Witam Państwa w czwartej odsłonie dzidy o suwakach. Z racji ogromu informacji, które można by tu załączyć zdecydowałem się tylko na kilka zdań przy każdym pojeździe. O więcej szczegółów zapraszam do dyskusji w komentarzach.

Lubelskie tramwaje – Trolejbusy. Poniżej symulator zapełnienia pasażerami służący do badań zużycia energii przez napęd pojazdu (zarówno energii z sieci trakcyjnej jak i z baterii).

Kolejnym składakiem z warsztatów MPK Lublin były trolejbusy zabudowane na nadwoziu Jelcz M121 pod oznaczeniem SAM MPK Lublin II. Tak zwane „zabudowy”. Jest to nisko wejściowa konstrukcja, wywodząca się z Jelcza 120M, nawiązującego jeszcze do berlietowskiej licencji z lat 70. Całość wykończenia nadwozia i zabudowy wnętrza wykonano w warsztatach MPK. Efekt można ocenić jako całkiem estetyczny.

Powyżej M121 na ulicy Lipowej.

Wyposażenie elektryczne trolejbusu to niespodzianka budząca mieszane uczucia. W nowe nadwozie zamontowano archaiczny napęd opornikowo-stycznikowy, wywodzący się z trolejbusu KPNA/Jelcz PR110E. Nie jest on skutecznie wyciszony i jego hałas jest wyraźnie słyszalny we wnętrzu. Eksploatowany w latach 2011-2015. Powstały trzy sztuki. Jeden z nich skończył żywot jako pojazd do ćwiczeń służb mundurowych, dwa pozostałe trafiły na Ukrainę. Parametrami odpowiadał swoim poprzednikom.

W pełni nowoczesny trolejbus XXI wieku – Solaris Trollino 12S.
30 sztuk nowoczesnych pojazdów dostarczono w latach 2011-2012. Pojazdy te charakteryzowały się nie tylko nowoczesnym wyglądem, ale także i wyposażeniem.

Powyżej Trolejbus „Skoda” na skrzyżowaniu ulic Zana i Alei Kraśnickich.

Zespół napędowy i silnik produkcji czeskiej Skody zapewniający wysoką dynamikę, pneumatyka WABCO, układ kontroli stanu izolacji, wspomaganie kierownicy realizowane przez układ pompy głównej oraz zapasowej umieszczonej na silniku trakcyjnym (zapewnia utrzymanie wspomagania na odcinkach bezprądowych trakcji). Dodatkową funkcją napędu Skody jest możliwość „odszraniania trakcji”, która polega na wymuszaniu przepływu większego prądu przez układ zasilania, co ma na celu rozgrzanie głowic odbieraków prądu przylegających do przewodów jezdnych. Wozy były eksploatowane w latach 2011-2022. Dane: masa: 11,5 tony, 28 miejsc siedzących, 12 m długości, napęd asynchroniczny z silnikiem 175 kW. Pięć z nich zostało wypożyczonych do Gdyni, kolejne pieć do Tych, a pozostałe do Winnicy na Ukrainie.

Ursus T70116 polsko-ukraińska wizja trolejbusu.
W 2013 roku w ramach projektów unijnych zorganizowano 3 przetargi na dostawę łącznie 70 trolejbusów. 38 z nich stanowiły montowane w Lublinie przez Ursusa trolejbusy Ursus T70116 oparte o nadwozie trolejbusu Bogdan T701, wyposażone w polski silnik asynchroniczny Emit i napęd produkcji Cegelec z Czech.

Powyżej Ursus T70116 na ulicy Szeligowskiego.

Był to pierwszy w Lublinie typ trolejbusu wyposażony w układ jazdy autonomicznej w postaci baterii trakcyjnych umieszczonych na dachu (prod. czeska EVC). Baterie teoretycznie wedle wymagań powinny umożliwiać pokonanie dystansu 5 km przy pełnym obciążeniu trolejbusu. W drugiej połowie lipca 2013 r. pierwszy, prototypowy egzemplarz Bogdana pojawił się na ulicach Lublina. Odbył on jazdy próbne, niezbędne do uzyskania homologacji.

