Martwa droga (reupload i dużo poprawek)

4
  Reupload mojego tekstu ze starego konta uzupełniony masą poprawek. Klasycznie źródła rosyjskie same siebie wykluczają i dopiero czeskie źródła i ich bibliografia wyjaśnia sytuację xD
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
W północnej Syberii znajdują się pozostałości linii kolejowej Salechard-Igarka, która dziś nazywana jest  “Martwą drogą”. Główną siłą robotniczą przy jej budowie byli więźniowie żyjący latami w łagrach, pracując od zmierzchu do świtu o niemal głodowych racjach żywnościowych. Budowa była jednym z kilkunastu wielkich placów budowy komunizmu porzuconych po śmierci Józefa Stalina.
  Na początku XX wieku pojawił się pomysł połączenia kolejowego Morza Barentsa z rzekami Syberii, a dalej z Sachalinem. Zakładano, że wraz z rozwojem przemysłu, wydobycia i w związku z tym osadnictwa co 200-500 kilometrów na północ  od magistrali transsyberyjskiej będą powstawać kolejne linie. Największym entuzjastą tej koncepcji był Aleksander Borysow. Zafascynowany Arktyką uwieczniał ją na obrazach (poniżej), pisał dzienniki i odbył kilka wypraw naukowych, a w trakcie I wojny opracował pomysł kolei Ob-Murmańsk, której z powodu rewolucji nigdy nie zaczęto.
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
W 1947 wrócono do pomysłu budowy północnej magistrali chociaż w mocno okrojonej od pierwowzoru formie. Główną motywacją był rozwój wydobycia w okolicach Workuty i dalej na wschód. Dodatkowo operacja Wunderland i działalność okrętu Admiral Scheer z czasów II wojny światowej pokazały Stalinowi jak łatwo sparaliżować północne porty. Kolej mogła ułatwić rozbudowę i wzmocnienie ich w razie ewentualnej wojny. Miejscowość Mys Kamienny miała być pełnomorskim portem połączony linią z miejscowością Chum na ukończonej wtedy trasie Workuta-Moskwa. Właściwe prace rozpoczęto niemal natychmiast równo z pracami geologicznymi i planistycznymi. Kiedy już powstały pierwsze obozy okazało się, że zatoka rzeki Ob nie nadaje się do budowy portu ponieważ jest niestabilna i płytka. Możliwe, że przy planowaniu sugerowano się lokalnymi nazwami Nieńców i słowo “pas” (krzywa) zrozumiano jako “paj” (kamienna). Uznano pogłębianie za bezsensowne lub niemożliwe i w tym samym roku odcinek z  całkowicie porzucono.
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Stalin nakazał kontynuować pracę jednak w zmienionej formie. Plan zakładał rozpoczęcie prac w Salechardzie na lewym brzegu rzeki Ob do Nadymna (budowa 501) i z Nadymna do Igarki (budowa 503). Całość miała być kontynuacją trasy ukończonej w tym czasie z Chum do Labytnangi na prawym brzegu Obu. Linia miała przebiegać do 200 km na północ od koła podbiegunowego. Zgodnie z prognozami tranzyt do Igarki miał zostać uruchomiony w 1954, a stała eksploatacja rozpocząć w 1957 roku. Igarka znajduje się około 250 kilometrów od ujścia Jeniseju, jednak głębokość rzeki pozwalała na budowę portu morskiego nawet tak daleko. Dodatkowym atutem miało być połączenie z Dudinką, a dalej z Norylskiem i jego zagłębiem wydobycia, który z resztą ZSRR był (i nadal jest) połączony tylko drogą rzeczną i lotniczą.
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Odcinki 501 i 503 zaczęto budować jednocześnie tak, by spotkały się pośrodku nad brzegiem rzeki Pur. Cała trasa miała mieć 1482 kilometrów z obozami co 5-10 i stacjami co 40-60 kilometrów. Przez rzeki Ob i Jenisej planowano prom przewożący wagony. Jako ciekawostkę warto wspomnieć o miejscowości Kureika na południe od planowanej przeprawy przez Jenisej, gdzie znajdował się pawilon z chatą Stalina w której przebywał na carskim zesłaniu. Przy budowie pracowało około 80-100 tysięcy więźniów. Z ogólnej liczby łagierników około 28% stanowili skazani z artykułu 58, czyli działalności kontrrewolucyjnej. Razem z więźniami pracowali również zwykli robotnicy mieszkający na tych terenach min. w Ermakowie, a do dyspozycji mieli placówki edukacyjne, medyczne i kulturalne. Budowano nie tylko samą kolej, ale również obozy, linię telefoniczną, bocznice, porty rzeczne i bazy logistyczne. Raport CIA z 1955 opisuje dokładnie jakim wyzwaniem było układanie szyn na tak niegościnnym terenie. Początkowo układano drewniane bale w poprzek trasy, aby jakkolwiek ustabilizować bagnisty teren, na to układano faszynę i tworzono nasyp piaskowo-ziemny z podsypką torową. Często, żeby wyrobić dzienną normę więźniowie do takich nasypów wrzucali ścięte drzewa, jednak nie miało to pozytywnego wpływu na stabilność. Z racji bagnistego terenu na całej długości linia była dość kręta i musiała omijając najtrudniejsze miejsca. Wieczna zmarzlina, problemy logistyczne, goniące terminy i prymitywność narzędzi powodowała, że całość była słabej jakości. W wyniku erozji gleby i jej nasiąkania wiosną wiele kilometrów gotowych torów trzeba było nasypywać i układać od nowa. Często szyny dostarczane na miejsce miały po 1 metr długości i należało je zespawać w dłuższe, 10-metrowe odcinki. Stal do budowy mostów czy szyny często pochodziły z Niemiec i zostały wywiezione do ZSRR w czasie i po II wojnie.
