Wiedza
3 l
17
Witam dzidowską brać ! Po dojściu do siebie i obdzwonieniu wszystkich z rodziny, że dostałem się na główną na dziwnej stronie z dzidą - postanowiłem zrobić dla was małe streszczenie tej roboty, ponieważ dostałem w komentarzach wiele pytań co to są za czary.
mianowicie chodzi o tę wrzutkę - https://jbzd.com.pl/obr/3212814/dobrego-dnia-dzidki-zycze-wam-aby-pociag-sie-dzis-nie-spoznil
Na wstępie chciałem wytłumaczyć, o co w ogóle chodzi.
Wraz z maszynistą, pomiarowym i pomocnikiem pomiarowego wykonujemy geometryczne pomiary torów, na na nasz pociąg składa się Lokomotywa (W naszym przypadku Dieslowa, ponieważ często mierzymy odcinki poboczne, bez trakcji). Do tego dochodzi wagon pomiarowy i wagon sterujący przerobiony również na wagon socjalny.
mianowicie chodzi o tę wrzutkę - https://jbzd.com.pl/obr/3212814/dobrego-dnia-dzidki-zycze-wam-aby-pociag-sie-dzis-nie-spoznil
Na wstępie chciałem wytłumaczyć, o co w ogóle chodzi.
Wraz z maszynistą, pomiarowym i pomocnikiem pomiarowego wykonujemy geometryczne pomiary torów, na na nasz pociąg składa się Lokomotywa (W naszym przypadku Dieslowa, ponieważ często mierzymy odcinki poboczne, bez trakcji). Do tego dochodzi wagon pomiarowy i wagon sterujący przerobiony również na wagon socjalny.
Wagon pomiarowy - bo na nim sie dziś głownie skupimy - ma pomiędzy swoimi osiami dodatkową stalową konstrukcję na której są osadzone przyżądy do pomiarow geometrycznych.
Kolorem żółtym oznaczona jest stalowa konstrukcja, która jest przymocowana do osi wagonu. Kolorem Zielonym są oznaczone przyrządy pomiarowe. Podpisane na ww. obrazku Vertikal i Horizontal-Mess-System są odpowiedzialne za zbieranie informacji odnośnie odstępu osi od szyny, gdyby te miały być za daleko, bądź za blisko od siebie, dostajemy o tym informacje na wykresie. Wykresy jednak omówimy trochę pózniej. INS jest odpowiedzialny za wyłapywanie ewentualnych wybrzuszeń lub wgłebień szyn. Przez cały wagon, pod podłogą, biegnie wiązka laserowa od jednej osi do drugiej, jeżeli jedna oś znajdzie się wyżej lub niżej od drugiej laser z jego wiązką również sie przemieści w górę lub w dół dając na wykresie do zrozumienia, że w danym miejscu mogło być wgłebienie w szynie.
Na zdjęciu powyżej mamy przymocowany Vertikal i Horizontal-Mess-System w skrócie HMS i VMS. Jest zaraz tuż przy kole nie bez przyczyny. W Niemczech podczas jazdy na każdym odcinku trasy są urządzenia, które liczą liczbę osi. Jeżeli nasz sprzęt pomiarowy byłby dalej, to zostałby wykryty i osoba sterująca ruchem dostałaby informację, że "zostawilismy" jakis wagon podczas jazdy na danym odcinku i za nami nie włączyło by się zielone światło dla innych pociągów. Chociaż czasami zdarza się jednak, że HMS i VMS zostanie policzone jako dodatkowa oś i wtedy dyżurny dzwoni do maszynisty z zapytaniem, czy czegoś nie zgubliśmy po drodze :P
Te dziwne wężyki które prowadzą do sprzętu pomiarowego to powietrze i woda. W środku dzięki powietrzu robimy lekkie nadciśnienie, żeby do środka nie dostał sie żaden kurz podczas jazdy. Do tego powietrze dmucha w szkło, za którym jest laser pomiarowy, żeby utrzymać je jak najdłużej w czystości. Jeżeli pada deszcz, to włączamy jeszcze wodę.
