Też byście się zesrali w samolocie gdyby skończyło się paliwo?
1220 220 197

228
Być może komuś z Was zabrakło kiedyś paliwa w aucie. A co byście zrobili, gdyby skończyło się paliwo w pasażerskim odrzutowcu, na wysokości 10 kilometrów nad ziemią?

Przed wami

Szybowiec z Gimli

(który nie był szybowcem i nie miał nic wspólnego z Władcą Pierścieni, a na zdjęciu to nawet nie on)
Też byście się zesrali w samolocie gdyby skończyło się paliwo?
Zdarzenie miało miejsce 23 lipca 1983 roku. Lot Air Canada 143 z Montrealu do Edmonton obsługiwany był przez nowiutki samlot Boeing 767, dostarczony w marcu tego samego lotu. Na pokładzie znajdowało się 61 pasażerów i 8 czlonków załogi, a za sterami siedzieli:

Kapitan Robin "Bob" Pearson, 48 lat, 15000 godzin nalotu
Pierwszy oficer Maurice Quintal, 36 lat, 7000 nalotu

Kapitan był bardzo doświadczonym pilotem, a w wolnym czasie również pilotem szybowcowym, co okazało się pomocne w czarnej dupie w której się znaleźli, ale nie uprzedzajmy wypadków.

Tak wyglądał kapitan Bob Pearson mniej więcej w tamtym czasie:
Też byście się zesrali w samolocie gdyby skończyło się paliwo?
Co tam się wydarzyło

Otóż samolot leciał sobie spokojnie nad kanadyjską prowincją Manitoba na wysokości 41 000 stóp (mhm st00pki, w lotnictwie standardowo używa się tej jednostki do określania wysokości, pewnie teraz szybko sprawdzacie jak zrobić licencję pilota) czyli około 12,5 kilometra i wszystko wskazywało na kolejny nudny rejs.

W pewnym momencie piloci zobaczyli komunikat ostrzegający o niskim ciśnieniu w lewej pompie paliwa (w samolocie tego typu są 3 zbiorniki paliwa - w lewym skrzydle, w prawym skrzydle, i centralny w kadłubie, który na lotach krajowych często jest pusty). Kilka chwil później pojawił się analogiczny komunikat z prawej pompy paliwa. Przyczyna była prosta - obydwie pompy zasysały powietrze, bo zbiorniki były już puste. Piloci jeszcze tego nie wiedzieli, ale kapitan nie zignorował ostrzeżeń i zdecydował o awaryjnym lądowaniu na najbliższym dostępnym lotnisku w Winnipeg, zaczęli też zniżać lot.

Nieświadomość załogi nie trwała zbyt długo (jakieś 5 minut), bo po zejściu na 35 000 stóp (ok. 10 kilometrów), w odległości 120 km od Winnipeg zgasł lewy silnik, a chwilę po nim prawy. Zapanowała cisza, przestały działać instrumenty pokładowe zasilane prądem generowanym przez silniki, a załoga utraciła kontrolę nad sterami. Dlaczego? Otóż w samolocie tej wielkości powierzchnie sterowe są poruszane przez system hydrauliczny, który bez zasilania nie działa.

Na szczęście konstruktorzy samolotu przewidzieli nawet tak niezwykłą sytuację, i maszyna była wyposażona w turbinę powietrzną (ang. Ram Air Turbine, RAT), czyli po prostu wiatrak poruszany siłą powietrza opływającego samolot, i generujący wystarczająco dużo energii żeby zasilić podstawowe instrumenty i najważniejsze systemy hydrauliczne.

Na zdjęciu poniżej turbina powietrzna w Boeingu 767:
Też byście się zesrali w samolocie gdyby skończyło się paliwo?
Po uruchomieniu turbiny powietrznej załoga miała do dyspozycji: wysokościomierz, sztuczny horyzont, wskaźnik prędkości oraz kompas magnetyczny (ten chyba działa nawet bez zasilania). Zaczęło również działać sterowanie samolotem w ograniczonym zakresie (nie działały m. in. klapy i slaty).

Jednak najważniejszym elementem wyposażenia okazały się stalowe jaja pilotów.

Samolot musi utrzymywać określoną prędkość żeby nie stracić siły nośnej, ale bez silników z czasem tę prędkość wytraca. Żeby nie spaść, może obniżyć lot i dzięki grawitacji trochę przyspieszyć, oczywiście dopóki nie uderzy w ziemię. To oznacza ograniczony zasięg; ale z drugiej strony próba wylądowania na zbyt blisko położonym lotnisku oznacza konieczność gwałtownego zniżania, czyli osiągnięcie prędkości zbyt wysokiej żeby dało się bezpiecznie wylądować.