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Zimą mróz dochodził do 50 stopni poniżej zera, połączone z głodem i minimalną okazją do ogrzania się powiększał liczbę ofiar. Krótkie, dwumiesięczne lato przynosiło chmary komarów i muszek żerujących na więźniach. Niektóre relacje mówią, że największą karą w letnich miesiącach było przywiązanie więźnia nago do drzewa i pozostawienie na pastwę dokuczających owadów.
"Pracy w siarczystym mrozie [...] przy tej samej racji żywnościowej nie dało się wytrzymać dłużej niż pół roku, może rok. Dlatego ten, kto chciał przeżyć, musiał pracę w jakiś sposób „olewać”. Na przykład trafić do pracy w szpitalu lub do brygady pomocniczych prac obozowych."
Takie ucieczki od pracy to właściwie standard całej historii łagrów. Najlepszym źródłem informacji jest Warłam Szałamow w opowiadaniach kołymskich, gdzie dokładnie opisuje jak udało mu się rozpocząć kurs i pracę jako felczer. Zdarzały się również samookaleczenia mające odesłać więźnia do szpitala, jednak często kończyły się wydłużeniem wyroku za unikanie pracy.
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Standardową dzienną racją żywności było 900 gram chleba i miska kaszy, a dla więźniów którzy przekroczyli 150% normy dokładano kawałek mięsa. Posiłki uzupełniał groch prasowany w coś jakby brykiety. Przez lata w magazynach zwykle dobierały się do niego myszy co nie stanowiło problemu dla władz. Kobiece brygady (około 18% całości więźniów) pracujące w kuchni kroiły takie kostki i wygrzebywały ewentualne odchody. Ten sposób nazywany był bezodpadowym.
Ogólne warunki w porównaniu do obozów z lat 20 i 30 delikatnie się poprawiły. Pozbywanie się więźniów politycznych rękami kryminalistów nie było już tak priorytetowe, chociaż nadal akty przemocy nadal się zdarzały. W raportach łagrowych pojawiają się nawet wzmianki o karaniu nadzorców za przemoc wobec więźniów. Raz na dłuższy okres można było otrzymać drobną zapłatę, którą wydawano w sklepach obozowych na cukier, tytoń czy masło. Więźniowie sami musieli stawiać baraki, w których mieszkali, a zanim je skończyli za mieszkania służyły namioty ocieplane “cegłami” z kawałków mchu. Na cały barak przypadał jeden piec i stół dla kilkudziesięciu osób. Przy pracy ponad normę liczono dzień pracy jako trzy dni co pozwoliło wielu więźniom skrócić sobie wyroki nawet o połowę.
Ewentualna ucieczka kończyła się śmiercią niekoniecznie od kuli pistoletu. Musiała dotrzeć do Jeniseju, następnie 1700 kilometrów w górę rzeki do Krasnojarska. Krótsza droga zakładała około 700 kilometrów z prądem do ujścia rzeki lub do Dudinki i Norylska, które również były budowane przez więźniów i równie mocno strzeżone. Do tropienia strażnicy wynajmowali lokalnych myśliwych, którzy byli doskonale przygotowani do "polowań" w takim terenie.
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Na zbudowanych już odcinkach używano lokomotyw parowych dostarczane rzekami na promach. Zimą budowano szyny na lodzie, który wcześniej topiono na kilka centymetrów, wzmacniano kłodami i zalewano wodą. Podobnie robiono z podkładami, które częściowo wtapiano w lód. Bardzo często lokomotywy i wagony lub części do nich pochodziły z dostaw Lend Lease z USA dostarczonych w czasie wojny. Planowano przepustowość całej linii na około 6 pociągów dziennie przy pojedynczej masie około 1550 ton i średniej prędkości 40 km/h.
