Trzeba było kontunuować dominację w klasie GT do 2 litrów pojemności, więc Porsche zaprojektowało kompletnie nowy pojazd w roku 1963. Alfa Romeo i Abarth przedstawili całkiem nowe maszyny - specjalnie do GT, więc nie można było pozostać w tyle. W katalogu Porsche znajdowała się 356 Carrera 2 wyposażona w czterocylindrowe 2 litry pojemności z podwójnym układem rozrządu w układzie boxer. Ta Carrera, to był właściwie drogowy pojazd. Dopakowany, że dopakowany - ale nadal drogowy. Niemcy nie byli głupi i zdawali sobie sprawę, że jak Alfa i Abarth wystawiają nowe konstrukcje, to wiedz, że coś się dzieje. Trzeba było rozpocząć prace na nowo…

Do homologacji potrzebne było 100 sztuk nowego pojazdu i trzeba to było ogarnąć w 12 miesięcy. Do tego potrzeba było wersji drogowej, bo sprzedanie 100 egzemplarzy wyczynowego-GT-mordercy, no raczej nie wchodziło w rachubę. Spodziewano się kosztów, więc chuj położono na serię F1, której program już w tej chwili był za drogi dla Niemców. Właściwie nowy pojazd planowano sfinansować z pieniędzy wykreaowanych ze sprzedaży tychże aut. F1, to są pieniądze w błoto (choć nie do końca), bo w gruncie rzeczy oferował tylko potencjalne wzmocnienie rangi zespołu w motorsporcie, tworzenie historii, dziedzictwa, czy nowych systemów. Ale się nie zwracał.

Praca inżynierów zaczęła się od samych podstaw, bo rama z poprzednich maszyn (jak np. Type 718) była za droga i zbyt czasochłonna w konstrukcji dla czegoś, co miało też jeździć po normalnych drogach w tylu egzemplarzach. Z 718 zostawiono właściwie układ silnika - centralnie. Do tej pory zarezerwowany wyłącznie dla wyczynowych aut marki. Rezygnując z tego rozwiązania wybrano układ podłużnic, na które nałożono karoserię z GRP, czyli takiego plastiku wzmacnianego szkłem. To był początek "plastikowych rajdówek" Porsche.

Za GRP odpowiadał sam Ferdinand Porsche, syn Ferdinanda a wnuk Ferdinanda. Wykorzystał parę wskazówek i wiedzę na temat konstrukcji 718 Coupe i w efekcie zaprojektował jeden z najpięniejszych pojazdów w historii motoryzacji. Wykonaniem zajął się producent samolotów Heinkel, bo był w stanie ogarnąć 2 sztuki dziennie, czyli 2 razy więcej niż Porsche mogło dostarczać podwozi. Karoseria była łączona na ramie, co dało +5 do sztywności w porównaniu do poprzednich aut wyścigowych.

Na początku plan był taki, żeby użyć najnowszego boxera 2.0 6-cylindrów - zaprojektowanego dla nadchodzącego nowego modelu w katalogu. Niestety, prace nad silnikiem się opóźniały i trzeba było pochylić się w stronę 4-cylindrowej jednostki z 356 Carrera 2 aby zdążyć sprzedać 100 sztuk działającego pojazdu. Silnik Carrery dociśnięto do 180 koni w konfigracji rajdowej i miało być git. Zachowano konstrukcję rozrządu jak była i połączono wszystko z nową 5 biegową skrzynią - również z nadchodzącego, nowego projektu auta.

Były 3 prototypy i przeszły piekło testów na jesieni '63. Dokonano kilku modyfikacji i pod koniec listopada świat ujrzał Carrerę GTS - tak pojazd się oficjalnie nazywał ale dla Porsche auto miało kod wewnętrzny "904" i do dzisiaj mówi się na nie w ten sposób. W 2 tygodnie, z 90 sztuk dla plebsu, zostało tylko 21 jeszcze niezaklepanych. Otwarto nową fabrykę dla nowego modelu i tam przeniesiono produkcję 904. W kwietniu się wyrobiono z homologacją 904 jako GT.

Mimo, że papiery przyszły dopiero w kwietniu, to auto już jeździło w różnych wyścigach. Na torze Sebring auto zajęło 9 miejsce (1 w klasie prototypów). Auto miało wspaniałą wyścigową karierę. Wygrało Targa Florio i zgarnęło wiele zwycięstw w swojej klasie na masie eventów - również 24h Le Mans. Aby wyobrazić sobie wszechstronność tego pojazdu, należy wziąć pod uwagę fakt, że zajął 2 miejsce w zaśnieżonym Rajdzie Monte Carlo 1965.
--- --- ---
...