dwie osoby przepiłować szynę. My tak robiliśmy, straszna praca. Żeby wyrobić normę przy budowie nasypu, wrzucaliśmy tam dla zwiększenia objętości także rozgałęzione drzewka.”

Oczywiście są to pojedyncze wypowiedzi, które nie zmieniają całokształtu, jakim piekłem były łagry niezależnie od momentu w historii. Więźniowie polityczni nie mogli liczyć na lżejsze traktowanie, a przemoc wobec nich z rąk kryminalistów nadal była czymś codziennym. Do budowy wysyłano głównie więźniów politycznych i morderców. W ten sposób nie dość, że uciszono propagandę antyradziecką to w dodatku taki kryminalista mógł zamordować politycznego i w ten sposób władza miała czyste ręce. Warunki życiowe były dramatyczne, więźniowie sami musieli stawiać baraki, w których mieszkali, dostawali prymitywne narzędzia, pracowali w trudnym terenie, gdzie ucieczka kończyła się śmiercią niekoniecznie od kuli pistoletu. 

Ewentualna ucieczka musiała dotrzeć do Jeniseju, następnie 1700 kilometrów w górę rzeki do Krasnojarska. Krótsza droga zakładała około 700 kilometrów z prądem do ujścia rzeki lub do Dudinki i Norylska, które również były budowane przez więźniów i równie mocno strzeżone. Do tropienia więźniów strażnicy wynajmowali lokalnych myśliwych, którzy byli doskonale przygotowani do "polowań" w takim terenie. Kolejnym problemem była wieczna zmarzlina, która latem z tajgi tworzy istne bagno. Duża część linii po odwilży musiała być stawiana niemal od zera. Do wzmocnienia nasypów korzystano z kamieni i gruboziarnistego piasku z gór Ural. Często szyny dostarczane na miejsce miały po 1 metr długości i należało je zespawać w dłuższe, 10 metrowe odcinki. Szyny czy stal do budowy mostów bardzo często pochodziły z Niemiec i zostały wywiezione do ZSRR w czasie i po II wojnie. Do dziś można znaleźć zdjęcia z niemieckimi napisami na szynach czy lokomotywach wykonane przez osoby podróżujące tam.

Na zbudowanych już odcinkach używano lokomotyw parowych, które dostarczano rzekami na promach. Zimą budowano szyny na lodzie który wcześniej roztapiano, wzmacniano kłodami i zalewano wodą, podobnie zrobiono z podkładami które częściowo wtapiano w lód. Bardzo często lokomotywy lub części do nich pochodziły z dostaw Lend Lease z USA dostarczonych w czasie wojny. Planowano przepustowość całej linii na około 6 pociągów dziennie przy pojedynczej masie około 1550 ton i średniej prędkości 40km/h.

Do śmierci Stalina w 1953 roku ukończono około 700 kilometrów linii. Po przejęciu władzy przez Berię wielkie place budowy zostały natychmiast zatrzymane, a więźniowie zwolnieni. Amnestia powiększyła i tak dużą liczbę ofiar, więźniowie na często przepełnionych barkach tonęli. Część zbudowanej linii służyła do serwisu i konserwacji linii telegraficznej Salechard-Igarka która została w pełni ukończona.

Co do ilości ofiar historycy nie potrafią podać jakiejś przybliżonej liczby. Nie było mowy o cmentarzach dla więźniów, a relacje wspominają, że martwych często grzebano w nasypach kolejowych, które budowano. Stąd też ma wywodzić się nazwa Martwa Droga. 
 W 2013 Polska ekspedycja wraz z Tomaszem Grzywaczewskim dotarła do części linii, a swoje wspomnienia opisał w książce "Życie i śmierć na drodze umarłych". Stwierdził on:
 "Ile istnień pochłonęła droga umarłych? Nikt tego nie wie. Mówi się o 20-30 a nawet 120 tysiącach"
 Chyba jedyną oficjalną pamiątką ofiar budowy jest lokomotywa ustawiona w Salechardzie i tablica pamiątkowa dla budowniczych. Dodatkowo liczbę ofiar powiększyła amnestia w czasie której więźniowie na przepełnionych barkach tonęli w lodowatej wodzie.