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
W 1952 roku władze partyjne widząc, że budowa jest bezsensowna, a jednocześnie nie mogąc jej anulować ze względu na zdanie Stalina zezwolili na spowolnienie budowy. Do śmierci Stalina w 1953 roku w pełni ukończono linię telefoniczną i około 600 kilometrów kolei, głównie zachodnią część trasy, którą łatwiej było zaopatrzyć z Salechardu. Odcinek Salechard-Nadym ukończono w pełni, dalej do Urengoju powstał nasyp. Po wschodniej stronie trudniejszej w zaopatrzenie i w większości bagnistej ukończono 230 kilometrów, a części planowanej trasy nawet nie rozpoczęto. Po przejęciu władzy przez Berię wielkie place budowy zostały natychmiast zatrzymane, a więźniowie zwolnieni. Amnestia przeprowadzona na prymitywnych i przepełnionych barkach dodatkowo powiększyła wskaźnik ofiar. Właściwie budowę porzucono z dnia na dzień pozostawiając wszystko tak, jakby następnego dnia ktoś miał wrócić do pracy. W latach 60 wschodnia część budowy zaczęła być demontowana min. z szyn, ale obozy czy drewniane mosty pozostawiono same sobie do dziś. W 1953 na miejscu pozostawiono co najmniej 11 lokomotyw i 60 tysięcy ton stali.
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Co do ilości ofiar historycy nie potrafią podać jakiejś przybliżonej liczby. Nie było mowy o cmentarzach dla więźniów, a relacje wspominają, że martwych często grzebano w nasypach kolejowych. Stąd też ma wywodzić się nieoficjalna nazwa — Martwa Droga. W 2013 Polska ekspedycja wraz z Tomaszem Grzywaczewskim dotarła do pozostałości drogi, a swoje wspomnienia opisał w książce "Życie i śmierć na drodze umarłych". Stwierdził on:
"Ile istnień pochłonęła droga umarłych? Nikt tego nie wie. Mówi się o 20-30, a nawet 120 tysiącach"
Chyba jedyną oficjalną pamiątką ofiar budowy jest lokomotywa ustawiona w Salechardzie z tablicą informacyjną. Ma ona być pamiątką po więźniu zmuszonym by poprowadzić lokomotywę torami po zamarzniętym Obie .
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Koszt budowy wg oficjalnych rachunków z 1954 roku wyniósł około 4 miliardy rubli, chociaż późniejsze szacunki mówią o kilkukrotnie wyższych kwotach. Same koszty likwidacji w 1953 roku wynosiły ponad 70 milionów rubli, a i tak likwidację przerwano dość przez nieopłacalność i warunki terenowe. Kosztorys przedstawiony 1 marca 1952 roku określał ogólną kwotę, jaką wydano i jaką potrzeba na ukończenie prac na 6.5 miliarda rubli. Po uruchomieniu transportu Salechard-Nadym właściwie nie było czego transportować. Ekonomiczny sens budowy w tamtym momencie można było streścić jedynie podpisem Stalina pod dekretem. Przez cały czas trwania budowy nawet do końca nie zatwierdzono ogólnego planu i kosztorysu budowy.
Przez kolejne 40 lat utrzymywano linię telefoniczną do Nadymia, przez co i tory musiały być zdatne do użytku dla serwisantów. W latach 70 po odkryciu w tamtych rejonach złóż gazu ziemnego ukończono dalszy odcinek do Nowego Urengoju i połączono go od południa z resztą kolei radzieckich. W latach 90 prawie 100 kilometrów torów od Salechardu na wschód rozebrano i przetopiono. Od 2003 roku istniały inicjatywy budowy części z planowanej magistrali. Do 2022 budowano lub modyfikowano istniejące odcinki na rzecz min. Gazpromu. W listopadzie 2022 ogłoszono przeniesienie budżetu na rozwój kolei bardziej na wschód jak BAM, jednak na mapach satelitarnych można zobaczyć nowe nasypy i szyny od Salechardu na wschód i w stronę półwyspu Jamał.
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Zgodnie z relacjami świadków i mieszkańców część wagonów, tarcicy czy elektryki zniszczono na miejscu. Do dziś można zobaczyć ostatnich świadków tej budowy w postaci lokomotyw, opuszczonych obozów i niszczejących drewnianych mostów szczególnie od rzeki Jenisej w kierunku zachodnim. Późniejsi ekonomiści uznali, że dla ZSRR znacznie bardziej opłacało się dokończyć budowę i zyskać drogę lądową do Norylska niż porzucać ją i być skazanym na transport rzeczny. W dodatku na półwyspie Jamał odkryto bogate złoża ropy i gazu, a dla jej obsługi w 2010 roku uruchomiono linię kolejową. Budowa numer 502 mogła spełniać podobną funkcję od razu w momencie odkrycia surowców. Można powiedzieć, że cały pomysł powstał za wcześnie i nie znano potencjału tych terenów. Już w latach 60 odkryte złoża gazu na półwyspie Jamał klasyfikowały go jako jedne z największych na świecie.
