Renault 5 Turbo Tour De Corse Group B [1983]
5 l
1
Configuration: C6J code 840 Cleon Fonte straight 4
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.397 l (85.3)
Aspiration: Garrett T3 Turbocharger, air/air intelcooler, Bosch K-Jetronic injection
Power: 210-285 bhp
Gearbox: Type UN 5-speed manual
Drive: RWD
W późnych latach '70 przyszła moda na silniki umieszczane centralnie. Renault wpadło wtedy na pomysł, aby przygotować mocno dopakowaną wersję modelu 5 Alpine i użycia jej do homologacji. Zwykła wersja Renault 5 Alpine wyciągała 93 konie z wolnossącej jednostki i miała napędzany przód, R5 Turbo było zdolne do osiągania wyników rzędu 160 koni mechanicznych z silnika 1.4 turbo centralnie, który napędzał tylną oś. Pojazd mechanicznie był dużo bardziej zaawansowany niż wersje cywilne, zwiększono również szerokość obu osi dla lepszej stabilności. Na pierwszy rzut oka auto sprawiało wrażenie, że jest tak samo szerokie, jak długie. Wszystkie przeróbki miały jedno na celu - wygrać.
Homologację otrzymali w 1980 i wypuścili model razem z prezentacją Audi Quattro, które było kompletną rewolucją ze swoim napędem. Renault to również była petarda, przedstawiając światu receptę na zwycięstwo - silnik za przednim rzędem siedzeń. Teraz mówi się, że Renault pochodzi ze 'szkoły rajdowej Grupy B". Pierwsza rajdówka to było "Cévennes", nazwane by upamiętnić zwycięstwo w tym rajdzie. Miało podkręcony silnik C6J zdolny wyciskać do 180 koni. Cévennes było prowadzone przez Jeana Ragnottiego do zwycięstwa w Monte Carlo 81 i Rajdzie Korsyki 82. Na asfalcie R5 dawało radę, ale na szutrze była bida. W roku 1983 już weszły zasady Grupy B, więc Renault opracowało nowy wehikuł. Była to wersja "Tour de Corse", nazwana tak po zwycięstwie Ragnottiego. Przemodelowano lekko aero i silnik dawał większego kopa z 210 koni a pod koniec 1984 już i 285 koni mocy.
Kiedy wszyscy starali się wycisnąć jak najwięcej z nowo wprowadzonych zasad, Renault poszło inną drogą. R5 było mocno upośledzone w stosunku do konkurencji. Silnik był mniejszy niż to, co oferowali rywale - 1,397 litra, które po dodaniu punktów karnych za turbo z nowego mnożnika (1397 x 1.4 = 1956) umieściło pojazd w kategorii B11 dla silników 1.6-2.0 i R5 Turbo skazane było na węższe opony niż miało w Grupie 4, podczas gdy nie było w stanie wykorzystać swojej wagi w walce. Do tego za duża moc przyczyniała się do braków w trakcji. Wyglądało to tragicznie w kontekście prowadzenia, które już i bez tego było nienajlepsze.
Najlepszy wynik znów wyciągnął Ragnotti i było to 3 miejsce podczas Rajdu Korsyki 84. Renault odstawało coraz bardziej od potworów, które zdominowały GrB. Trzeba było coś z tym zrobić. Pod koniec roku Renault Sport wycisnęło co się dało z regulacji rozgrywek i pokazali najmocniejszą konfigurację - wersję evo R5 Turbo i nazwali ją "Maxi". Zmieniono aero, dodano wloty na masce i dachu, olbrzymi spojler i lampy dalekosiężne wkomponowane w karoserię ale największą petardą był silnik o większej pojemności - 1.527 litra. 1527 x 1.4 = 2138 i już można się ścigać na szerszych oponach z zachowaniem minimalnej wagi pojazdu dla tej kategorii. Nowa jednostka o oznaczeniu C7K wyciągała 360 koni i wincyj momentu niż kiedykolwiek. Ustawili też antylagi DPV (Dispositif Pre-rotation Variable), które przynieśli z F1. Specjalny otwór o zmiennej średnicy wpuszczał powietrze dla turbosprężarki i utrzymywał ją na chodzie. Pakiet ten był jeszcze w powijakach pod względem technologicznym i kierowcy bardziej ufali dobijaniu poziomu doładowania poprzez hamowanie lewą nogą. "Łeee, Jakeś tam antylagi... Ja tam wole mieć kuntrole nad ałtym".
Taki pojazd w rękach Ragnottiego zerzarł wszystkie supersamochody w Grupie podczas Rajdu Korsyki w 1985. W 1986 Chatriot był drugi, bo Renault robiło robotę na francuzowskim czarn-... asfalcie. To było jednak wszystko, na co mogli liczyć. Spójrzmy prawdzie w oczy - samochód miał napęd na tył, więc nie mógł powalczyć.
Mimo, że auto walczyło właściwie wyłącznie na asfalcie, to wkradło się w łaski teamów prywatnych. Było często spotykane w Mistrzostwach Francji, gdyż było bardzo tanie w porównaniu do wartości jakie reprezentowało na trasie. W 1986 wszedł ban i tak model 5 zdechł. Choć auto klasyfikowało się w kategorii B11, to potencjał jaki miałą Renówka był powodem dla którego zbanowano i tę klasę. Od 1987 można było się ścigać w Grupie A, a do niej już Francuzi zgłosili model 11 Turbo.