Niestety czasem zdarza się, że coś wpadnie przed soczewkę i zaburza nasze pomiary. Niestety pociągiem nie jest tak łatwo zatrzymać się i zawrócić, jeżeli "zgubimy" jakiś odcinek na trasie, dlatego trzeba być ciągle czujnym oglądając wykres, ktory dostajemy w czasie rzeczywistym w pociągu. Jeżeli jednak się tak stanie, że coś zaburza nasze pomiary, czy to brud, smieć czy liść trzeba się jak najszybciej zatrzymać i usunąć problem na trasie, leżąć pod pociągiem. Zdarza się również, że soczewki zostaną uszkodzone podczas jazdy, wtedy po odkreceniu paru śrub, wymianie sprzętu i ponownej kalibracji można mierzyć dalej. Oczywiście trzeba to robić szybko, żeby nie przedłużac już i tak poteżnych spóźnień na kolei :P
Te dziwne wężyki które prowadzą do sprzętu pomiarowego to powietrze i woda. W środku dzięki powietrzu robimy lekkie nadciśnienie, żeby do środka nie dostał sie żaden kurz podczas jazdy. Do tego powietrze dmucha w szkło, za którym jest laser pomiarowy, żeby utrzymać je jak najdłużej w czystości. Jeżeli pada deszcz, to włączamy jeszcze wodę.
Niestety czasem zdarza się, że coś wpadnie przed soczewkę i zaburza nasze pomiary. Niestety pociągiem nie jest tak łatwo zatrzymać się i zawrócić, jeżeli "zgubimy" jakiś odcinek na trasie, dlatego trzeba być ciągle czujnym oglądając wykres, ktory dostajemy w czasie rzeczywistym w pociągu. Jeżeli jednak się tak stanie, że coś zaburza nasze pomiary, czy to brud, smieć czy liść trzeba się jak najszybciej zatrzymać i usunąć problem na trasie, leżąć pod pociągiem. Zdarza się również, że soczewki zostaną uszkodzone podczas jazdy, wtedy po odkreceniu paru śrub, wymianie sprzętu i ponownej kalibracji można mierzyć dalej. Oczywiście trzeba to robić szybko, żeby nie przedłużac już i tak poteżnych spóźnień na kolei :P
na ww. Obrazkach widać w jaki sposób działa ten sprzęt i na czym polega jego zadanie. VMS i HMS jest najważniejszym, chociać nie jedynym systemem, którego uzywamy. Jest też już dość przestarzały, bo użwany od końca lat 80, jednak nowe i mniej awaryjne opcje są już w końcowej fazie projektowania.
Tak wygląda to przed umyciem, sprawdzeniem i ewentualnie ponowną kalibracją.
Mamy również do dyspozycji system sprawdzania profili szyn. 3 wiązki laserowe pod odpowiednim kątem ok. 2x 30° (prawej i lewej) i 1x 90° (po środku) sprawdza na bieżaco, czy szyny nie maja trwałych uszkodzeń. Jednak jest to system dodatkowy i nie daje 100% odpowiedzi na to, czy z szyną jest wszytko w porządku. Do tego typu zadań są w firmie 3 pociągi, które badają szyny ultradźwiękami, żeby sprawdzić, czy nie powstały w środku żadne pęknięcia itp. Ale to już temat na inną dzidę.
Spod pociągu pomiarowego przenosimy się na pokład i zmierzamy powoli w strone piwnicy :P
Na zdjęciu wyżej jest, jak to mówią koledzy z branży "serce" całego pociągu pomiarowego. To żyroskop, który z bardzo wysoką dokładnością wie, gdzie się znajdujemy względem ziemii. Sprzęt wykorzystywany jest głównie w zastosowaniach militarnych. Rakiety, łodzie podwodne, statki , czołgi czy samoloty wykorzystują tę samą technologię do orientowania się względem naszej pięknej planety.
Jest nam potrzebny z bardzo prostego powodu. Podczas zakrętów jedna szyna jest wyżej od drugiej, są budowane pod kątem, żeby zmniejszyć efekt siły odśrodkowej na pociąg. Podczas wykonywania pomiarów przy każdym takim zakręcie byłaby spora różnica pomiędzy wysokością jednej szyny a drugą i wykresy dostałyby pier*a, a nasze pomiary byłyby tylko do kosza.
Na zdjęciu wyżej jest, jak to mówią koledzy z branży "serce" całego pociągu pomiarowego. To żyroskop, który z bardzo wysoką dokładnością wie, gdzie się znajdujemy względem ziemii. Sprzęt wykorzystywany jest głównie w zastosowaniach militarnych. Rakiety, łodzie podwodne, statki , czołgi czy samoloty wykorzystują tę samą technologię do orientowania się względem naszej pięknej planety.
