Strona 2

NA mrocznych kartach historii żeglugi niewiele wydarzeń może równać się z horrorem, jaki rozegrał się na wodach Filipin pod koniec 1987 roku. W czasie pokoju nie było bardziej śmiercionośnej katastrofy morskiej. Zginęło w niej od 4300 do 4400 osób, a z płonącego piekła wyrwano zaledwie dwudziestu sześciu ocalałych, z czego dwudziestu czterech było pasażerami promu, a dwóch należało do załogi drugiej jednostki. Tragedia ta nie była wynikiem nagłego kaprysu natury ani pojedynczego błędu nawigacyjnego, lecz stanowiła przerażający finał długiego łańcucha ludzkiej chciwości, skrajnego przeładowania statków, oszczędzania na fundamentalnych zasadach bezpieczeństwa oraz całkowicie fikcyjnego nadzoru państwowego. Był to systemowy upadek, w którym rażąca nieodpowiedzialność załóg obu uczestniczących w zderzeniu jednostek przypieczętowała los tysięcy niczego nieświadomych ludzi.

Historia samego promu od początku była naznaczona sygnałami ostrzegawczymi, które konsekwentnie ignorowano w imię zysku. Statek powstał w 1963 roku w japońskiej stoczni Onomichi Dockyard pod nazwą Himeyuri Maru, a jego oficjalna pojemność wynosiła w tamtym czasie 608 pasażerów. Kiedy w 1975 roku jednostka została zakupiona przez filipińskie przedsiębiorstwo Sulpicio Lines, nikt nie przypuszczał, że stanie się ona największym pływającym grobowcem w nowożytnej historii. Przemianowany początkowo na Don Sulpicio, a ostatecznie na Doña Paz, prom miał za sobą poważny incydent – w 1979 roku wybuchł na nim groźny pożar na trasie między Manilą a Cebu. Choć w tamtym wypadku sprawnie ewakuowano wszystkich pasażerów, ubezpieczyciel uznał zgliszcza za szkodę całkowitą. Mimo to armator odkupił wrak za bezcen, wyremontował go i bez wahania przywrócił do eksploatacji. Ten cyniczny ruch doskonale obrazował realia filipińskiej żeglugi lat osiemdziesiątych. W kraju składającym się z ponad 7000 wysp tani transport wodny był krwiobiegiem gospodarki i często jedynym oknem na świat dla milionów ubogich obywateli. Sprowadzanie wysłużonych jednostek z zagranicy, przymykanie oka na ich opłakany stan techniczny oraz korupcja przy wydawaniu certyfikatów bezpieczeństwa stanowiły ponurą normę. Sprzedaż biletów wykraczająca dalece poza dozwolone limity oraz powszechnie tolerowane, nieformalne wpuszczanie na pokład całych rodzin bez wpisywania ich – a zwłaszcza małych dzieci – do manifestów, tworzyły system nakierowany wyłącznie na maksymalizację dochodu.

W tym patologicznym środowisku Doña Paz kursowała dwa razy w tygodniu, przemierzając stałą trasę łączącą Manilę z wyspami Leyte i Samar. 20 grudnia 1987 roku, o godzinie 6:30 rano czasu lokalnego, prom wyruszył z portu w Tacloban z rutynowym postojem w Catbalogan. Według oficjalnych, starannie wypełnionych dokumentów, na pokładzie znajdowało się 1493 pasażerów oraz od 58 do 59 członków załogi, co teoretycznie mieściło się w formalnym limicie wynoszącym 1518 osób. Rzeczywistość była jednak uderzająco inna, o czym dobitnie zaświadczyli nieliczni ocaleni oraz późniejsze analizy śledcze. Realnie w stalowym wnętrzu statku tłoczyło się od 3000 do ponad 4300 osób. Tysiące dodatkowych pasażerów nie figurowało w żadnych rejestrach. Statek był tak przepełniony, nawet jak na bardzo luźne, filipińskie standardy, że ludzie spali dosłownie wszędzie. Zajmowali ciasne korytarze, otwarte pokłady i ciągi komunikacyjne, nierzadko gnieżdżąc się po kilka osób na jednej, wąskiej koi. Kuchnia błyskawicznie wyczerpała zapasy żywności, urządzenia sanitarne nie wytrzymały naporu tłumu, a wszystkie przejścia blokowały góry paczek i prowizorycznych tobołków z dobytkiem, co w razie jakiegokolwiek zagrożenia czyniło sprawną ucieczkę fizycznie niemożliwą.