Koszt budowy wg oficjalnych rachunków z 1954 roku wyniósł 2 miliardy rubli, chociaż późniejsze szacunki mówią o kilkukrotnie wyższych kwotach. Kosztorys przedstawiony 1 marca 1952 roku określał ogólną kwotę jaką wydano i jaką potrzeba na ukończenie prac na 6.5 miliarda rublii. Po uruchomieniu transportu Salechard-Nadym właściwie nie było czego transportować. Ekonomiczny sens budowy można było streścić jedynie podpisem Stalina pod dekretem. Przez cały czas trwania budowy nawet do końca nie zatwierdzono ogólnego planu i kosztorysu budowy. Całą linię albo rozebrano na złom albo pozostawiono samą sobie, a tajga bardzo szybko odzyskuje to, co jej zabrano. Zgodnie z relacjami naocznych świadków część wagonów, tarcicy czy elektryki zniszczono na miejscu. Do dziś można zobaczyć ostatnich świadków tej bezsensownej budowy w postaci lokomotyw, opuszczonych obozów i niszczejących drewnianych mostów. W 1953 na miejscu pozostawiono co najmniej 11 lokomotyw i 60 tysięcy ton stali. Część zbudowanej linii min Nadym-Pangody została odrestaurowana i używano jej min. przy wydobyciu surowców. Z kolei tory przy brzegach Obu i Jensieju za pewne z powodu obaw przed działalnością szpiegowską. Późniejsi ekonomiści uznali, że dla ZSRR znacznie bardziej opłacało się dokończyć budowę i zyskać drogę lądową do Norylska niż porzucać ją i być skazanym na transport rzeczny. W dodatku na półwyspie Jamal odkryto bogate złoża ropy i gazu, a dla jej obsługi w 2010 roku uruchomiono linię kolejową. Budowa numer 502 mogła spełniać podobną rolę od razu w momencie odkrycia surowców.

Od kilku lat grupa z Czech prowadzi inicjatywę gulag.online, która ma na celu zebranie informacji o całej sieci łagrów. Odbyli oni kilka podróży wzdłuż pozostałości budowy dokładnie opisując obozy i tworząc dokumentację fotograficzną. W swoich relacjach wspominają jak droga zmienia się, głównie przez pożary tajgi i znikające w ten sposób pozostałości obozów.
 Od 2003 roku istniały inicjatywy budowy części z planowanej magistrali. Do 2022 budowano lub modyfikowano istniejące odcinki na rzecz min. Gazpromu. W listopadzie 2022 ogłoszono przeniesienie budżetu na rozwój kolei bardziej na wschód jak BAM. Na mapach satelitarnych można zobaczyć nowe nasypy i szyny od Salechardu na wschód I w stronę półwyspu Jamał.

Witam. Jako że logowanie przez FB zniknęło całkowicie a ja nie chcę stracić swoich wpisów a szczególnie interakcji pod nimi to wrzucam ponownie wszystko na nowy profil. Może część pamięta moje drobne wypociny o dziwnych rzeczach z ZSRR.

Baku znane jest głównie jako stolica Azerbejdżanu i ropy naftowej, a także poczynionych z jej sprzedaży inwestycji jak Ogniste Wieże. W Baku na przełomie XIX i XX wieku działała polonia mając znaczny wpływ na architekturę, naukę i rodzącą się gorączkę ropy naftowej. Znaczny wpływ bracia Nobel i rodzina Rothschildów. W pewnym momencie połowa światowej ropy naftowej pochodziła z Baku. Jednak największe złoża znajdują się pod wodą, głównie na południowy wschód od Baku. Pierwszym pełnoprawnym wydobyciem na wodzie było Neft Daslari, znajdująca się w księdze rekordów Guinessa najstarsza platforma wiertnicza na świecie.

Za ojca wydobycia ropy z dna morskiego uznaje się Witolda Zglenickiego. Dzięki niemu ekspresowo rozwijające się Baku zyskało tak ważne dla miasta wodociągi. Zasłynął jako wynalazca ofiarowując nafciarzom urządzenie do pomiaru odchyleń wierceń co pozwoliło zmniejszyć ilość wybuchów i pożarów. Jednak jego najważniejszym dziełem jest platforma wiertnicza. Był to zbudowany na wbitych w morskie dno palach, wodoszczelny, metalowy pomost, wystający około 5 metrów ponad poziom wody. Na platformie miał znajdować się zbiornik na ropę i urządzenia wydobywcze, a urobek miały odbierać barki lub działające w tamtym obszarze od lat tankowce. Początkowo planował wydobycie maksymalnie na 10 metrach głębokości jednak jego pomiary wskazywały działki na głębokości nawet 460m. Administracja odrzuciła jednak pomysł takich konstrukcji uznając go za zbyt śmiały i postanowiła w pierwszej kolejności zasypać zatokę Bibi-Ejbat również bogatą w złoża. Na zlecenie tej samej administracji wyznaczył 165 działek roponośnych, których plan jest do dziś jest w użytku. Utrzymywał ożywione kontakty z braćmi Nobel i rodziną Rothschildów współpracując z nimi przy ich inwestycjach w ropę. Spełniając się jako pracownik administracji, po godzinach zajmował się badaniami geologicznymi i swoimi wynalazkami. Będąc już blisko budowy w pełni morskiej platformy zmarł w 1904 roku na nieuleczalną wtedy cukrzycę . Kontynuatorem jego wizji został Paweł Potocki który dostał polecenie osuszenia i rozpoczęcia wydobycia w zatoce Bibi-Ejbat. W międzyczasie doszło do rewolucji październikowej, a Potocki stracił wzrok. Jednak bolszewicy potrzebujący pilnie ropy utrzymali jego posadę, a on sam całkowicie niewidomy opracował plan, kierował pracami i rozpoczął wydobycie. Projekt był bardzo istoty gdyż poza Gruzją i Baku jedyne złoża bolszewików znajdowały się w Embi i nie posiadały żadnej sensownej drogi transportu. Za swoje zasługi i uruchomienie pierwszego wydobycia dwa i pół roku przed czasem otrzymał order Lenina. Pracował w zatoce do swojej śmierci w 1932 roku w której został również pochowany. Początkowo wydobycie morskie prowadzono właśnie z tej zatoki na wysuniętych pomostach podobnie jak miało to miejsce w Kaliforni.

