Numbers Built: less than 200
Configuration: Cosworth BDT straight 4
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.803 l (110.0)
Aspiration: Garrett TR03 turbocharger, Bosch EECIV Motronic multi-point electronic fuel injection
Power: 350 (444) bhp
Gearbox: 5 speed transaxle
Drive: AWD
0-100: 4.1

W 1979 Ford wygrał i porzucił niejako rywalizację aby skupić się na nowej formule - Grupie B. Najpierw usiłowano coś zwojować Escortem z napędem na tył ale kiedy auto było dopięte, to wygrywać już zaczęły pojazdy 4x4 i chciano jeszcze dostosować Forda do nowej koncepcji ale ostatecznie podjęto decyzję o skonstruowaniu samochodu od zera. I tak w 1983 Ford wyrzucił ponad 2 lata pracy psu do dupy... ale czy to była zła decyzja? Ciężko powiedzieć... RS200 był najbardziej słożonym projektem , gdyby miał szansę pojeździć w swej najsilniejszej wersji, to chyba nie miałby sobie równych.

Początkowo nowy pojazd miał bazować na drogowym odpowiedniku, ale stwierdzono, że jeśli Ford liczy na cokolwiek, to musi mieć dedykowanego mordercę skonstruowanego od zera do rajdów. Projekt nosił nazwę B200, co oznaczało 200 pojazdów do homologacji w Grupie B. W 1983 ruszyły prace i zaangażowano projektanta z F1 Tonego Southgate'a i inżyniera z F1 oraz Porsche Johna Wheelera. Karoserię narysował Filippo Sapino z Ghia, chociaż później domontowano do niej kilka części z Forda Sierry, co by łatwiej się je wymieniało. W 1984 już był jeżdżący prototyp i samochód dostał zielone światło oraz nadano mu oficjalną nazwę. Ford Rallye Sport. RS200 (bo 200 homologacji).

Ford RS200 był jedyną rajdówką z Grupy B, która powstała totalnie od zera. Nie była tzw. silhoutette car - czyli nie była to karoseria z drogowego pojazdu nałożona na nowe flaki. Nie był to projekt bazujący na żadnym z cywilnych Fordów. Nie przerabiano żadnego z pojazdów drogowych. Ford potrzebował rajdówki, więc zrobiono rajdówkę od podstaw. Niektóre części jednak, jak przednia szyba, tylne lampy, drzwi, czy gałka zmiany biegów, jakieś przełączniki pochodziły z wczesnych wersji Sierry. Konstruktorzy też znaleźli ujście dla doświadczenia z RS1700T i zainstalowali skrzynię biegów naprzeciwko silnika, co poprawiało rozkład masy i użyli tego samego silnika 1.8 BDT. Silnik jednak leżał 2 lata w garażu, więc został przeczyszczony i nawiercono odrobinę cylindry zwiększając pojemność skokową do 1803. Na papierze wyciągał 380 koni ale naprawdę miał 444. Podwójne wahacze z podwójnymi amortyzatorami na każdym z kół działały cuda. Wczesny projekt miał za mało docisku, więc zwiększono spoiler z tyłu i na dachu dodano wlot powietrza do intercoolera. Później doszły jeszcze "uszy" - wloty z lewej i prawej strony dachu, przekierowujące powietrze na hamulce. Wymagane 200 sztuk do homologacji prawdopodobnie nigdy nie powstało, ale w lutym 86 ludzie "u władzy" byli na tyle zadowoleni rozwojem prac nad modelem, że podpisali papier i RS200 mógł się ścigać.

Auto wyszło trochę ciężkie (1050kg) a silnik 2.524 litra był niestety w dolnej granicy widełek dla swojej kategorii (2500-2999). Mechanicy od początku zdawali sobie sprawę, że nie będą w stanie zmieścić się w niższej kategorii wagowej, więc na sezon 87 już planowano wersję Evolution. RS200 było czymś wspaniałym - technologią z F1 użytą w trudnych rajdach. Krytyka zarzucała Fordowi błędy w pełnym wykorzystaniu liberalnych zasad Grupy B dla swoich korzyści, przez co jedynym sukcesem było 3 miejsce w Szwecji w 1986. Jest w tym trochę racji, bo Ford nie musiał bazować na modelu dla plebsu, więc mógł zrobić prawdziwego mordercę. Jednak osoby z wewnątrz twierdziły, że nie było jeszcze samochodu z potencjałem większym niż RS200 i, gdyby tylko model otrzymał odpowiednie wsparcie rozwojowe, to nie miałby sobie równych na lata. I tutaj trzeba się zgodzić, bo auto nie miało tak naprawdę czasu, żeby rozwinąć skrzydła - RS200 zaczęło jeździć w ostatniej edycji Grupy B przed jej zamknięciem i, jak się nie zesrało, to było groźne, mimo że rajdówka niewiele się różniła od wersji do homologacji. J Santos jednak stracił kontrolę nad pojazdem i skasował kilku widzów w Portugalii, więc Grupę B zawinięto.

Zanim jednak to się stało, Ford rozpoczął prace nad RS200E, którym chciano jeździć już w Szwecji. Nowsza wersja silnika BDT-E autorstwa projektanta silników F1 Briana Harta, o większej pojemności (2.137), żeby zwiększyć szanse w swojej kategorii (2992, bo miało mnożnik x1.4 z racji turbo). Silnik miał generować do 650 koni i jeszcze więcej momentu. Można było się przestawiać między 450 a 650 koni mocy zwiększając doładowanie ale znacząco nadwyrężając cały system. Poprawiono również zawieszenie i zmieniono hamulce na lepsze. Zainstalowano szybszą skrzynię biegów FGB od Hewlanda - z podwójnym sprzęgłem i zaj*biście szybką. Od zwykłej RS200 do rajdów, wersję Evo różniły dodatkowe wloty powietrza do tylnych hamulców i większe wloty na dachu. Kilka RS200 zmodernizowano do standardu RS200E ale projekt w końcu został skasowany. Myślano również o modyfikacjach dla Grupy S, ale ta też zdechła. Mimo, że RS200E nigdy nie miało szansy ścigać się w WRC, to Martin Schanche jeździł czymś takim w rallycrossie aż do 1992 roku a niektóre krajowe rozgrywki zezwalały na użycie niedobitków z Grupy B i paru kierowców zdołało zaktualizować swoje pojazdy do nowej wersji rozwojowej. Były to jednak bardzo drogie w utrzymaniu zabawki, bo tak wysilony silnik wersji Evo, żył krócej niż nieszczepione bombelki. Jeden RS200, po zmienionej geometrii i pracach nad silnikiem, jeździł kiedyś w IMSA GTO i przez 12 lat bronił rekordu przyspieszenia z wynikiem 0-100 w 3.07 sekundy. Po latach w 2004 legenda Stig Blomqvist wygrał Pikes Peak w pojeździe zbudowanym tego samego roku, przy użyciu oryginalnych części. W tym egzemplarzu pogrzebano nieco, aby mógł wyciągać 840 koni.

840 k*rwa...