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Martwa droga (reupload i dużo poprawek)
Od kilku lat grupa z Czech prowadzi inicjatywę gulag.online, która ma na celu zebranie informacji o całej sieci łagrów. Odbyli oni kilka podróży wzdłuż pozostałości budowy dokładnie opisując obozy i tworząc dokumentację fotograficzną, a nawet modele 3D baraków. W swoich relacjach wspominają jak droga zmienia się, głównie przez pożary tajgi i znikające w ten sposób pozostałości obozów. Dla pamięci ofiar i osób interesujących się historią jest to fascynujące źródło, które skrupulatnie dokumentuje historię łagrów, a w szczególności martwą drogę.
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]

1
Reupload tekstu wraz z poprawkami z poprzedniego profilu @dawid-szot
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Na początku XX wieku pojawił się pomysł połączenia kolejowego Morza Barentsa z rzekami Syberii, a dalej aż do Sachalina. Zakładano, że wraz z rozwojem przemysłu i osadnictwa co 200-500km na północ od magistrali transsyberyjskiej będą powstawać kolejne linie. Największym inicjatorem tej koncepcji była postać Aleksandra Borysowa. Zafascynowany Arktyką uwieczniał ją na obrazach, pisał dzienniki i odbył kilka wypraw naukowych, a w trakcie I wojny opracował pomysł kolei Ob-Murmańsk, której z powodu rewolucji nigdy nie zaczęto.
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
W 1947 wrócono do pomysłu budowy magistrali północnej. Główną motywacją był rozwój wydobycia w okolicach Workuty i dalej na wschód. Dodatkowo operacja Wunderland i działalność okrętu Admiral Scheer z czasów II wojny światowej pokazały Stalinowi łatwość paraliżu północnych portów. Linia kolejowa mogła ułatwić wzmocnienie portów w razie ewentualnej wojny i ułatwić rozbudowę. Plan zakładał trzy odcinki numerowane 501-503. 502 idąc na północ na półwysep Jamał 501, z Salechardu do Nadymna i 503 z Nadymna do Igarki. Zgodnie z planem tranzyt do Igarki miał zostać uruchomiony w 1954, a stała eksploatacja w 1957 roku.
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Do 1949 roku na trasie 502 zbudowano kilka przystani i obozów pracy, jednak okazało się, że zatoka w Łabytnangach jest zbyt płytka dla statków oceanicznych. Uznano pogłębianie za bezsensowne lub niemożliwe i w tym samym roku budowę całkowicie porzucono.
 Odcinki 501 i 503 zaczęto budować jednocześnie tak, by spotkały się pośrodku. Cała trasa miała mieć 1482 kilometrów z obozami co 5-10 i stacjami co 40-60 kilometrów. Przez rzeki Ob i Jenisej planowano prom przewożący wagony. Przy budowie pracowało około 80-100 tysięcy więźniów. Razem z więźniami pracowali również zwykli robotnicy mieszkający min. w Ermakowie, a do dyspozycji mieli placówki edukacyjne, medyczne i kulturalne. Budowano nie tylko samą linię, ale również obozy, linię telegraficzną, bocznice, stacje czy porty rzeczne. Zimą mrozy dochodziły do 50 stopni poniżej zera, latem dokuczały wszelkie komary i muszki. Niektóre relacje mówią, że największą karą w letnich miesiącach było przywiązanie więźnia nago do drzewa i zostawienie na zjedzenie żywcem przez dokuczające owady. Do gotowania stosowano min. groch prasowany w coś jakby brykiety. Przez lata w magazynach zwykle dobierały się do niego myszy co nie stanowiło problemu dla władz. Kobiece brygady pracujące w kuchni kroiły takie kostki i wygrzebywały ewentualne odchody. Ten sposób nazywany był bezodpadowym
.
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Warunki w porównaniu do obozów z lat 20 i 30 były trochę lepsze:
 "Karmili nas dosyć dobrze. 900 gramów chleba dziennie, duża miska kaszy. Jeżeli wyrobiłeś normę na 150%, dokładali także mięso"-obozy miały już nie tyle zabić wrogów reżimu co zapewnić tanią siłę roboczą bez większych nakładów finansowych.
 "Pracy w siarczystym mrozie (...) przy tej samej racji żywnościowej nie dało się wytrzymać dłużej niż pół roku, może rok. Dlatego ten, kto chciał przeżyć, musiał pracę w jakiś sposób „olewać”. Na przykład trafić do pracy w szpitalu lub do brygady pomocniczych prac obozowych."
 "A my mieliśmy interes w tym, aby pracować dobrze, ponieważ przy ciągłym przekraczaniu normy zamiast jednego dnia odliczano trzy dni z wyroku. Zamiast siedmiu lat przepracowałem w ten sposób trzy lata."
“Proszę spróbować w dwie osoby przepiłować szynę. My tak robiliśmy, straszna praca. Żeby wyrobić normę przy budowie nasypu, wrzucaliśmy tam dla zwiększenia objętości także rozgałęzione drzewka.”