Jest nam potrzebny z bardzo prostego powodu. Podczas zakrętów jedna szyna jest wyżej od drugiej, są budowane pod kątem, żeby zmniejszyć efekt siły odśrodkowej na pociąg. Podczas wykonywania pomiarów przy każdym takim zakręcie byłaby spora różnica pomiędzy wysokością jednej szyny a drugą i wykresy dostałyby pier*a, a nasze pomiary byłyby tylko do kosza.
Nadszedł wreszcie czas na piwnicę ! I tak, były wtedy jedzone kanapki z pasztetową, i nie, nie stać mnie na takie luksusy, zabrałem koledze.
Wracając do tematu - za plecami w środkowej części znajduje się komputer pomiarowy. Po prawej komputer od żyroskopu, a po lewej wszystkie inne potrzebne bardziej lub mniej sprzęty.
na dole są również baterie, które w razie braku prądu mają za zadanie przez jakiś czas utrzymać wagon przy życiu. W wagonie sterującym/socjalnym mamy dodatkowo generator, który jest w razie czego pomocną dłonią, gdyby z jakiegoś powodu przestalibyśmy dostawać 1000V z lokomotywy.
Komputery muszą być chłodzone dodatkowo schłodzoną wodą, żeby nie przekroczyły 40°C - Dlaczego akurat 40, skoro to mało jak na komputer? Nie wiem i się nie domyślam. Po 40 stopniach jest przegrzany i dopóki sie nie ostudzi, nie ma mowy o jakimkolwiek mierzeniu. Bez klimatyzacji, szczególnie w ciepłe dni wagon bardzo szybko się nagrzewa. Raz, że od słońca, a dwa, że komputer pomiarowy działa jak grzejnik.
Obliczenia są wykonywane w czasie rzeczywistym, jednak na wykresie mamy około 900m obsunięcia, mniej wiecej tyle czasu potrzebuje na obliczenie wszystkich danych z laserów, jak i żyroskopu.
Na zdjęciu poniżej jest dzidowa mekka, miejsce w którym pomiarowy dostaje wszystkie informacje co sie dzieje z systemem pomiarowym. Od lewej strony jest komputer biurowy. E-maile, Informacje co,gdzie i kiedy mierzymy itp,itd. i dodatkowo zlustrowany ekran od komputera żyroskopu, żeby mieć na uwadze z iloma satelitami jest połączony i czy wszystko działa w porządku.
Po środku jest monitor od komputera pomiarowego, wykres z 900m opóżnieniem i dane o HMS i VMS, jaką mają odległość do szyny i ewentualne błedy. Po prawej jest komputer z profilowym pomiarem szyn, oznaczone jest tam kolorami zielony/żółty/czerwony jak dobrze w danej chwili jest skanowany profil torów.
Na górze natomiast jest monitor od kamery, który można sobie dowolnie przełączyć pomiędzy lokomotywą a wagonem sterowniczym. Czasami trzeba się zorientować, który jest to kilometr, lub czy dyspozytor puszcza nas w odpowiednim kierunku. Dla pociągów zwykłych czy towarowych jest obojetnę, którym pojadą torem, my niestety mierzemy według ścisłych wytycznych i nie możemy jechać którędy nam się podoba, co wiąże się z częstymi rozmowami przez telefon, że przed zwrotnicą X musimy pojechać w prawo, lub w lewo. Bardzo dużo zależy tutaj od wcześniejszego przygotowania sie do trasy w domu. Gdzie i którędy jechać, inaczej leci się mniej lub wiecej na ślepo przed siebie i nie wiadomo czy się mierzy odpowiedni tor.
Wracając do tematu - za plecami w środkowej części znajduje się komputer pomiarowy. Po prawej komputer od żyroskopu, a po lewej wszystkie inne potrzebne bardziej lub mniej sprzęty.
na dole są również baterie, które w razie braku prądu mają za zadanie przez jakiś czas utrzymać wagon przy życiu. W wagonie sterującym/socjalnym mamy dodatkowo generator, który jest w razie czego pomocną dłonią, gdyby z jakiegoś powodu przestalibyśmy dostawać 1000V z lokomotywy.
Komputery muszą być chłodzone dodatkowo schłodzoną wodą, żeby nie przekroczyły 40°C - Dlaczego akurat 40, skoro to mało jak na komputer? Nie wiem i się nie domyślam. Po 40 stopniach jest przegrzany i dopóki sie nie ostudzi, nie ma mowy o jakimkolwiek mierzeniu. Bez klimatyzacji, szczególnie w ciepłe dni wagon bardzo szybko się nagrzewa. Raz, że od słońca, a dwa, że komputer pomiarowy działa jak grzejnik.