Powyżej dwa Bogdany na pętli przy alei Kraśnickiej.

Wprowadzenie do eksploatacji pierwszych 5 trolejbusów opóźniło się jednak aż do 19 grudnia 2013 r. ze względu na problemy z uzyskaniem homologacji oraz usterkami wykrytymi w trolejbusach podczas odbioru przez zamawiającego - ZTM Lublin. Dostarczane były w latach 2013-2015. 37 sztuk jest eksploatowane do dzisiaj. Jesienią 2021 roku drugi z dostarczonych (chronologicznie) trolejbusów uległ spaleniu przez usterkę baterii trakcyjnych. Dane: masa 11,5 t, długość 12 m, 34 miejsca siedzące, silnik o mocy 175 kW. Ta dostawa pozwoliła MPK Lublin na definitywne skończenie z eksploatacją Jelczy.

Solaris Trollino 12MB – parotrolejbusem w piękny rejs.
W tym samym projekcie, z którego pochodzą trolejbusy Ursus również pochodzi kolejna dostawa nowych wozów dla Lublina. Dostawa obejmowała 20 sztuk 12 metrowych Solarisów również wyposażonych w układ jazdy autonomicznej, jednak ten model zawierał agregat prądotwórczy Kirsch o mocy 118 kW zbudowany w oparciu o silnik Iveco i generator synchroniczny o mocy 100 kW. Sam układ elektryczny jest zmodernizowanym systemem z Solarisów 12M, asynchroniczny silnik Emit i zespół napędowy Medcom (oba polskiej produkcji).

Powyżej Trollino 12MB na alei Kraśnickiej.

Silnik pracuje dość głośno, gdyż od razu rozkręca się do obrotów maksymalnej mocy, aby zapewnić zapas mocy dla falownika. Generator jest całkowicie sterowany przez falownik, co objawia się dziwną pracą silnika spalinowego, ale jest to normalne. Spalanie przekracza 50 litrów na 100 km, lecz należy pamiętać, że nie jest to układ do codziennej rutynowej eksploatacji (choć bywa nadużywany).

Powyżej T12MB w corocznym świątecznym ubranku.

Dane tech: masa: 12,5 t, 12 m długości, 29 miejsc siedzących, silnik o mocy 175 kW.

Solaris Trollino 18 – powrót przegubów do Lublina. W 2014 roku trolejbusy przegubowe ponownie pojawiły się w Lublinie. Były to pierwsze przegubowce w Polsce.

Powyżej Solaris T18 na Placu Zamkowym.

Trzyosiowy, czterodrzwiowy trolejbus z silnikiem centralnym (asynchronicznym) zawieszonym między drugą, a trzecią osią oraz napędem Medcom. Posiada układ jazdy autonomicznej w postaci baterii trakcyjnych Li-Ion o energii 38 kWh zabudowanej w wieży silnikowej na końcu drugiego wagonu. Dostawa odbyła się w dwóch transzach po 6 sztuk.

Powyżej Solaris T18 w PKT Gdynia na testach homologacyjnych.

Obecnie, dzięki posiadaniu napędu alternatywnego trolejbusy są kierowane na zelektryfikowane linie autobusowe, ze stałymi punktami dołączania i podłączania się do sieci trakcyjnej (odcinki bez elektryfikacji ulic).

Powyżej T18 na pętli na ulicy Mełgiewskiej, na zelektryfikowanej linii 10 (po zmianie 150).

Dane tech: masa: 15,5 t, 18 m długości, 52 miejsca siedzące, silnik o mocy 240 kW.

Kontynuacja niebawem.