Załoga musiała więc wybrać miejsce lądowania na samym środku kanadyjskiego wypizdowa. Do wyboru mieli 2 opcje - normalne lotnisko w Winnipeg i nieczynną bazę kanadyjskich sił powietrznych w miasteczku Gimli, zasugerowaną przez pierwszego oficera, który kiedyś tam służył.

Nie wiedzieli jednak, czy któreś z tych miejsc jest w ich zasięgu. Wariometr pokazujący prędkość opadania nie działał, więc musieli ją sami policzyć - kapitan utrzymywał stałą prędkość, a pierwszy oficer cyklicznie odpytywał przez radio Winnipeg o ich odległość od miasta (byli widoczni na lotniskowym radarze), notując jednocześnie wysokość. W ten sposób policzyli utratę wysokości na jednostkę przebytej odległości i wyszło im, że mogą szybować jeszcze przez ok. 20 mil; Winnipeg znajdowało się w odległości 33 mil, a Gimli - 12. Mapka sytuacyjna poniżej:
Też byście się zesrali w samolocie gdyby skończyło się paliwo?
Musieli teraz tak lecieć, żeby znaleźć się tuż nad początkiem pasa startowego w Gimli z prędkością umożliwiającą lądowanie, ale też nie rozbić się wcześniej. To oznaczało konieczność wytracenia prędkości, bo byli nieco zbyt wysoko, a jak wspomniałem wcześniej sterowanie klapami i slatami nie działało. Z kolei na zrobienie kółka nie wystarczyłoby im wysokości.

W tym momencie swój kunszt pokazał kapitan Pearson. Zastosował znany z szybownictwa tzw. lot w ześlizgu - polega on na przechyleniu samolotu na skrzydło i jednoczesnym odchyleniu kadłuba w przeciwną stronę, przez co samolot leci tak jakby bokiem, i szybko wytraca prędkość ponieważ zwiększona jest powierzchnia która powoduje opór powietrza. Oczywiście bardzo ważne jest, żeby w tej sytuacji nie przegiąć i nie wytracić za dużo. Kapitan cały czas operował sterem kierunku i lotkami, aby wycelować w początek pasa startowego który w tym momencie już dobrze widzieli. Ześlig zilustrowany na animacji poniżej:
System hydrauliczny służący do wysuwania podwozia nie działał, pierwszy oficer użył systemu zapasowego wysuwającego podwozie grawitacynie. Podwozie główne wysunęło się prawidłowo, podwozie przednie - tylko częściowo.

W międzyczasie samolot osiągnął początek pasa startowego, ale to nie był koniec przygód tego dnia. Otóż bazy sił powietrznych w Gimli już nie było, jeden pas startowy był używany przez aeroklub, a drugi - wybrany przez załogę - wykorzystywany do wyścigów równoległych (drag racing), które akurat odbywały się w tę piękną sobotę, podziwiane przez mnóstwo fanów zgromadzonych wzdłuż pasa startowego i za jego końcem. Publiczność skupiona na samochodach i zawodnikach nie dostrzegła z początku zbliżającego się w kompletnej ciszy ogromnego Boeinga 767.

Kapitan Pearson perfekcyjnie dotknął ziemi na początku pasa startowego z prędkością ok. 300 km/h i natychmiast rozpoczął hamowanie z pełną siłą. Częściowo wypuszczone przednie podwozie załamało się, a nos samolotu uderzył w barierkę rozdzielającą pasy po których ścigały się auta i w końcu samolot zatrzymał się.

Tym razem autentyczne zdjęcie z miejsca zdarzenia:
Też byście się zesrali w samolocie gdyby skończyło się paliwo?
Załoga natychmiast rozpoczęła ewakuację, którą utrudniał gęsty dym (od iskier krzesanych przez samolot o płytę lotniska zapaliła się izolacja pod kokpitem) oraz uniesiony tył samolotu - ponieważ przednie podwozie było złamane, tył maszyny się podniósł i dmuchane zjeżdżalnie nie dosięgały ziemi. Pomimo tych okoliczności, tylko 10 osób odniosło drobne obrażenia podczas ewakuacji. Nie zginął nikt spośród pasażerów ani załogi, nie było też ofiar wśród osób na ziemi.
Też byście się zesrali w samolocie gdyby skończyło się paliwo?
Historia oczywiście zdominowała kanadyjskie media, samolot dostał przydomek "Szybowiec z Gimli" (ang. Gimli Glider), a kapitan i pierwszy oficer zostali bohaterami opinii publicznej. Air Canada również ich nagrodziła - kapitana degradacją na 6 miesięcy, a pierwszego oficera zawieszeniem na dwa tygodnie.