Kwestia wyposażenia ratunkowego na pokładzie zakrawała na ponury żart. Liczba dostępnych kamizelek odpowiadała zaledwie oficjalnym, zaniżonym rejestrom, a co gorsza, znaczna ich część spoczywała zamknięta na kłódki w specjalnych szafkach, do których pasażerowie nie mieli żadnego dostępu. Nikt z załogi nie dbał o przeprowadzenie ćwiczeń, nie instruował o drogach ewakuacyjnych ani nie tłumaczył, jak zachować się w obliczu pożaru, mimo że ogromna część podróżnych w ogóle nie potrafiła pływać. W tym samym czasie, gdy przeciążony ludźmi prom pruł spokojne fale, na kursie kolizyjnym znalazł się drugi, równie tragiczny element tej układanki – niewielki tankowiec MT Vector. Jednostka ta, transportująca około 1,05 miliona litrów benzyny i innych wysoce łatwopalnych produktów ropopochodnych należących do firmy Caltex Philippines, stanowiła podręcznikowy przykład pływającego zagrożenia. Statek był niedostatecznie obsadzony, oficerowie nie posiadali wymaganych prawem licencji, a sama jednostka, w opłakanym stanie technicznym, nie miała pełnych certyfikatów dopuszczenia do żeglugi. Co więcej, Vector nie dysponował sprawnie działającym radiem i najprawdopodobniej nikt nie pełnił na nim stałej warty na mostku, ponieważ załoga była zbyt mała, aby zapewnić ciągłość bezpiecznej nawigacji. Transportowanie tak gigantycznej ilości łatwopalnego ładunku przy jednoczesnym zignorowaniu podstawowych norm rzemiosła morskiego było igraniem ze śmiercią.

Wieczór zwiastował rutynową i spokojną przeprawę przez cieśninę Tablas, w rejonie Dumali Point. Pogoda dopisywała, widzialność była przyzwoita, a morze zaledwie lekko wzburzone – nie było na horyzoncie żadnego sztormu, którym można by usprawiedliwić późniejsze wydarzenia. Większość pasażerów promu układała się do snu, odliczając godziny do porannego przybycia do stolicy. Zaledwie kilka poziomów wyżej oficerowie z Doña Paz zdradzili wszelkie zasady morskiej profesji. Zamiast pełnić wachtę, większość z nich przebywała w mesie załogi, pijąc piwo, grając w karty lub oglądając telewizję. Sam kapitan spędzał czas we własnej kabinie, oglądając film. Na mostku kapitańskim wielkiego promu pozostawiono jedynie niedoświadczonego praktykanta-marynarza, który zupełnie nie potrafił ocenić sytuacji nawigacyjnej. Z naprzeciwka zbliżał się tankowiec Vector, poruszający się niechlujnym, zygzakującym kursem – jego ster był tak wadliwy, że do jego obsługi potrzeba było dwóch mężczyzn jednocześnie. Praktykant z promu widział jedynie naprzemiennie migające czerwone i zielone światła pozycyjne, nie rozumiejąc, jaki manewr wykona przeciwnik. Pomiędzy godziną 22:30 a 22:45 obie jednostki znalazły się na kursie kolizyjnym. W pewnym momencie metalowa konstrukcja promu zadrżała od silnego wstrząsu, po którym natychmiast rozległ się potężny huk. MT Vector wbił się w burtę Doña Paz, rozpoczynając ostateczny akt dramatu.