Witam Państwa w trzeciej odsłonie dzidy o suwakach. Z racji ogromu informacji, które można by tu załączyć zdecydowałem się tylko na kilka zdań przy każdym pojeździe. O więcej szczegółów zapraszam do dyskusji w komentarzach.

Lubelskie tramwaje – Trolejbusy. Obraz namalowany przez studentów wydziału artystycznego UMCS Lublin, wisiał na ścianie niestniejącej już hali napraw na zajezdni Helenów.

Kolejnym pojazdem eksploatowanym w MPK Lublin był Jelcz M121E. Pierwszy zaliczany do niskopodłogowców, choć tylko w części przedniej i środkowej. Na tył prowadziły dwa stopnie.

Powyżej Jelcz M121E na ulicy Lipowej.

Trolejbus złożony w został w MPK. Do napędu trolejbusu wykorzystano tranzystorowe sterowanie IGBT opracowane przez Instytut Elektrotechniki. W 2014 r. niskopodłogowego Jelcza sprzedano na Ukrainę do Łucka. Jelcz #3818 był pojazdem o specjalnej roli w historii lubelskiego taboru trolejbusowego - był to zarówno pierwszy wprowadzony do ruchu niskopodłogowiec, jak i pierwszy wycofany, po zaledwie 13 latach eksploatacji. Niestety był pojazdem awaryjnym i skomplikowanym. Był też ostatnim trolejbusem w wygiętym, żółto-czerwono-zielonym malowaniu. Jelcz M121E ważył 10,2 tony, miał 32 miejsca siedzące, 12 m długości oraz napęd tranzystorowy z silnikiem prądu stałego o mocy 110 kW. Trolejbus od 2014 roku jest na Ukrainie. Został przebudowany na napęd oporowy.

Powyżej Jelcz M121E na Alejach Kraśnickich. W oryginalnym malowaniu i oznakowaniu „EKO-BUS” oraz z drabinką.

W 2001 roku, kiedy to przeprowadzano fizyczną likwidację linii do Piaseczna wraz ze sprzedażą taboru, MPK zakupiło 19 warszawskich trolejbusów typu PR110E. Kilka z nich od razu pocięto na części, pozostałe stopniowo remontowano. Na ich karoseriach powstały trolejbusy Jelcz PR110AC – pierwsze w Polsce trolejbusy z napędem asynchronicznym i to napędem polskiej konstrukcji. Zabudowę pojazdu nowoczesną aparaturą całkowicie wykonano w MPK Lublin.

Powyżej Jelcz PR110AC na zajezdni Helenów. Napęd Enika.

Powyżej Jelcz PR110AC na Alei J. Piłsudskiego. Napęd Medcom.

Powyżej Jelcz PR110AC na ulicy Kunickiego. Napęd IEL. Był to też pierwszy w Lublinie testowo złożony trolejbus z zasilaniem autonomicznym. Zastosowano w nim dwa zasobniki energii. Pierwszym z nich był zasobnik kondensatorowy o wysokiej pojemności, równej 0,7 kWh (kondensatory dużej pojemności są zwane superkondensatorami. Drugim zasobnikiem, wykonanym już na życzenie MPK Lublin, był zasobnik akumulatorowy wykonany z baterii akumulatorów o mocy 7 kWh.
Trolejbusy PR110AC ważyły 10,10 tony, miały 36 miejsc siedzących, mierzyły 12 m długości oraz posiadały napęd asynchroniczny z silnikiem o mocy 170 kW.

Solaris 12M – pierwszy trolejbus marki Solaris z zabudowanym polskim napędem asynchronicznym. W pełni niskopodłogowe, nowoczesne nadwozie, elegancka stylistyka wnętrza, wygodne, miękkie fotele, szerokie przejścia między rzędami siedzeń stanowiły zupełnie nową jakość w polskim taborze trolejbusowym.

Powyżej Solaris 12M na ulicy Mełgiewskiej.