Powyżej pan Zglenicki, a poniżej Potocki.

Zatoka Bibi-Ejbat i grób Pawła Potockiego na końcu tej zatoki, odnowiony parę lat temu staraniami ambasady Polskiej w Baku.

Wizja Zglenickiego na szczęście nie umarła. Znaczne pokłady ropy odkryto w 1924 roku gdy pilot Tejmur Mustafajew zauważył z samolotu dużą ilość bąbli i plamy ropy wydobywających się z wody. Wstępne badania geologiczne potwierdziły obserwacje. 34 kilometry od półwyspu i 100 kilometrów od Baku na wodach morza Kaspijskiego w latach 1945-48 rozpoczęto dokładne prace badawcze. Doprowadziły one w 1949 roku pomysł Zglenickiego do realizacji, budując pierwszą w historii platformę wiertniczą. W tamtym momencie Neft Daşları czyli Kamienie Naftowe były największą morską działką roponośną na świecie.

24 sierpnia 1949 roku zespół Michaiła Kawerochkina rozpoczął pierwsze wiercenia przy użyciu częściowo zatopionego statku "Chwanow" osiągając 7 listopada swój cel. Odwiert miał 1 kilometr głębokości i dawał około 100 ton ropy dziennie. Sukces odwiertu spowodował zalanie następnych siedmiu statków tworząc coś w rodzaju stalowej wyspy. W kajutach zaaranżowano mieszkania, stację medyczną czy jadalnię, a całą konstrukcję nazwano Wyspą Siedmiu Statków. Kolejny odwiert uruchomiony w połowie 1950 roku przez zespół Kurbana Abbasowa również dawał około 100 ton ropy dziennie. Rok później pierwszy tankowiec z ropą wydobytą na morzu dotarło do portu w Dubendi. W 1952 roku odwierty prowadzono na aż 20 poziomach. Od tego momentu rozwój “wyspy” był błyskawiczny, szczególnie ułatwiała to lokalizacja z płytkim jak na morze 20 metrowym dnem. Dość szybko rozpoczęto budowę dróg na drewnianych słupach mających połączyć platformy. Tam gdzie było zbyt głęboko transportowano kamienie i żwir z innych rejonów i usypywano płytsze dno. Łącznie szacuje się że pod miasto przetransportowano około pół miliona metrów sześciennych piasku i skał. Prąd dla nafciarzy początkowo dostarczała linia długości 27 kilometrów z wyspy Cilow, następnie do pomocy sprowadzono dwie barki z silnikami Diesla 750kW każda. W 1954 roku zatwierdzono budowę elektrowni z turbiną parową dla której stworzono sztuczną wyspę o powierzchni 6000 metrów kwadratowych chronioną 2 metrowym falochronem i specjalnie umieszczonymi statkami na wydmach. W latach 80 turbinę parową uznano za przestarzałą i na stalowych pomostach powstała elektrownia gazowa.