W ułamku sekundy z rozszczelnionych zbiorników tankowca wylały się potężne ilości paliwa. Wystarczyła pojedyncza iskra z gniecionego metalu, by woda wokół statków stanęła w płomieniach. Seria niszczycielskich eksplozji wstrząsnęła obiema jednostkami, a morze dosłownie zamieniło się w ogień. Na promie natychmiast zgasły światła, odcinając zasilanie i pogrążając wnętrza w absolutnej, spowitej gęstym dymem ciemności. Brak oświetlenia awaryjnego spotęgował morderczą panikę. Ocalali wspominali później, że w duszącym dymie nie byli w stanie odnaleźć drogi na pokład ani zlokalizować swoich dzieci i małżonków. W wąskich korytarzach rozgrywały się dantejskie sceny; ludzie biegali po omacku, tratując się nawzajem w rozpaczliwym poszukiwaniu ratunku. Załoga statku, która powinna kierować ewakuacją, całkowicie straciła kontrolę nad sytuacją, ulegając dokładnie temu samemu przerażeniu co pasażerowie. Nie wydawano żadnych komend, zamknięte szafki z nielicznymi kamizelkami pozostały niedostępne, a zorganizowana ucieczka po prostu nie istniała. Dla tych, którym cudem udało się przedrzeć na najwyższe pokłady, widok był paraliżujący – czarne nocne niebo kontrastowało z oślepiającym blaskiem płonącej na wodzie benzyny, a ogień z każdą minutą trawił kolejne pokłady promu. Ludzie zostali postawieni przed najgorszym z możliwych wyborów: zostać i spłonąć żywcem lub skoczyć w rozżarzoną do czerwoności otchłań oceanu.

Rozbitkowie rzucający się w fale musieli lawirować pomiędzy płonącymi plamami oleju i benzyny. Wielu z nich zajmowało się ogniem jeszcze w powietrzu lub tuż po zanurzeniu w cieczy, inni – nie potrafiąc pływać – błyskawicznie szli na dno. Ci, którzy utrzymywali się na powierzchni, chwytali się pływających bagaży, kawałków styropianu czy drewna, musząc przepływać pomiędzy zwęglonymi ciałami i wsłuchując się w stopniowo milknące krzyki o pomoc. Doña Paz przegrała walkę z wodą i ogniem w ciągu zaledwie dwóch godzin, pociągając za sobą setki uwięzionych wewnątrz ciał na głębokość 545 metrów. MT Vector poszedł na dno po około czterech godzinach. Dopiero widok łuny ognia na horyzoncie przyciągnął uwagę załogi przepływającego w pobliżu promu MS Don Claudio. Marynarze tej jednostki dotarli na miejsce katastrofy po około godzinie, zastając upiorny widok morza usianego zwłokami i zaledwie pojedynczymi, walczącymi o życie osobami. Rzucając liny i siatki ratunkowe, zdołali wciągnąć na pokład skrajnie wyczerpanych, poważnie poparzonych rozbitków, udzielając im pierwszej, choć bardzo prowizorycznej, pomocy medycznej.