MPK Lublin posiadała w sumie trzy pojazdy tego typu. Z czego dwa zostały złożone przez MPK. Posiadał całkowicie niskopodłogowe nadwozie, wykonane ze stali nierdzewnej i z tworzyw sztucznych. Silnik umieszczony jest pośrodku, między osiami, po lewej stronie trolejbusu. Zastępuje ono zabudowę wieżową w tylnej części, co przekłada się na większą powierzchnię przeszkloną. Dodatkowo, masa jest równomierniej rozłożona na obie osie. Trolejbus posiada przyciemnione szyby boczne i duże okna przesuwane. W środku jest tylko 28 miejsc siedzących, w celu płacenia niższej stawki podatku od środków transportu. Dane: masa: 11,44 tony, 28 miejsc siedzących, 12 m długości, napęd asynchroniczny z silnikiem 170 kW. Dwa z nich zostały wydzierżawione pod koniec 2020 roku przez Tyskie Linie Trolejbusowe, a trzeci został sprzedany na Ukrainę w 2023.

Kolejnym Solarisem z napędem asynchronicznym eksploatowanym w Lublinie był Solaris Trollino 12AC z napędem Cegelec produkcji czeskiej. Polski napęd nie mógł być zastosowany ze względu na warunki przetargu (minimum 3 letni okres eksploatacji rozwiązań na rynku). Trolejbus nie był własnością MPK Lublin, należał urzędu miasta. Parametrami nie różnił się od swojego poprzednika.

Powyżej Trolejbus Solaris Trollino 12AC na rondzie Nauczycieli Tajnego Nauczania (Zana-Wileńska).

Ten pojazd został zakupiony w projekcie dotyczącym budowy trakcji nad ulicą Orkana, przez co obsługiwał tylko linię 153 przez czas trwałości projektu. Eksploatowany w latach 2008-2015. W 2023 roku został sprzedany na Ukrainę.
Wnętrze T12AC:

Białorusko-Polska hybryda MAZ 203T. MPK zakupiło nadwozie autobusu MAZ 203 oraz polski zestaw napędu Medcom z silnikiem asynchronicznym. Pojazd został złożony i shomologowany przez MPK Lublin. Wnętrze trolejbusu utrzymane jest w szarej tonacji i prezentuje się przyzwoicie. Kabinę kierowcy wykonano jako w pełni wydzieloną, wyprowadzoną do pierwszego skrzydła drzwi. Posiada ona również charakterystyczne oddzielne drzwi do przestrzeni pasażerskiej, przypominające kształtem drzwi w statkach morskich. Drzwi pojazdu miały, jak przystało na wschodnią stylistykę po dwie poręcze na skrzydło.

Powyżej MAZ 203T na pętli przy ulicy Mełgiewskiej.

Trolejbus jako jedyny z całej floty nie był pomalowany, lecz oklejony w barwy miejskie. Eksploatowany był w latach 2010-2015. W 2022 został przekazany do ćwiczeń straży pożarnej, tego samego roku został sprzedany celem złomowania i odzyskania części. Panowie strażacy bawili się wyśmienicie :D 

Powyżej wnętrze MAZa 203T. Z charakterystycznymi drzwiami kabiny kierowcy. A tu tuż przed wysyłką na złomowanie:

Bonus, jak wygląda wysyłka trolejbusa do nabywcy.

Kontynuacja niebawem

Ostatnio kolega @ambiwalentnyszop zrobił parę dzid o Lublinie. Postanowiłem omówić jedną ciekawostkę z mojego miasta.

Lubelskie tramwaje – Trolejbusy. Mamy w Lublinie obecnie największy system komunikacji trolejbusowej w Polsce, poza nami ten specyficzny wehikuł krąży jeszcze po ulicach Tych i Sopotu.  Obecnie w Lublinie znajduje się 70 km trakcji, o napięciu znamionowym 650 woltów napięcia stałego oraz 102 trolejbusy.