Za czasów Stalinowskich głównym budulcem było drewno co ograniczało zabudowę zwykle do dwóch pięter jednak udało się zbudować szkołę, bibliotekę, piekarnie, małą fabryka lemoniady (eksportująca swój wyrób do Baku) i pałac kultury. Szkoła i oddziały radzieckich uniwersytetów praktycznie samodzielnie prowadziły badania od wstępnych projektów po budowy prototypów dla rozwoju wydobycia. W 1949 roku działał tu pierwszy na świecie instytut zajmujący się wydobyciem ropy na morzu. W 1961 roku miasto odwiedził Chruszczow nakazując budowę lotniska dla śmigłowców dzięki czemu przyspieszono transport mieszkańców, prace budowlane, a co najważniejsze skrócono czas pomocy w przypadku awarii. Nakazał również budowę murowanych budynków do nawet 9 pięter na wzmocnionych stalowych słupach. Rozwiązało to problem mieszkaniowy który dotknął część robotników mieszkających w kajutach częściowo zalanych statków. Pod koniec dekady łączna powierzchnia budynków użyteczności i mieszkaniowych wynosiła 70 000 metrów kwadratowych. W latach 70 rozpoczęto budowę akademika, wodociągu, parku z drzewami i trawnikami przywiezionymi z kontynentu i pierwszego rurociągu z dwóch 14 calowych rur o długości 78 kilometrów. Nowszy i większy rurociąg do dziś transportuje ropę aż do Poti w Gruzji. Miasto nie tylko wydobywa ropę ale dostarcza również gotowe produkty w postaci między innymi paliw. W szczytowych momencie miasto zamieszkiwało 5000 osób, a od lat 90 2000 osób i ta liczba utrzymuje się do dziś. Właściwie miasto nie ma stałych mieszkańców, rotacje pracowników odbywają się co tydzień. Zmiana dzienna trwa około 10-12 godzin, a zarobki są znacznie większe niż na lądzie. Łączna długość dróg przekracza 200 kilometrów jednak dziś do użycia nadaje się niecałe 50.

Rozwój zabudowy i wydobycia zwolnił po odkryciu ogromnych złóż na Syberii czy w Kazachstanie które były dużo łatwiejsze do wydobycia. Wielu specjalistów pracujących od lat na morzu przeniesiono w nowo odkryte pola naftowe by dzielili się swoją wiedzą i doświadczeniem. Szacuje się że przez cały okres działania Kamienie naftowe dały 178 milionów m³ ropy i 14 miliardów m³ gazu ziemnego. Szczytowe lata 60 dawały rocznie około 7.5 miliona ton ropy. Udział Azerskiej ropy w całej produkcji ZSRR w latach 50 wynosił prawie 40% przez 12% w latach 60 do 5.7% a nawet 2.4% w latach 70 i 80. Od 1949 roku wykonano 1972 odwiertów, dziś działa ich 412 dając 2600 ton ropy dziennie. Ropa ta mocno przysłużyła się przemysłowi metalurgicznemu i kosmicznemu ze względu na niski poziom siarki.

Historia Kamieni Naftowych to również wypadki np. zimą 1953 roku kra lodowa uszkodziła część pomostów a miasto zostało niemal w 100% ewakuowane. Najtragiczniejszy wypadek miał miejsce w 1957 roku. Huragan o prędkości 44 m/s w połączeniu z 13 metrowymi falami doprowadził do śmierci 21 osób, które upamiętnia pomnik w centrum miasta.

Całe miasto widnieje w księdze rekordów Guinessa jako najstarsza platforma wiertnicza na świecie. Stało się również planem zdjęciowym dla dziesiątków filmów propagandowych czy dokumentalnych, a także dla agenta 007 w “Świat to za mało”.

Platformy budowano w oparciu o średni poziom jeziora które opadło i wzrosło od 1837 roku ponad 28 razy. A od 1977 roku poziom wzrósł o 2.5 metra. Dzisiaj miasto na pewno ma swoje lata świetności za sobą jednak było bardzo ważnym kamieniem milowym w historii wydobycia ropy przy okazji będąc czymś niezwykłym na skalę światową. Dla całego Azerbejdżanu jest jednak nadal istotne z racji tego, że 70% wydobycia na morzu Kaspijskim jest transportowana rurociągiem właśnie przez miasto.
Miasto nadal funkcjonuje jednak już nie jest tak intensywnie rozwijane, wiele dróg i starych odwiertów pochłania morze. Wydaje się że rosnący poziom morza i uszczuplenie zasobów ropy doprowadzi w końcu do opuszczenia miasta a z czasem jego zatopienia lub pochłonięcia przez fale. Pojawiają się pomysły późniejszego zastosowania miasta jako ośrodek turystyczny lub muzeum. Widać już pierwsze próby muzealnej przyszłości miasta jak wyeksponowanie pierwszego odwiertu czy pomniki osób mających swój wkład w rozwój Neft Daslari. Dostęp do miasta jest mocno utrudniony, a zgoda na chociażby jednodniowy pobyt musi być dobrze uargumentowana.

Od siebie polecam również francuski dokument na temat miasta dostępny na Vimeo.
https://vimeo.com/ondemand/oilrocksfilm
Dziękuję za uwagę. Jeśli większość uważa że ponownie wrzucanie wpisów nie ma sensu proszę dać znać ale nawet nie mam możliwości sprawdzić swojego pv na tamtym profilu a wiem że kilka osób odzywało się z róznymi tematami.
Zapraszam również odwiedzić moje wpisy na smartage:
https://www.smartage.pl/neft-daslari-pierwsza-morska-platforma-wiertnicza/