Zdziwieni? Otóż cała ta sytuacja z której załoga wyratowała się zimną krwią i kunsztem lotniczym, nie miałaby miejsca gdyby kapitan przestrzegał procedur. Jeśli jesteście ciekawi, to czytajcie dalej o przyczynach całego zdarzenia.
Ale dlaczego?

Jak wspomniałem wcześniej, Boeing 767 ma 3 zbiorniki paliwa. W zbiornikach znajdują się czujniki poziomu paliwa, które przekazują informację do centralnego komputera odpowiadającego za obliczenia paliwowe, a on m. in. przelicza ten poziom na wagę która jest przekazywana do wskaźników paliwa w kokpicie. Między komputerem a wskaźnikami są 2 niezależne kanały transmisji danych, jeśli jeden z nich zawiedzie, to komunikacja może odbywać się drugim. W samolotach w ogóle wiele systemów jest zdublowanych.

Dzień wcześniej w "szybowcu z Gimli" wystąpiła usterka wykryta przez mechanika na ziemi - otóż wszystkie 3 wskaźniki poziomu paliwa w kokpicie nie działały. Mechanik spotkał się z podobną usterką w Boeingu 767 wcześniej, więc wiedział co zrobić - za pomocą narzędzia diagnostycznego wykrył, że jest problem z danymi transmitowanymi kanałem nr 2. Wyłączył więc bezpieczniki obydwu kanałów, po czym włączył bezpiecznik kanału nr 1, ponieważ ten nie wykazywał usterki. Generalnie był to problem z komputerem który należałoby wymienić, ale nie było żadnego na stanie - więc mechanik umieścił naklejkę na bezpieczniku kanału nr 2, i odnotował w logu usterkę z adnotacją, że jest problem ze wskaźnikami paliwa.

W lotnictwie cywilnym są bardzo ścisłe regulacje dotyczące dopuszczenia do lotu, i w przypadku awarii jednego kanału transmisji danych do wskaźników paliwa (jeżeli drugi kanał działa) samolot może lecieć pod warunkiem, że poziom paliwa zostanie zweryfikowany mechanicznie przed każdym lotem. Taka informacja, z odniesieniem do właściwej dokumentacji, została zamieszczona w logu przez mechanika.

Tutaj doszło do pierwszego nieporozumienia - mechanik w rozmowie z kapitanem wykonującym lot tamtego dnia poruszył problem, ale kapitan odniósł błędne wrażenie, że problem występuje już od dawna, podczas gdy tak naprawdę dopiero co został wykryty po raz pierwszy. Następnie samolot przejmował nasz bohater, kapitan Pearson, i tu doszło do kolejnego nieporozumienia: z rozmowy z poprzednim kapitanem Bob Pearson wyciągnął wniosek, że nie tylko awaria występuje już od dłuższego czasu, ale też że wskaźniki paliwa w ogóle nie działają, nawet podczas lotu, i że dostępny jest tylko ręczny pomiar ilości paliwa. To nie była prawda, bo wskaźniki przestały działać dopiero na ziemi.

W międzyczasie inny mechanik sprawdzający samolot przed kolejnym lotem przeczytał wpis poprzedniego mechanika, i postanowił sprawdzić czy zabawa z bezpiecznikami rzeczywiście "naprawia" niedziałające wskaźniki. Włączył bezpiecznik kanału 2, tyle że potem zapomniał przywrócić oryginalną pozycję bezpieczników "naprawiającą" wskaźniki, i zostawił je niedziałające.
To z kolei było zgodne z oczekiwaniami kapitana, który (niesłusznie) był przekonany, że wskaźniki nie działają już od jakiegoś czasu.

I tu dochodzimy do pierwszej głównej przyczyny zdarzenia. Otóż samolot z niedziałającym jednym kanałem przesyłu danych jest warunkowo dopuszczony do lotu, ale samolot z niedziałającymi wskaźnikami paliwa nie może lecieć. Kapitan jednak uznał, że skoro samolot lata tak od jakiegoś czasu (chociaż wcale tak nie było), to nie ma problemu. To poważny błąd - kapitan powinien bezwzględnie odmówić wykonania lotu, skoro tego wymagały procedury.