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Oczywiście są to pojedyncze wypowiedzi, które nie zmieniają całokształtu, jakim piekłem były łagry niezależnie od momentu w historii. Więźniowie polityczni nie mogli liczyć na lżejsze traktowanie, a przemoc wobec nich z rąk kryminalistów nadal była czymś codziennym. Do budowy wysyłano głównie więźniów politycznych i morderców. W ten sposób nie dość, że uciszono propagandę antyradziecką to w dodatku taki kryminalista mógł zamordować politycznego i w ten sposób władza miała czyste ręce. Warunki życiowe były dramatyczne, więźniowie sami musieli stawiać baraki, w których mieszkali, dostawali prymitywne narzędzia, pracowali w trudnym terenie, gdzie ucieczka kończyła się śmiercią niekoniecznie od kuli pistoletu. 
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Ewentualna ucieczka musiała dotrzeć do Jeniseju, następnie 1700 kilometrów w górę rzeki do Krasnojarska. Krótsza droga zakładała około 700 kilometrów z prądem do ujścia rzeki lub do Dudinki i Norylska, które również były budowane przez więźniów i równie mocno strzeżone. Do tropienia więźniów strażnicy wynajmowali lokalnych myśliwych, którzy byli doskonale przygotowani do "polowań" w takim terenie. Kolejnym problemem była wieczna zmarzlina, która latem z tajgi tworzy istne bagno. Duża część linii po odwilży musiała być stawiana niemal od zera. Do wzmocnienia nasypów korzystano z kamieni i gruboziarnistego piasku z gór Ural. Często szyny dostarczane na miejsce miały po 1 metr długości i należało je zespawać w dłuższe, 10 metrowe odcinki. Szyny czy stal do budowy mostów bardzo często pochodziły z Niemiec i zostały wywiezione do ZSRR w czasie i po II wojnie. Do dziś można znaleźć zdjęcia z niemieckimi napisami na szynach czy lokomotywach wykonane przez osoby podróżujące tam.
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Na zbudowanych już odcinkach używano lokomotyw parowych, które dostarczano rzekami na promach. Zimą budowano szyny na lodzie który wcześniej roztapiano, wzmacniano kłodami i zalewano wodą, podobnie zrobiono z podkładami które częściowo wtapiano w lód. Bardzo często lokomotywy lub części do nich pochodziły z dostaw Lend Lease z USA dostarczonych w czasie wojny. Planowano przepustowość całej linii na około 6 pociągów dziennie przy pojedynczej masie około 1550 ton i średniej prędkości 40km/h.
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Do śmierci Stalina w 1953 roku ukończono około 700 kilometrów linii. Po przejęciu władzy przez Berię wielkie place budowy zostały natychmiast zatrzymane, a więźniowie zwolnieni. Amnestia powiększyła i tak dużą liczbę ofiar, więźniowie na często przepełnionych barkach tonęli. Część zbudowanej linii służyła do serwisu i konserwacji linii telegraficznej Salechard-Igarka która została w pełni ukończona.
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Co do ilości ofiar historycy nie potrafią podać jakiejś przybliżonej liczby. Nie było mowy o cmentarzach dla więźniów, a relacje wspominają, że martwych często grzebano w nasypach kolejowych, które budowano. Stąd też ma wywodzić się nazwa Martwa Droga. 
 W 2013 Polska ekspedycja wraz z Tomaszem Grzywaczewskim dotarła do części linii, a swoje wspomnienia opisał w książce "Życie i śmierć na drodze umarłych". Stwierdził on:
 "Ile istnień pochłonęła droga umarłych? Nikt tego nie wie. Mówi się o 20-30 a nawet 120 tysiącach"
 Chyba jedyną oficjalną pamiątką ofiar budowy jest lokomotywa ustawiona w Salechardzie i tablica pamiątkowa dla budowniczych. Dodatkowo liczbę ofiar powiększyła amnestia w czasie której więźniowie na przepełnionych barkach tonęli w lodowatej wodzie.