Historia lubelskich trolejbusów sięga aż 1953 roku, wtedy 21 lipca (dzień przed ważnym prlowskim świętem) wyjechał na ulicę pierwszy trolejbus JaTB-2 produkcji radzieckiej (4 używane, spadek po Warszawie). Była to linia nr 15 krążąca ulicami: 1 Maja – Zamojska - Krakowskie Przedmieście do trójkątnej pętli przy ulicy Uniwersyteckiej (dzisiaj na drodze powrotnej stoi CSK), wracały natomiast przez Kunickiego i Pocztową. Pojazdy te kursowały do 1955 roku.  Pojazd ważył 9,4 tony, miał 33 miejsca siedzące, 9,5 m długości oraz napęd stycznikowy z silnikiem prądu stałego o mocy 60 kW.

Powyżej JaTB na ulicy Uniwersyteckiej. Ciekawostką jest, że ten trolejbus posiadał pojedynczy odbierak prądu :)

Kolejnym trajtkiem na ulicach miasta były francuskie Vetry VBR używane uprzednio w Gdyni. Była to tymczasowa odpowiedź władz centralnych na problemy komunikacyjne Lublina. 6 używanych Vetr miało wspomóc zapotrzebowanie na tabor w mieście do czasu dostaw nowych Skód. Niestety pojazdy były wyjątkowo awaryjne oraz MPK miało problemy z ich serwisowaniem. Z powodu ich stanu zostały zwrócone do Gdyni w 1955 roku. Pojazd ważył 9,4 tony, miał 28 miejsc siedzących, 10 m długości oraz napęd stycznikowo oporowy z silnikiem prądu stałego o mocy 100 kW.

Powyżej Vetra na Krakowskim Przedmieściu.

W latach 1955-1961 do Lublina trafiły nowiutkie i nowoczesne pojazdy od braci z południa – czechosłowackie Skody 8Tr. Był to trolejbus wytworzony w zakładach Skody w Pilźnie. Łącznie w latach 1955-1962 dostarczono 44 sztuki tych trolejbusów. Początkowo skierowane zostały na linię nr 15. Siedzenia umiejscowione były w układzie 2+1 (lewa strona 1), ponadto w pojeździe znajdował się fotel dla konduktora. Nowością były aż trzy pary harmonijkowych drzwi (autobusy posiadały dwie pary). Trolejbusy Skoda Tr8 zostały wycofane do końca 1975 roku. Jednocześnie były to ostatnie pojazdy z obsadą konduktorską, nastała era kasowników. Pojazd ważył 9,5 tony, miał tylko 18 miejsc siedzących, 10,7 m długości oraz napęd stycznikowo oporowy z silnikiem prądu stałego o mocy 110 kW.

Powyżej Skoda Tr8 na ulicy Unickiej.

Powyżej Skoda Tr8 na ulicy 1-go maja (dawnej Foksal, wtedy jeszcze przejezdnej). Autor zdjęcia pan Michael Russell znany w świecie miłośników trolejbusów, który zrobił tą fotografię w roku 1974 będzie w tym roku w Lublinie :)

Następnym kursującym po Lublinie suwaczkiem była Skoda 9Tr. Model 9Tr był następcą udanego modelu 8Tr, produkowanego przez Skodę w Pilźnie. Przez 21 lat produkcji Skoda 9Tr stała się bardzo popularna w krajach bloku wschodniego. Wiele takich trolejbusów jest wciąż eksploatowanych m. in. na Ukrainie (Lublin odkupił jedną z nich w 2015 roku z zamiarem odrestaurowania co zostało zrobione). Od 1963 do okolic 1970 r. Skody 9Tr były dostarczane do Lublina. Kierowano je do obsługi istniejących i uruchamianych tras trolejbusowych.

Powyżej Skoda 9Tr na rondzie przy nieistniejącym hipermarkecie Leclerc (LSM, Zana – Wileńska – Boh. M. Cassino).

