Numbers Built: 20
Configuration: PSA XU8T straight 4
Location: Mid, transverse
Displacement: 1.775 l (108.3)
Aspiration: KKK K26 Turbocharger
Power: 350 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: AWD

Wyścigi jeszcze nigdy nie były tak popularne jak w latach '70 co skłoniło kolejne marki do udziału w zabawie. Grupa B była szczytem, jaki można było osiągnąć. Mało ograniczeń, stosowanie turbo i napędów na wszystkie koła i samochody stawały się nieziemsko szybkie. Najlepsze było Audi z Quattro 4x4 oraz Lancia 037 z silnikiem centralnie i napędem na tył. Francuzi pracowali nad Peugeotami i Renault a potem dołączyli Ford z Roverem. Peugeot chciał przerzucić rajdowe aspiracje na mniejsze modele w swej gamie, takie które zachęciłyby do kupna tanich nowych pojazdów.

Aby jeździć potrzeba było samochodu na bazie normalnego pojazdu dla cywili. Był już taki u Talbota, którego dopiero co Francuzi przejęli i po ten model - Sunbeam Lotus - najpierw chcieli wyciągnąć łapy. Nie dość, że był to taki sam hot-hatch, to jeszcze zdobył tytuł w 1981. Prezes wyznaczył Jean Todt'a na dowodzenie, jako że miał doświadczenie rajdowe i... no łeb na karku. Powołano Peugeot Talbot Sport i zaczęto myśleć.

Projekt M24-Rally ruszył pod koniec 1981 w Coventry ale poziom zaawansowania i złożoność prac wymusiły przeprowadzkę do Francji. Głównego szefa odpowiedzialnego za model spotkała jednak tragedia rodzinna i musiał wrócić do kraju - dalej jednak pracował i miał ogromny wkład w całość projektu, podczas gdy Todt dowodził grupą 20 techników we Francji. O pieniądze mieli się nie martwić - musieli tylko wymyślić jak wsadzić napęd 4x4 do takiej zapalniczki jak 205. T16 oznaczało szesnaście zaworów i zasilanie turbosprężarką i 205-tkę przypominało tylko z wyglądu. Silnik, który w cywilu leżał z przodu, przeniesiono na prawą stronę za kierowcą - w miejsce gdzie były tylne siedzenia zanim je wypi*rdolono. 205 miał napęd na przód, kiedy rajdówka T16 była 4x4. Przeniesienie napędu było regulowane, by radzić sobie ze zmieniającymi się warunkami na drodze. 205 T16 to tzw. silhouette car - karoseria niby znajoma, ale auto praktycznie nie ma nic wspólnego z 205. Postanowiono pogrzebać w nowej linii silników XU i mocno je zmodyfikować do rajdów. XU to był w sumie diesel, ale przerobiono go na benzin a jako, że miał dostać turbo, to wybrano 1.775 l. Z mnożnikiem x1.4 za turbinę, pojazd z 2485 punktami łapał się do kategorii 2.0-2.5 litra a w niej mogli jeździć lżejszymi pojazdami. Chciano też zainstalować silnik wzdłużnie, ale nie było gdzie, byłby problem z wymianą pasków i rolek, więc końcowo umieszczono go poprzecznie. Do działu PTS dołączył Jean-Pierre Boudy i przyniósł ze sobą swoje anty-lagi stosowane w bolidach Renault F1. System działał dzięki otworom o zmiennej średnicy - te wpuszczały powietrze do wlotu turbiny i trzymały ją ciągle na chodzie. Dość prymitywne jeszcze rozwiązanie i kierowcy w tamtych czasach szczerze mówiąc woleli hamować lewą nogą aby utrzymywać doładowanie na wysokim poziomie. Dla utrzymania niskiego środka ciężkości skrzynię biegów usadzono za silnikiem zamiast pod nim, jak to się zwykle dzieje przy poprzecznych jednostkach. Skrzynia biegów miała równoważyć silnik, który zajmował przecież całą prawą stronę. Sama skrzynia pochodziła z zasłużonego modelu Citroen SM, a inżynierowie zaoszczędzili masę czasu usprawniając znaną technologię zamiast robić ją od nowa.