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Koszt budowy wg oficjalnych rachunków z 1954 roku wyniósł 2 miliardy rubli, chociaż późniejsze szacunki mówią o kilkukrotnie wyższych kwotach. Kosztorys przedstawiony 1 marca 1952 roku określał ogólną kwotę jaką wydano i jaką potrzeba na ukończenie prac na 6.5 miliarda rublii. Po uruchomieniu transportu Salechard-Nadym właściwie nie było czego transportować. Ekonomiczny sens budowy można było streścić jedynie podpisem Stalina pod dekretem. Przez cały czas trwania budowy nawet do końca nie zatwierdzono ogólnego planu i kosztorysu budowy. Całą linię albo rozebrano na złom albo pozostawiono samą sobie, a tajga bardzo szybko odzyskuje to, co jej zabrano. Zgodnie z relacjami naocznych świadków część wagonów, tarcicy czy elektryki zniszczono na miejscu. Do dziś można zobaczyć ostatnich świadków tej bezsensownej budowy w postaci lokomotyw, opuszczonych obozów i niszczejących drewnianych mostów. W 1953 na miejscu pozostawiono co najmniej 11 lokomotyw i 60 tysięcy ton stali. Część zbudowanej linii min Nadym-Pangody została odrestaurowana i używano jej min. przy wydobyciu surowców. Z kolei tory przy brzegach Obu i Jensieju za pewne z powodu obaw przed działalnością szpiegowską. Późniejsi ekonomiści uznali, że dla ZSRR znacznie bardziej opłacało się dokończyć budowę i zyskać drogę lądową do Norylska niż porzucać ją i być skazanym na transport rzeczny. W dodatku na półwyspie Jamal odkryto bogate złoża ropy i gazu, a dla jej obsługi w 2010 roku uruchomiono linię kolejową. Budowa numer 502 mogła spełniać podobną rolę od razu w momencie odkrycia surowców.
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Od kilku lat grupa z Czech prowadzi inicjatywę gulag.online, która ma na celu zebranie informacji o całej sieci łagrów. Odbyli oni kilka podróży wzdłuż pozostałości budowy dokładnie opisując obozy i tworząc dokumentację fotograficzną. W swoich relacjach wspominają jak droga zmienia się, głównie przez pożary tajgi i znikające w ten sposób pozostałości obozów.
 Od 2003 roku istniały inicjatywy budowy części z planowanej magistrali. Do 2022 budowano lub modyfikowano istniejące odcinki na rzecz min. Gazpromu. W listopadzie 2022 ogłoszono przeniesienie budżetu na rozwój kolei bardziej na wschód jak BAM. Na mapach satelitarnych można zobaczyć nowe nasypy i szyny od Salechardu na wschód I w stronę półwyspu Jamał.
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Północna Magistrala Kolejowa - martwa droga [reupload]
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Neft Daslari - miasto na morzu.

14
Witam. Jako że logowanie przez FB zniknęło całkowicie a ja nie chcę stracić swoich wpisów a szczególnie interakcji pod nimi to wrzucam ponownie wszystko na nowy profil. Może część pamięta moje drobne wypociny o dziwnych rzeczach z ZSRR.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Baku znane jest głównie jako stolica Azerbejdżanu i ropy naftowej, a także poczynionych z jej sprzedaży inwestycji jak Ogniste Wieże. W Baku na przełomie XIX i XX wieku działała polonia mając znaczny wpływ na architekturę, naukę i rodzącą się gorączkę ropy naftowej. Znaczny wpływ bracia Nobel i rodzina Rothschildów. W pewnym momencie połowa światowej ropy naftowej pochodziła z Baku. Jednak największe złoża znajdują się pod wodą, głównie na południowy wschód od Baku. Pierwszym pełnoprawnym wydobyciem na wodzie było Neft Daslari, znajdująca się w księdze rekordów Guinessa najstarsza platforma wiertnicza na świecie.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Za ojca wydobycia ropy z dna morskiego uznaje się Witolda Zglenickiego. Dzięki niemu ekspresowo rozwijające się Baku zyskało tak ważne dla miasta wodociągi. Zasłynął jako wynalazca ofiarowując nafciarzom urządzenie do pomiaru odchyleń wierceń co pozwoliło zmniejszyć ilość wybuchów i pożarów. Jednak jego najważniejszym dziełem jest platforma wiertnicza. Był to zbudowany na wbitych w morskie dno palach, wodoszczelny, metalowy pomost, wystający około 5 metrów ponad poziom wody. Na platformie miał znajdować się zbiornik na ropę i urządzenia wydobywcze, a urobek miały odbierać barki lub działające w tamtym obszarze od lat tankowce. Początkowo planował wydobycie maksymalnie na 10 metrach głębokości jednak jego pomiary wskazywały działki na głębokości nawet 460m. Administracja odrzuciła jednak pomysł takich konstrukcji uznając go za zbyt śmiały i postanowiła w pierwszej kolejności zasypać zatokę Bibi-Ejbat również bogatą w złoża. Na zlecenie tej samej administracji wyznaczył 165 działek roponośnych, których plan jest do dziś jest w użytku. Utrzymywał ożywione kontakty z braćmi Nobel i rodziną Rothschildów współpracując z nimi przy ich inwestycjach w ropę. Spełniając się jako pracownik administracji, po godzinach zajmował się badaniami geologicznymi i swoimi wynalazkami. Będąc już blisko budowy w pełni morskiej platformy zmarł w 1904 roku na nieuleczalną wtedy cukrzycę . Kontynuatorem jego wizji został Paweł Potocki który dostał polecenie osuszenia i rozpoczęcia wydobycia w zatoce Bibi-Ejbat. W międzyczasie doszło do rewolucji październikowej, a Potocki stracił wzrok. Jednak bolszewicy potrzebujący pilnie ropy utrzymali jego posadę, a on sam całkowicie niewidomy opracował plan, kierował pracami i rozpoczął wydobycie. Projekt był bardzo istoty gdyż poza Gruzją i Baku jedyne złoża bolszewików znajdowały się w Embi i nie posiadały żadnej sensownej drogi transportu. Za swoje zasługi i uruchomienie pierwszego wydobycia dwa i pół roku przed czasem otrzymał order Lenina. Pracował w zatoce do swojej śmierci w 1932 roku w której został również pochowany. Początkowo wydobycie morskie prowadzono właśnie z tej zatoki na wysuniętych pomostach podobnie jak miało to miejsce w Kaliforni.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Powyżej pan Zglenicki, a poniżej Potocki.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Zatoka Bibi-Ejbat i grób Pawła Potockiego na końcu tej zatoki, odnowiony parę lat temu staraniami ambasady Polskiej w Baku.