Jednym z najbardziej wstrząsających i kompromitujących aspektów całej tragedii był niemal całkowity paraliż instytucji państwowych. Filipińskie władze morskie dowiedziały się o incydencie dopiero osiem godzin po fakcie, a zorganizowanie jakichkolwiek jednostek ratowniczych Straży Przybrzeżnej zajęło im kolejne osiem godzin – łącznie szesnaście godzin od momentu kolizji. Tłumaczono to całkowitą ciszą radiową – żaden ze statków nie nadał sygnału SOS, ponieważ, jak dowiodło późniejsze śledztwo, Doña Paz dysponowała de facto fałszywą licencją radiową i niesprawnym sprzętem telekomunikacyjnym. Brak tego podstawowego systemu alarmowego kosztował życie dziesiątek, jeśli nie setek osób, które przeżyły pierwszą fazę katastrofy, ale nie doczekały się ratunku na chłodnych wodach cieśniny. Ostateczny bilans ustalił liczbę ofiar na około 4386 osób. Rozliczenie winnych okazało się równie gorzkie co sama katastrofa. Po długim śledztwie pełną winą za kolizję obarczono wyłącznie zaniedbanego tankowca MT Vector i jego właścicieli. Potężny armator Sulpicio Lines został formalnie oczyszczony z zarzutów o spowodowanie zderzenia, a kwestię drastycznego przeładowania promu rządowe komisje zbagatelizowały, twierdząc, że statek technicznie nie przekroczył dopuszczalnej linii zanurzenia. Odszkodowania były znikome, co wywołało głębokie poczucie niesprawiedliwości wśród rodzin, z których wiele opłakiwało utratę kilkunastu krewnych, nie mając nawet możliwości godnego pochowania ich ciał. Dziś Doña Paz, często nazywana „azjatyckim Titanikiem", pozostaje nie tylko przestrogą i tematem morskich opracowań, ale przede wszystkim otwartą raną. Stanowi wieczny pomnik ludzi, którzy w mroku grudniowej nocy zapłacili najwyższą cenę za obojętność i systemową chciwość tych, którzy mieli zagwarantować im bezpieczeństwo.

Źródła:
https://maritimecyprus.com/2022/12/23/flashback-in-maritime-history-philippine-ferry-mv-dona-paz-collision-sinking-and-death-toll-of-4386-people-20-dec-1987-5/
https://www.vesselfinder.com/news/4996-Shiping-history-Doa-Paz-sinking-Dec-20-1987-The-deadliest-maritime-disaster-Video
https://maharlika.tv/blast-from-the-past-today-in-ph-history-mv-dona-paz-sank-after-colliding-with-oil-tanker-mt-vector-more-than-4300-people-perished/
https://reliefweb.int/report/philippines/philippines-ferry-disaster-spurs-government-review-maritime-safety-laws
https://www.thenewhumanitarian.org/news/2015/07/03/ferry-sinking-highlights-safety-gaps-storm-battered-philippines
https://www.upi.com/amp/Archives/1987/12/28/No-time-to-send-distress-call/1285567666000/
https://www.dailymotion.com/video/x6prxxa
https://www.marineinsight.com/know-more/the-biggest-ship-collision-ever-recorded-at-sea/
https://safety4sea.com/cm-sinking-of-dona-paz-the-worlds-deadliest-shipping-accident/
https://www.latimes.com/archives/la-xpm-1988-12-25-mn-1369-story.html
https://www.aimsmuseomaritimo.com/post/when-the-sea-remembered-the-story-of-mv-do%C3%B1a-paz
http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0104-59702024000100222&tlng=en
https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/08438714231181754
https://elibrary.judiciary.gov.ph/assets/pdf/philrep_ebooks/Volume_783.pdf
https://ideas.repec.org/r/ecm/emetrp/v57y1989i6p1361-1401.html

Witam dzidową społeczność.

Mam przyjemność przedstawić zniszczenia jakie spowodował źle zadokowany statek. Filmik pochodzi z Ekwadoru miejscowość Manta. Przyleciałem tutaj na awarie systemy sterowania skokiem platów sruby napedowowej. Podczas dokonania statku ogromna fala przesunęła statek na bramę doku (nie mam pojęcia po co to brama, pierwszy raz taka spotkałem, choć sie domyślam aby zatrzymać fale). Statek mimowolnie przesunął sie na bramę i dokonał zniszczeń. Ciekawostka, ten dok jest na środku pacyfiku, w porównaniu wszystkich jak dotąd mi znanych doków pływających, które znajdują sie wewnątrz portów przy kei. Zdjęcie poniżej.

Zniszczenia na statku sa niewielkie, podrapana farba na przodzie oraz uszkodzone poszycie z lewej burty. Filmik poniżej. 

Tyle z mojej strony i wypierdalam!