Załatwienie papierów do Grupy A, to była długa i kosztowna zabawa – i do tego wymagała wypuszczenia aż 2500 aut na drogi publiczne. Japończycy nie mieli problemów z rynkiem zbytu dla nowych Imprezów czy Lancerów w limitowanych wersjach, ale Europa już zdychała. Delty już dawno nie było, Escort Cosworth też się zawijał. Toyota odjebała i dostała bana… FIA chciała trochę ułatwić procedurę i na swój sposób ściągnąć więcej uczestników do swych zawodów, żeby nie były tylko skośnookie. Był wcześniej jeden zapis, który mówił, że auta powinny się wywodzić z cywilnych odpowiedników o minimalnej ilości 25 tysięcy wyprodukowanych aut, z których co najmniej 2500 miało mieć 2-litrowe 16V pod maską. Teraz – potrzeba było tylko 20 sztuk takiej specyfikacji, zezwolono na grube machinacje jak tylne i przednie spojlery, poszerzone nadkola i wloty powietrza – wszystko w granicach rozsądku. Tak, w 1996, narodziła się nowa klasa samochodów sportowych – po Grupie 4, przez Grupę B, dalej Grupę A – przyszła pora na Grupę WRC.

W Grupie A auta były praktycznie seryjne, bo nie opłacało się robić 25 tysięcy wyczynowych modeli tak, żeby były nie krótsze niż 4 metry i mieściły 4 osoby, jeszcze z turbem, napędem 4×4, wyczynowym dolotem, wydechem i zawieszeniem. Silnik teraz wymagał tylko 20 sztuk a buda mogła mieć więcej porobione względem aut seryjnych. Regulacje pozwalały na szersze auta i zmiany w zawieszeniu. Sama formuła też została odświeżona – liczba eventów z 8 wzrosła do 14 a zredukowano za to możliwość napraw podczas zawodów – a także długość rajdu z 600km do maksymalnie 400 (z wyjątkiem Safari).

Na przeskok z Grupy B do Grupy A najlepiej przygotowana była Lancia z modelem Delta, który był najlepszy. Gdy nastąpił zmierzch Grupy A i teamy przygotowywały się do Grupy WRC – Subaru jeździło Imprezą 555, która była świetną maszyną ale na dłuższą metę musiała się mocno męczyć z rywalami pokroju Peugeota. Peugeot miał czyste konto i zaczynał od zera, więc mogli zrobić wszystko. Mogli w pełni wykorzystać zapisy regulacji do skonstruowania prawdziwego monstrum. I w gruncie rzeczy to właśnie Subaru i Peugeot walczyli między sobą o mistrzostwo zostawiając nieco w cieniu Forda i Mitsubishi z ich właściwie A Grupowym Lancerem. Lan-Evo doszło do głosu dopiero w 2001, gdy weszła wersja Evo 7 a tak, to było dosyć losowo.

Toyota miała mnóstwo czasu na przeprowadzanie testów i Corolla WRC zapożyczała garściami z Celiki GT4 ST205 Group A. Zwłaszcza napęd poszedł do nowego auta. Nowa Corolla ucieleśniała wszystkie wady i zalety nowej formuły. Zagrzała Toyocie miejsce przy stole w walce o najwyższą stawkę, wypuściła na trasę legendy motorsportu jak Carlos Sainz i Didier Auriol w kurewsko szybkim i groźnym aucie. Fani jednak tego nie kupili, bo to była Corolla. Auto spotykane na drogach nie miało w sobie nic ze sportu – nie budziło żadnych emocji. To nie mogło się podobać.

Ford miał finansową pętlę na szyi. Na następcę Escorta trzeba było czekać jeszcze rok i to najbidniej a skonstruowanie do 1997 nowego pojazdu – bazując na starym modelu dostosowanym do starych zasad – było niewykonalne. Zaczęli miauczeć i FIA poszła im na rękę – w oczekiwaniu na Focusa zezwoliła na pakiety WRC do ich rajdówek z Grupy A na sezony ’97-’98. Nie chciano stracić dużego gracza i otrzymał specjalne traktowanie – ale trzeba przyznać – za zgodą reszty uczestników.

Do nowego auta Subaru zmodyfikowało rozrząd, cylindry i komory spalania. Wogóle całe auto było przeprojektowane do nowych regulaminów i było szerszeń z inną geometrią zawieszenia, nowym aero i większym intercoolerem. Od teraz miało 2 drzwi i traciło trochę na sztywności, ale przecież wmontowano klatkę bezpieczeństwa, więc to nie miało znaczenia a nowe nadwozie było lżejsze i bardziej zaawansowane. Ta wersja legitymowała się mocą rzędu 300 koni mechanicznych.
--- --- ---