Wizja Zglenickiego na szczęście nie umarła. Znaczne pokłady ropy odkryto w 1924 roku gdy pilot Tejmur Mustafajew zauważył z samolotu dużą ilość bąbli i plamy ropy wydobywających się z wody. Wstępne badania geologiczne potwierdziły obserwacje. 34 kilometry od półwyspu i 100 kilometrów od Baku na wodach morza Kaspijskiego w latach 1945-48 rozpoczęto dokładne prace badawcze. Doprowadziły one w 1949 roku pomysł Zglenickiego do realizacji, budując pierwszą w historii platformę wiertniczą. W tamtym momencie Neft Daşları czyli Kamienie Naftowe były największą morską działką roponośną na świecie.
Neft Daslari - miasto na morzu.
24 sierpnia 1949 roku zespół Michaiła Kawerochkina rozpoczął pierwsze wiercenia przy użyciu częściowo zatopionego statku "Chwanow" osiągając 7 listopada swój cel. Odwiert miał 1 kilometr głębokości i dawał około 100 ton ropy dziennie. Sukces odwiertu spowodował zalanie następnych siedmiu statków tworząc coś w rodzaju stalowej wyspy. W kajutach zaaranżowano mieszkania, stację medyczną czy jadalnię, a całą konstrukcję nazwano Wyspą Siedmiu Statków. Kolejny odwiert uruchomiony w połowie 1950 roku przez zespół Kurbana Abbasowa również dawał około 100 ton ropy dziennie. Rok później pierwszy tankowiec z ropą wydobytą na morzu dotarło do portu w Dubendi. W 1952 roku odwierty prowadzono na aż 20 poziomach. Od tego momentu rozwój “wyspy” był błyskawiczny, szczególnie ułatwiała to lokalizacja z płytkim jak na morze 20 metrowym dnem. Dość szybko rozpoczęto budowę dróg na drewnianych słupach mających połączyć platformy. Tam gdzie było zbyt głęboko transportowano kamienie i żwir z innych rejonów i usypywano płytsze dno. Łącznie szacuje się że pod miasto przetransportowano około pół miliona metrów sześciennych piasku i skał. Prąd dla nafciarzy początkowo dostarczała linia długości 27 kilometrów z wyspy Cilow, następnie do pomocy sprowadzono dwie barki z silnikami Diesla 750kW każda. W 1954 roku zatwierdzono budowę elektrowni z turbiną parową dla której stworzono sztuczną wyspę o powierzchni 6000 metrów kwadratowych chronioną 2 metrowym falochronem i specjalnie umieszczonymi statkami na wydmach. W latach 80 turbinę parową uznano za przestarzałą i na stalowych pomostach powstała elektrownia gazowa.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Za czasów Stalinowskich głównym budulcem było drewno co ograniczało zabudowę zwykle do dwóch pięter jednak udało się zbudować szkołę, bibliotekę, piekarnie, małą fabryka lemoniady (eksportująca swój wyrób do Baku) i pałac kultury. Szkoła i oddziały radzieckich uniwersytetów praktycznie samodzielnie prowadziły badania od wstępnych projektów po budowy prototypów dla rozwoju wydobycia. W 1949 roku działał tu pierwszy na świecie instytut zajmujący się wydobyciem ropy na morzu. W 1961 roku miasto odwiedził Chruszczow nakazując budowę lotniska dla śmigłowców dzięki czemu przyspieszono transport mieszkańców, prace budowlane, a co najważniejsze skrócono czas pomocy w przypadku awarii. Nakazał również budowę murowanych budynków do nawet 9 pięter na wzmocnionych stalowych słupach. Rozwiązało to problem mieszkaniowy który dotknął część robotników mieszkających w kajutach częściowo zalanych statków. Pod koniec dekady łączna powierzchnia budynków użyteczności i mieszkaniowych wynosiła 70 000 metrów kwadratowych. W latach 70 rozpoczęto budowę akademika, wodociągu, parku z drzewami i trawnikami przywiezionymi z kontynentu i pierwszego rurociągu z dwóch 14 calowych rur o długości 78 kilometrów. Nowszy i większy rurociąg do dziś transportuje ropę aż do Poti w Gruzji. Miasto nie tylko wydobywa ropę ale dostarcza również gotowe produkty w postaci między innymi paliw. W szczytowych momencie miasto zamieszkiwało 5000 osób, a od lat 90 2000 osób i ta liczba utrzymuje się do dziś. Właściwie miasto nie ma stałych mieszkańców, rotacje pracowników odbywają się co tydzień. Zmiana dzienna trwa około 10-12 godzin, a zarobki są znacznie większe niż na lądzie. Łączna długość dróg przekracza 200 kilometrów jednak dziś do użycia nadaje się niecałe 50.