9
3 kwietnia 2007 roku, równo 18 lat temu, francuski pociąg TGV V150 ustanowił rekord prędkości wynoszący 574,8 km/h.
[Za wikipedią]
Pociąg składał się z pięciu elementów:
dwóch głowic napędowych pochodzących z pociągu TGV POS 4402 (głowice 384003 i 384004),
trzech wagonów pochodzących z pociągu TGV Duplex.
Podobnie jak w przypadku poprzednich rekordów prędkości, seryjny tabor poddano znaczącym modyfikacjom:
W głowicach zamontowano koła o zwiększonej średnicy (1,092 m zamiast 0,92 m), zmienione zostały również przełożenia silników trakcyjnych. Ponadto zastosowano zmodyfikowane transformatory, jako że napięcie zasilania w sieci trakcyjnej miało być podniesione do 31 kV (w miejsce standardowo stosowanych we Francji 25 kV). Moc silników trakcyjnych podniesiono o 68 %, do 19,568 MW.
Połączenia między wszystkimi członami składu zyskały dodatkowe osłony aerodynamiczne. Dwa centralne wózki, na których opierały się wagony skróconego składu Duplex zostały zamienione na wózki napędne, pochodzące z prototypowego AGV. W przeciwieństwie do silników synchronicznych napędzających głowice, wózki pod wagonami wyposażono w silniki asynchroniczne z magnesami trwałymi. W środkowym wagonie umieszczono transformator przeznaczony do zasilania tych silników. Ich moc podniesiono o 40 %, do 1 MW. Dolne piętro środkowego wagonu posłużyło również do umieszczenia, oprócz transformatora, pozostałych niezbędnych systemów trakcyjnych.
Jednym z największych problemów przy jeździe z wysokimi prędkościami jest współpraca odbieraka prądu z siecią trakcyjną i zapewnienie ich stałego kontaktu. V150 wyposażono w specjalnie przygotowany pantograf firmy Faiveley typu CX w najbardziej zaawansowanej wersji, wyposażonej w elektroniczne sterowanie. Pociąg posiadał tylko jeden pantograf, pozostałe usunięto i zastąpiono osłonami aerodynamicznymi. Inne urządzenia firmy Faiveley zamontowane w pociągu były również kluczowe dla przebiegu jazdy, w szczególności układ hamulcowy, system pomiaru prędkości, radar dopplerowski czy system kontroli trakcji.
W dniu dzisiejszym regularne prędkości robocze pociągów TGV wynoszą 300-320 km/h, czyli dwukrotnie więcej niż w Polsce.
Sieć szybkich kolei we Francji jest oczywiście wielokrotnie dłuższa niż tych polskich odcinków, po których jeżdżą pociągi z maksymalną prędkością.
Tak, wiem, wg wielu Francji już nie ma...no ale ich potencjał inżynieryjny, technologiczny po prostu wymiata.
[Za wikipedią]
Pociąg składał się z pięciu elementów:
dwóch głowic napędowych pochodzących z pociągu TGV POS 4402 (głowice 384003 i 384004),
trzech wagonów pochodzących z pociągu TGV Duplex.
Podobnie jak w przypadku poprzednich rekordów prędkości, seryjny tabor poddano znaczącym modyfikacjom:
W głowicach zamontowano koła o zwiększonej średnicy (1,092 m zamiast 0,92 m), zmienione zostały również przełożenia silników trakcyjnych. Ponadto zastosowano zmodyfikowane transformatory, jako że napięcie zasilania w sieci trakcyjnej miało być podniesione do 31 kV (w miejsce standardowo stosowanych we Francji 25 kV). Moc silników trakcyjnych podniesiono o 68 %, do 19,568 MW.
Połączenia między wszystkimi członami składu zyskały dodatkowe osłony aerodynamiczne. Dwa centralne wózki, na których opierały się wagony skróconego składu Duplex zostały zamienione na wózki napędne, pochodzące z prototypowego AGV. W przeciwieństwie do silników synchronicznych napędzających głowice, wózki pod wagonami wyposażono w silniki asynchroniczne z magnesami trwałymi. W środkowym wagonie umieszczono transformator przeznaczony do zasilania tych silników. Ich moc podniesiono o 40 %, do 1 MW. Dolne piętro środkowego wagonu posłużyło również do umieszczenia, oprócz transformatora, pozostałych niezbędnych systemów trakcyjnych.
Jednym z największych problemów przy jeździe z wysokimi prędkościami jest współpraca odbieraka prądu z siecią trakcyjną i zapewnienie ich stałego kontaktu. V150 wyposażono w specjalnie przygotowany pantograf firmy Faiveley typu CX w najbardziej zaawansowanej wersji, wyposażonej w elektroniczne sterowanie. Pociąg posiadał tylko jeden pantograf, pozostałe usunięto i zastąpiono osłonami aerodynamicznymi. Inne urządzenia firmy Faiveley zamontowane w pociągu były również kluczowe dla przebiegu jazdy, w szczególności układ hamulcowy, system pomiaru prędkości, radar dopplerowski czy system kontroli trakcji.
W dniu dzisiejszym regularne prędkości robocze pociągów TGV wynoszą 300-320 km/h, czyli dwukrotnie więcej niż w Polsce.
Sieć szybkich kolei we Francji jest oczywiście wielokrotnie dłuższa niż tych polskich odcinków, po których jeżdżą pociągi z maksymalną prędkością.
Tak, wiem, wg wielu Francji już nie ma...no ale ich potencjał inżynieryjny, technologiczny po prostu wymiata.