Design Skody 9Tr w porównaniu do poprzednika był prawdziwą rewolucją estetyczną, zgodną z tendencjami wówczas panującymi. Wzorca stylizacji 9Tr należy poszukiwać w tramwajach Tatra T2. Trolejbus wyposażono w 3 pary harmonijkowych drzwi.

Powyżej Skoda 9Tr na skrzyżowaniu ulic Lipowej z Narutowicza.

Listwy maskujące były aluminiowo-plastikowe. Oświetlenie wnętrza stanowiły bardzo modne wówczas jarzeniówki ukryte za podłużnymi, mlecznobiałymi kloszami. Lublin otrzymał w latach 1963–1972 w sumie 56 tego typu pojazdów, nie wszystkie były nowe (4 używki z Olsztyna oraz 5 z Warszawy). Skoda 9Tr ważyła 8,9 tony, miała 23 miejsca siedzące, 11 m długości oraz napęd stycznikowy z silnikiem prądu stałego o mocy 115 kW.

Powyżej Skoda 9Tr sprowadzona z Ukrainy do remontu. Niestety nie mam już zdjęcia wewnątrz (stan opłakany, braki w podłodze, generalnie dramat). Na fotografii między innymi jestem ja :D

Chwalipost: brałem udział przy jej remoncie :D

Poniżej ta sama Skoda po remoncie:

Nagły zwrot w polityce transportowej przyniósł kryzys paliwowy, który rozpoczął się w 1973 roku. Jego skutki spowodowały, że znów zaczęto planować rozwój komunikacji trolejbusowej. Od połowy lat siedemdziesiątych, dzięki stałym dostawom radzieckich trolejbusów ZiU-682 (oznaczanych także jako ZiU-9), powiększała się ilość taboru. Trolejbusy Ziu-682 produkowane w ZSRR w jakże wymownie nazwanym mieście Engels stanowiły trzon komunikacji trolejbusowej w krajach bloku wschodniego. Stylizacja nadwozia była zbliżona do wyglądu wprowadzonych w tym czasie w Niemczech Standardbusów. Konstrukcja trolejbusu była samonośna z płaską podłogą, obniżającą się z tyłu i układem siedzeń 2+2.

Powyżej Ziu-9 na pętli Zana ZUS.

Specyficzną cechą był dosyć niski sufit. Jesienią 1975 roku ogłoszono w Kurierze Lubelskim, że wkrótce na ulice Lublina wyjadą trzy nowe, radzieckie trolejbusy. Trolejbus posiadał nagłośnienie, które kierowca mógł wykorzystywać do podawania komunikatów. Miasto ogółem w latach 1975-1986 otrzymało aż 146 Ziutków, w 1983 roku tym razem to Lublin wspomógł stolicę przekazując do Warszawy 8 trolejbusów. Ziu-9 ważył 10,05 tony, miał 30 miejsc siedzących, 11,9 m długości oraz napęd stycznikowy z silnikiem prądu stałego o mocy 90 kW. Ostatni zjechał z linii w 2003 roku. W tym samym roku pojazd o numerze taborowym 730 został odrestaurowany i przebudowany do potrzeb wynajmu okazjonalnego oraz obsługi linii turystycznej. Posiada on w środku stoliki, toaletę, a w tylnej części – ladę do podawania piwa. Prywatność podróżującym zapewniają przyciemniane szyby. Trolejbus pomalowano na granatowo, a na ścianach bocznych wykonano grafikę ukazującą lubelskie zabytki. Poniżej Odrestaurowany i przebudowany Ziu-9 na placu przed Bramą Krakowską:

Kontynuacja niebawem :)

Cebularze z ketchupem to był przysmak dzieciństwa

a wtedy zjebana UE wprowadziła dania regionalne i poza woj. lubelskim wytwarzanie go zostało zabronione

Jebać UE

Polski sejm teraz

Lublin ogólnie coraz to bardziej staje się wakandą

No i oczywiście już pierwsze ubogacenia kulturowe z tego powodu.