Na początku 1983, jeszcze ponad rok przed debiutem, Peugeot miał już jeżdżący pojazd. Wszyscy mieli nadzieję, że uda się zrobić 200 homologacji do końca roku, aby móc się ścigać w Monte Carlo już w styczniu 84, ale liczba sztuk na chodzie wynosiła 1 - ten pojazd pojechał na testy. Prasa mogła podziwiać sam papier bez silnika i napędu, więc poskładanie w 8 miesięcy 200 samochodów, które mogłyby pojechać szybko i się przy tym nie zesrać... no mogło być kłopotliwe. Francuzi musieli działać szybko - więc wszystkie 200 sztuk postanowiono zrobić I D E N T Y C Z N E. Wszystkie pojazdy miały te same specyfikacje, każdy był w tym samym kolorze - ciemno szarym. Wszystkie po chrześcijańsku z kierownicą po lewej stronie, żadnej zj*banej wersji do Anglii. Produkcją zajął się Heuliez i użył mocno przerabianej karoserii 205. Poskładano 20 wersji Evolution do Grupy B i wysłano do Peugeot Talbot Sport. Do stycznia 84 nie zdążyli, ale mogli wysłać prototyp na Rajd Milles Pistes a tam zajęli drugie miejsce za Citroenem Visą. Peugeot, który tam jechał był jednak bardziej drogową wersją niż evo, bo miał tylko 305 koni i jakieś tam usprawnione zawieszenie, nad którym potem jeszcze pracowano zanim trafiło do rajdowej wersji. Tak więc... wstydu nie było. Kierowca powiedział, że aero nie dawało docisku i na hopach miotał nim jak szatan. To wina silnika poprzecznie i środka ciężkości - nie dało się już z tym nic zrobić.

W marcu 84, kiedy ubiegano się o homologację, Peugeot ustawił wszystkie 200 sztuk obok siebie na wielkim placu, jeden obok drugiego, aby FIA widziało, że pojazdy są - istnieją. Na prima aprilis mogli odebrać papier i PTS od razu zapisał nowy pojazd do Rajdu Korsyki. 205 Turbo 16 łączyło w sobie niewielkie gabaryty, małą wagę, 350 koni z silnika centralnie oraz napęd 4x4. Proszę Państwa - tak się wygrywa wyścigi. Już w swym debiucie bito rekordy czasowe OS-ów. Pierwszy sezon był rozpędowy, ale pod koniec to konkurencji już praktycznie nie było. Audi musiało wznowić prace nad napędem quattro, żeby pozostać w czołówce a Lancia zdychała, bo brakło jej 4x4.

Nie można było zwalniać - na drugi sezon Peugeot przygotował wersję E2 z lepszą aerodynamiką (żeby nie skakać już po krzakach, tylko lądować na drodze), trochę inną turbiną i lepszym intercoolerem, co razem dało 550 koni w bardziej stabilnej maszynie. Silnik jednak skręcono do 500 koni mocy, aby nie robić problemów i nie wysilać jednostki. Antylag DPV otrzymał elektronikę, która lepiej obsługiwała cały system. Tłoczone blachy z tyłu zmieniono na specjalne rury, co ułatwiało dostęp do części a klatkę bezpieczeństwa tym razem zintegrowano z podwoziem, więc sztywność +30. Auto miało system chłodzenia zawieszenia, zbawienny podczas ciężkich warunków, kiedy było za zimno lub za gorąco dla części. Pod koniec '86 zaczęto też jeździć z 6-biegowymi skrzyniami.

W sezonie 1985 Vatanen i Salonen radzili sobie z furą świetnie i, choć Vatanen o mało co nie zszedł jak wyj*bał T16-tką E2, to Salonen zdobył tytuł zarówno dla siebie, jak i Peugeota. 205 Turbo 16 E1/E2 zdobyło 16 zwycięstw i 2 tytuły konstruktorów detronizując Audi, które jeździło 1,5 roku dłużej z wynikiem 13/1. Peugeot 205 był najbardziej utytuowanym pojazdem Grupy B k*rwa bezapelacyjnie.

O sezonie 1986, to już nie ma co gadać: Ford wy*ebał, Toivonen też wyk*rwił w przepaść i od razu zajął się ogniem. To nie mogło trwać długo. Ostatni sezon znów wygrał Peugeot ale szef był nieźle wk*rwiony, bo Grupę B zamknięto a on nie miał pojazdu do Grupy A... Pokładano wielkie nadzieje z Grupą S, która miała zastąpić GrB, ale tak się nie stało a 205 E3 z usprawnionym napędem było już prawie gotowe.

Po zakończeniu rywalizacji w Grupie B Jean Todt skupił całą uwagę Peugeota na Paryż-Dakar, Pikes Peak i Le Mans. W 5 lat, każdy z tych eventów wygrali chociaż raz a Todt sprawnie prowadził w F1 zespół Ferrari, podczas gdy Peugeot wymiatał w WRC z modelem 206. 3 pojazdy, które trafiły na Pikes Peak w sumie większość czasu przegrywały z Audi. 1 potem trafił do francuskiego rallycrossu a 2 przerobiono na 405 Turbo 16. Wersja z Paryż-Dakar jeździła od 87 do 90 roku. Te też w końcu stały się 405 T16 i w takiej formie wygrały Pikes Peak w 88 i 89 (dakar 88 i 89 też). Na 205/405 T16 bazował Citroen ZX, który dzielnie walczył w Dakarze 91-97. Peugeot 205 Turbo 16 był tak udanym projektem, że rozp*erdalał Grupę B, i jego konstrukcja szalała na wielu frontach przez ponad dekadę przynosząc wyniki. Kawał historii.