Numbers built: 82
Configuration: Type 901 Flat 6 SOHC
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.991 l (121.5)
Aspiration: N/A (2x triple Solex 40P1 carburetors)
Power: 130 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 998 kg
Top Speed: 210 km/h (131 mph)
0-100: 8.6s

Ten model poprzedziły lata pracy, przemyśleń i rozwoju... aż wkońcu zawitał na Frankfurt Motor Show w 1963 roku. Był dopiero drugim autem produkcyjnym tej marki a okazał się tym najważniejszym i kluczowym. Tylko kilka egzemplarzy dostało oznakowanie 901 i dzisiaj auto jest znane jako Porsche 911 - to miano zostało nadane z racji konfliktu z Peugeotem, którego Niemcy starali się uniknąć. Peugeot już od dawna używał 3-cyfrowych oznakowań z zerem w środku - robi tak z resztą do dziś.

Porsche miało w katalogu tylko jedno auto drogowe - 356, choć w różnych wariantach. Ten projekt zapewnił marce byt i stabilność finansową oraz zdobył pewną klientelę. Koniecznie potrzeba było następcy dla wysłużonego modelu i Niemcy mieli powiedziane, że nowe auto musi być zajebiste - MUSI, RYBA... bo inaczej dupa zbita! Na szali była przyszłość całej marki, więc musiało się udać. Nie było mowy o jakichkolwiek kompromisach, czy podejmowaniu ryzyka - praca konstruktorów rozpoczęła się już w drugiej połowie lat '50. Między '59-'61 jeździło już kilka prototypów, z których Type 695 T-7 najbardziej przypominał późniejszą 911-stkę. Auto miało mieć siedzenia dla 2 osób z tyłu i mieścić jakiś bagaż. Musiało spełniać pewien standard komfortu i przy tym zapierdalać tak, żeby się za nie nie-wstydzić. Po 15 latach od premiery modelu 356, Niemcy wyszli z czymś takim...

Konstrukcyjnie, podwozie 911 miało korzenie w jednolitym układzie z modelu 356. Co było nowe, to przednie zawieszenie z wahaczem nisko i kolumną ze sprężyną nad amortyzatorem. Tylne zawieszenie było z 356 ze zmodyfikowanym wahaczem wzdłużnym. Tarcze hamulców pochodziły wprost z 356C i karoseria mimo, że ma cechy wspólne z poprzednim modelem, to prezentowała się bardzo nowocześnie i auto od razu zażarło. Po dziś dzień sylwetka kreski Ferdinanda Porsche (tego trzeciego - w sensie, wnuka Ferdinanda) pozostaje niezmieniona.

Karoseria i podwozie były naturalną ewolucją poprzednich konstrukcji ale z jednostką napędową nie było tak łatwo. Pomyślano przyszłościowo i padło na 6-cylindrową jednostkę w układzie boxer - pojemność: 2 litry, jak u poprzednika. Type 745 był wchuj skomplikowaną maszynerią - dwa wałki rozrządu za pomocą popychaczy otwierały zawory. Ktokolwiek to zrobił, nieważne - Niemcy jebli się w łeb i w 901 zastosowali bardziej logiczne rozwiązanie, czyli przenieśli rozrząd nad głowicę, dzięki czemu pozbyli się wogóle popychaczy. Porsche już wcześniej robiło silniki OHC, ale w 901 rozrząd był podwójny. Według danych producenta auto miało 8.6s do setki, ale ponoć potrafiło robić nawet 7.9s.

Silnik oddychał przez 6 gaźników (w sumie 2 ale potrójne) i był chłodzony powietrzem - a w zamian? W zamian oferował 128 koni mocy. 911 było drogie i w kurwę szybkie, co naturalnie plasowało model obok najsilniejszej konfiguracji 356 Carrera 2 i to właśnie za tego pojazdu następcę powinno się go uważać. Następca dla taniej 356 zawitał w katalogu dopiero w 1965 wraz z prezentacją Porsche 912 - 911 w konfiguracji z bidą w środku może nie, ale mniej luksusowym wyposażeniem wnętrza i wersją rozwojową 4-cylindrowego silnika z 356. 912 to był hit, ale to 911 zostało ikoną motoryzacji.