Ale nie odmówił, więc pozostało mu zmierzenie paliwa w sposób ręczny. Jak to się robi? Otóż ze zbiornika paliwa wysuwa się taka miarka, przez sprawdzenie do którego poziomu jest mokra możemy odczytać poziom paliwa w centymetrach (albo calach), a następnie ze specjalnych tabel udostępnionych przez producenta przeliczyć to na litry (na zdjęciu akurat Boeing 737):
Też byście się zesrali w samolocie gdyby skończyło się paliwo?
Jednak paliwo lotnicze oblicza się i tankuje na wagę tzn. w kilogramach lub funtach. Kapitan wiedział, że do wykonania lotu potrzebuje ok. 22 000 kg paliwa. Z odczytu ręcznego wyszło mu, że w zbiornikach ma około 7 682 litrów paliwa. No i teraz zaczyna się zabawa.

To był okres, w którym Kanada przechodziła z jednostek imperialnych (funty, cale itd.) na metryczne (kilogramy, centymetry itd.). Boeing 767 był pierwszym samolotem Air Canada, w którym paliwo liczyło się w kilogramach - reszta floty używała funtów.

Kapitan wiedział, że ma 7 682 litrów paliwa. Nie wiedział, ile waży litr paliwa, więc zapytał o przelicznik pracownika odpowiedzialnego za tankowanie i dostał odpowiedź: 1,77. No i wszystko się zgadza - 1 litr paliwa lotniczego waży 1,77 funta. Tyle, że kapitan potrzebował kilogramów. Pierwszy oficer wykonujący obliczenia pomnożył 7 682 przez 1,77 i wyszło mu 13 597. Funtów, a 1 funt to ok. 0,45 kg. Mieli 13 597 funtów paliwa, ale oficer uznał, że ma 13 597 kg. I że do 22 000 kg brakuje mu tylko ok. 8 000 kg, co przeliczył ponownie na litry wykorzystując nieszczęsne 1,77 i kazał zatankować 5 000 litrów, pomimo że tak naprawdę potrzebował ok. 20 000 litrów. Te obliczenia były sprawdzane przez kapitana, który jednak popełnił ten sam błąd, co pierwszy oficer.

I tu mamy drugą przyczynę - obsługa lotniska była przyzwyczajona do funtów, a załoga przyjęła na ślepo liczbę bez zastanowienia się nad jednostkami. Trzeba przyznać, że zawiniły również procedury i szkolenia w Air Canada, bo pracownicy nie byli odpowiednio świadomi różnych jednostek używanych w różnych typach samolotów, nie było też jednoznacznie określone kto jest odpowiedzialny za wykonanie ręcznego pomiaru poziomu paliwa i związane z tym obliczenia.

Kapitan Pearson - bohater czy winowajca

Według mnie jedno i drugie. Perfekcyjnie pilotował samolot i wykonał niesamowite lądowanie, ratując życie 69 (hehe) osób na pokładzie. Jednak nie musiałby nikogo ratować, gdyby przestrzegał procedur, albo chociażby zapytał przełożonych czy na pewno samolot z niedziałającymi wskaźnikami paliwa jest dopuszczony do lotu...

Dalsze losy

Uszkodzenia samolotu okazały się niewielkie, maszyna została naprawiona i latała w barwach Air Canada przez następne 25 lat.
Kapitan Pearson po tymczasowej degradacji powrócił na stanowisko kapitana i odszedł na emeryturę w 2015 roku.
Pierwszy oficer Quintal po okresie zawieszenia wrócił do latania, po pewnym czasie został nawet awansowany na kapitana. Zmarł w 2015 roku.

Jeżeli ktoś naprawdę dotarł aż do końca to bardzo mi miło i mam nadzieję, że chociaż trochę się podobało.

Źródła (w tym źródła ilustracji):
https://simpleflying.com/gimli-glider/
https://admiralcloudberg.medium.com/a-mathematical-miracle-the-story-of-air-canada-flight-143-or-the-gimli-glider-9e99545d9b3d
https://www.gimliglider.org/
http://www.b737.org.uk/dripstick.htm
1000
1000
400
100
+6461
0 komentarzy
0.09928297996521