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.397 l (85.3)
Aspiration: Garrett T3 Turbocharger, air/air intelcooler, Bosch K-Jetronic injection
Power: 210-285 bhp
Gearbox: Type UN 5-speed manual
Drive: RWD
W późnych latach '70 przyszła moda na silniki umieszczane centralnie. Renault wpadło wtedy na pomysł, aby przygotować mocno dopakowaną wersję modelu 5 Alpine i użycia jej do homologacji. Zwykła wersja Renault 5 Alpine wyciągała 93 konie z wolnossącej jednostki i miała napędzany przód, R5 Turbo było zdolne do osiągania wyników rzędu 160 koni mechanicznych z silnika 1.4 turbo centralnie, który napędzał tylną oś. Pojazd mechanicznie był dużo bardziej zaawansowany niż wersje cywilne, zwiększono również szerokość obu osi dla lepszej stabilności. Na pierwszy rzut oka auto sprawiało wrażenie, że jest tak samo szerokie, jak długie. Wszystkie przeróbki miały jedno na celu - wygrać.
Homologację otrzymali w 1980 i wypuścili model razem z prezentacją Audi Quattro, które było kompletną rewolucją ze swoim napędem. Renault to również była petarda, przedstawiając światu receptę na zwycięstwo - silnik za przednim rzędem siedzeń. Teraz mówi się, że Renault pochodzi ze 'szkoły rajdowej Grupy B". Pierwsza rajdówka to było "Cévennes", nazwane by upamiętnić zwycięstwo w tym rajdzie. Miało podkręcony silnik C6J zdolny wyciskać do 180 koni. Cévennes było prowadzone przez Jeana Ragnottiego do zwycięstwa w Monte Carlo 81 i Rajdzie Korsyki 82. Na asfalcie R5 dawało radę, ale na szutrze była bida. W roku 1983 już weszły zasady Grupy B, więc Renault opracowało nowy wehikuł. Była to wersja "Tour de Corse", nazwana tak po zwycięstwie Ragnottiego. Przemodelowano lekko aero i silnik dawał większego kopa z 210 koni a pod koniec 1984 już i 285 koni mocy.
Kiedy wszyscy starali się wycisnąć jak najwięcej z nowo wprowadzonych zasad, Renault poszło inną drogą. R5 było mocno upośledzone w stosunku do konkurencji. Silnik był mniejszy niż to, co oferowali rywale - 1,397 litra, które po dodaniu punktów karnych za turbo z nowego mnożnika (1397 x 1.4 = 1956) umieściło pojazd w kategorii B11 dla silników 1.6-2.0 i R5 Turbo skazane było na węższe opony niż miało w Grupie 4, podczas gdy nie było w stanie wykorzystać swojej wagi w walce. Do tego za duża moc przyczyniała się do braków w trakcji. Wyglądało to tragicznie w kontekście prowadzenia, które już i bez tego było nienajlepsze.
Najlepszy wynik znów wyciągnął Ragnotti i było to 3 miejsce podczas Rajdu Korsyki 84. Renault odstawało coraz bardziej od potworów, które zdominowały GrB. Trzeba było coś z tym zrobić. Pod koniec roku Renault Sport wycisnęło co się dało z regulacji rozgrywek i pokazali najmocniejszą konfigurację - wersję evo R5 Turbo i nazwali ją "Maxi". Zmieniono aero, dodano wloty na masce i dachu, olbrzymi spojler i lampy dalekosiężne wkomponowane w karoserię ale największą petardą był silnik o większej pojemności - 1.527 litra. 1527 x 1.4 = 2138 i już można się ścigać na szerszych oponach z zachowaniem minimalnej wagi pojazdu dla tej kategorii. Nowa jednostka o oznaczeniu C7K wyciągała 360 koni i wincyj momentu niż kiedykolwiek. Ustawili też antylagi DPV (Dispositif Pre-rotation Variable), które przynieśli z F1. Specjalny otwór o zmiennej średnicy wpuszczał powietrze dla turbosprężarki i utrzymywał ją na chodzie. Pakiet ten był jeszcze w powijakach pod względem technologicznym i kierowcy bardziej ufali dobijaniu poziomu doładowania poprzez hamowanie lewą nogą. "Łeee, Jakeś tam antylagi... Ja tam wole mieć kuntrole nad ałtym".
Taki pojazd w rękach Ragnottiego zerzarł wszystkie supersamochody w Grupie podczas Rajdu Korsyki w 1985. W 1986 Chatriot był drugi, bo Renault robiło robotę na francuzowskim czarn-... asfalcie. To było jednak wszystko, na co mogli liczyć. Spójrzmy prawdzie w oczy - samochód miał napęd na tył, więc nie mógł powalczyć.
Mimo, że auto walczyło właściwie wyłącznie na asfalcie, to wkradło się w łaski teamów prywatnych. Było często spotykane w Mistrzostwach Francji, gdyż było bardzo tanie w porównaniu do wartości jakie reprezentowało na trasie. W 1986 wszedł ban i tak model 5 zdechł. Choć auto klasyfikowało się w kategorii B11, to potencjał jaki miałą Renówka był powodem dla którego zbanowano i tę klasę. Od 1987 można było się ścigać w Grupie A, a do niej już Francuzi zgłosili model 11 Turbo.
![Renault 5 Turbo Tour De Corse Group B [1983]](https://i1.jbzd.com.pl/contents/2019/05/0c31fb5efdcf7d21412974cf039aaa81.jpg)