Obliczenia są wykonywane w czasie rzeczywistym, jednak na wykresie mamy około 900m obsunięcia, mniej wiecej tyle czasu potrzebuje na obliczenie wszystkich danych z laserów, jak i żyroskopu.
Na zdjęciu poniżej jest dzidowa mekka, miejsce w którym pomiarowy dostaje wszystkie informacje co sie dzieje z systemem pomiarowym. Od lewej strony jest komputer biurowy. E-maile, Informacje co,gdzie i kiedy mierzymy itp,itd. i dodatkowo zlustrowany ekran od komputera żyroskopu, żeby mieć na uwadze z iloma satelitami jest połączony i czy wszystko działa w porządku.
Po środku jest monitor od komputera pomiarowego, wykres z 900m opóżnieniem i dane o HMS i VMS, jaką mają odległość do szyny i ewentualne błedy. Po prawej jest komputer z profilowym pomiarem szyn, oznaczone jest tam kolorami zielony/żółty/czerwony jak dobrze w danej chwili jest skanowany profil torów.
Na górze natomiast jest monitor od kamery, który można sobie dowolnie przełączyć pomiędzy lokomotywą a wagonem sterowniczym. Czasami trzeba się zorientować, który jest to kilometr, lub czy dyspozytor puszcza nas w odpowiednim kierunku. Dla pociągów zwykłych czy towarowych jest obojetnę, którym pojadą torem, my niestety mierzemy według ścisłych wytycznych i nie możemy jechać którędy nam się podoba, co wiąże się z częstymi rozmowami przez telefon, że przed zwrotnicą X musimy pojechać w prawo, lub w lewo. Bardzo dużo zależy tutaj od wcześniejszego przygotowania sie do trasy w domu. Gdzie i którędy jechać, inaczej leci się mniej lub wiecej na ślepo przed siebie i nie wiadomo czy się mierzy odpowiedni tor.
Tuż za jamą dzidowca i komputerami jest stanowisko dla ludzi, którzy są odpowiedzialni za dany okręg. I to oni podejmują ostateczną decyzję jeżeli jest coś z ich torami nie tak. Wykresy są drukowane w czasie rzeczywistym i ludzie odpowiedzialni za swój okręg sprawdzają tu, czy wszystko z ich odcinkiem jest w porządku. Jeżeli wystąpiły błedy, które są powyżej ogólniej dopuszczonej normy, to najczęściej odcinek zostaje spowolniony o 20km/h. Jeżeli problem jest znacznie powyżej normy, odcinek zostaje zamknięty i niestety wszystkie najbliższe pociągi, włacznie z tym, który jedzie za nami musi się zatrzymać i zawrócic, chyba, że w tym miejscu jest więcej niż 1 nitka kolejowa.
Czas przejść do cały czas wspominanego wykresu. Jak widać, ch* idzie z tego zrozumiec :P Ale postaram sie troche rozjaśnić sytuację, co sie tutaj dzieję. Pociąg porusza się, a przynajmniej powinien poruszać sie sinusoidą, przez co koła są mniej zużwane w jednym miejscu. Dlatego na wykresie widać zawsze same skoki w górę i w dól od środkowej linii. powyżej i poniżej środkowej linii jest zawsze linia pomocnicza, dokąd uskok wykresu może jeszcze dojść, żeby był akceptowalny. Za tą granicą - jest jakis problem. Po lewej u góry jest w pewnym momencie duży skok w górę. Normalnie, było by to już problemem, jednak na dole wykresu po lewej stronie są 2 prostokąty. Jeden i drugi oznacza, że w tym momencie przejeżdżaliśmy przez zwrtonicę i ten uskok to nic innego jak tzw. serce zwrotnicy, czyli tam, gdzie się tory łączą żeby przejechać na nitkę obok.
Skąd jednak system wiedział, że tam coś jest, zapytacie. Mierzy i rospoznaje to wszystko sam? Otóż nie.
Podczas przygotowywania sobie trasy, uzywamy specjalnego programu w którym te wszystkie informacje są zawarte. Wybieramy tam skąd i dokąd chcemy jechać, przez które zwrotnice i nr torów. Wtedy podczas obliczeń komputer nanosi odpowiednie prostokąty na dole, powyżej, na lub pod kreską, żeby sprawdzający wiedział, czy coś jest nie tak, czy jest to po prostu jakiś uskok spowodowany np. zwrotnicą.
Wypełnione prostokąty na wykresie (nr 10), to pomiary uskoków lub wzniesień szyn, natomiast wykres 1,2,8 i 9 to VMS, czyli pionowa odległość od szyny. Wykres 4 i 5 to pozioma odległość od szyny. Obraz profilowy szyn nie jest tutaj zawarty, ale jak już wspominałem wcześniej, nie jest to system w 100% skuteczny w wykrywaniu błedów, więc jest raczej traktowany jako informacja pomocnicza lub dodatkowa.
Jeżeli stwierdzimy jakieś problemy, to najczęściej jeszcze tej samej nocy wyjeżdża na tory pociąg z tłuczniem, bronuje i podsypuje go tam, gdzie stwierdziliśmy problemy. Jeżeli prace zostaną zakończone, to ten krótki odcinek jest mierzony ręcznie.
Skąd jednak system wiedział, że tam coś jest, zapytacie. Mierzy i rospoznaje to wszystko sam? Otóż nie.
Podczas przygotowywania sobie trasy, uzywamy specjalnego programu w którym te wszystkie informacje są zawarte. Wybieramy tam skąd i dokąd chcemy jechać, przez które zwrotnice i nr torów. Wtedy podczas obliczeń komputer nanosi odpowiednie prostokąty na dole, powyżej, na lub pod kreską, żeby sprawdzający wiedział, czy coś jest nie tak, czy jest to po prostu jakiś uskok spowodowany np. zwrotnicą.
Wypełnione prostokąty na wykresie (nr 10), to pomiary uskoków lub wzniesień szyn, natomiast wykres 1,2,8 i 9 to VMS, czyli pionowa odległość od szyny. Wykres 4 i 5 to pozioma odległość od szyny. Obraz profilowy szyn nie jest tutaj zawarty, ale jak już wspominałem wcześniej, nie jest to system w 100% skuteczny w wykrywaniu błedów, więc jest raczej traktowany jako informacja pomocnicza lub dodatkowa.
Jeżeli stwierdzimy jakieś problemy, to najczęściej jeszcze tej samej nocy wyjeżdża na tory pociąg z tłuczniem, bronuje i podsypuje go tam, gdzie stwierdziliśmy problemy. Jeżeli prace zostaną zakończone, to ten krótki odcinek jest mierzony ręcznie.
Po zakończonej zmianie, czyli zapisaniu wszystkich informacji w chmurze i wysłaniu ich do biura, podłączeniu 1000V lub 400V i wyczyszczeniu automatu do kawy (najważniejsza rzecz w pociągu) Zasiadamy sobie najczęściej w wagonie socjalnym i obgadujemy dzisiejsze znoje pracy i planujemy najczęściej już jutrzejszy dzień. Mamy do dyspozycji przebieralnie, normalną kuchnię ze zmywarką, lodówką czy piekarnikiem elektrycznym, ale również dość obszerną, jak na pociągowe standardy toaletę z umywalką, jednak prysznica brak.
Raczej codziennie jesteśmy w innym mieście, nie mamy za wiele pociągów pomiarowych do dyspozycji, dlatego jeżdzimy po całych niemczech, od alp po morze północne. Śpimy w hotelach i każdy ma możliwość wybrania sobie czegoś, co mu pasuje. Budżet spokojnie wystarcza na dobre hotele. Bez tego, to by chyba nikt tej roboty nie robił :P W weekendy każdy wraca do domu, najczęściej z miasta, gdzie odstawiliśmy pociąg, więc czasem niektórzy mają bliżej, a czasem siedzisz jeszcze 10h w pociągu pasażerskim do domu.
To już chyba powoli będzie wszystko. Na koniec dorzucam jeszcze parę fotek z mniej lub bardziej ciekawych miejsc.
Raczej codziennie jesteśmy w innym mieście, nie mamy za wiele pociągów pomiarowych do dyspozycji, dlatego jeżdzimy po całych niemczech, od alp po morze północne. Śpimy w hotelach i każdy ma możliwość wybrania sobie czegoś, co mu pasuje. Budżet spokojnie wystarcza na dobre hotele. Bez tego, to by chyba nikt tej roboty nie robił :P W weekendy każdy wraca do domu, najczęściej z miasta, gdzie odstawiliśmy pociąg, więc czasem niektórzy mają bliżej, a czasem siedzisz jeszcze 10h w pociągu pasażerskim do domu.
To już chyba powoli będzie wszystko. Na koniec dorzucam jeszcze parę fotek z mniej lub bardziej ciekawych miejsc.