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Rozwój zabudowy i wydobycia zwolnił po odkryciu ogromnych złóż na Syberii czy w Kazachstanie które były dużo łatwiejsze do wydobycia. Wielu specjalistów pracujących od lat na morzu przeniesiono w nowo odkryte pola naftowe by dzielili się swoją wiedzą i doświadczeniem. Szacuje się że przez cały okres działania Kamienie naftowe dały 178 milionów m³ ropy i 14 miliardów m³ gazu ziemnego. Szczytowe lata 60 dawały rocznie około 7.5 miliona ton ropy. Udział Azerskiej ropy w całej produkcji ZSRR w latach 50 wynosił prawie 40% przez 12% w latach 60 do 5.7% a nawet 2.4% w latach 70 i 80. Od 1949 roku wykonano 1972 odwiertów, dziś działa ich 412 dając 2600 ton ropy dziennie. Ropa ta mocno przysłużyła się przemysłowi metalurgicznemu i kosmicznemu ze względu na niski poziom siarki.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Historia Kamieni Naftowych to również wypadki np. zimą 1953 roku kra lodowa uszkodziła część pomostów a miasto zostało niemal w 100% ewakuowane. Najtragiczniejszy wypadek miał miejsce w 1957 roku. Huragan o prędkości 44 m/s w połączeniu z 13 metrowymi falami doprowadził do śmierci 21 osób, które upamiętnia pomnik w centrum miasta.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Całe miasto widnieje w księdze rekordów Guinessa jako najstarsza platforma wiertnicza na świecie. Stało się również planem zdjęciowym dla dziesiątków filmów propagandowych czy dokumentalnych, a także dla agenta 007 w “Świat to za mało”.
Platformy budowano w oparciu o średni poziom jeziora które opadło i wzrosło od 1837 roku ponad 28 razy. A od 1977 roku poziom wzrósł o 2.5 metra. Dzisiaj miasto na pewno ma swoje lata świetności za sobą jednak było bardzo ważnym kamieniem milowym w historii wydobycia ropy przy okazji będąc czymś niezwykłym na skalę światową. Dla całego Azerbejdżanu jest jednak nadal istotne z racji tego, że 70% wydobycia na morzu Kaspijskim jest transportowana rurociągiem właśnie przez miasto.
Miasto nadal funkcjonuje jednak już nie jest tak intensywnie rozwijane, wiele dróg i starych odwiertów pochłania morze. Wydaje się że rosnący poziom morza i uszczuplenie zasobów ropy doprowadzi w końcu do opuszczenia miasta a z czasem jego zatopienia lub pochłonięcia przez fale. Pojawiają się pomysły późniejszego zastosowania miasta jako ośrodek turystyczny lub muzeum. Widać już pierwsze próby muzealnej przyszłości miasta jak wyeksponowanie pierwszego odwiertu czy pomniki osób mających swój wkład w rozwój Neft Daslari. Dostęp do miasta jest mocno utrudniony, a zgoda na chociażby jednodniowy pobyt musi być dobrze uargumentowana.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Neft Daslari - miasto na morzu.
Od siebie polecam również francuski dokument na temat miasta dostępny na Vimeo.
https://vimeo.com/ondemand/oilrocksfilm
Dziękuję za uwagę. Jeśli większość uważa że ponownie wrzucanie wpisów nie ma sensu proszę dać znać ale nawet nie mam możliwości sprawdzić swojego pv na tamtym profilu a wiem że kilka osób odzywało się z róznymi tematami.
Zapraszam również odwiedzić moje wpisy na smartage:
https://www.smartage.pl/neft-daslari-pierwsza-morska-platforma-wiertnicza/
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Neft Daşları - miasto na wodzie

16
Witam po długiej przerwie. 
Dziś zabiorę was do Azerbejdżanu na wody morza Kaspijskiego aby opowiedzieć o pierwszej platformie wiertniczej w historii, mieście na wodzie i jaki w tym udział mieli Polacy. Zapraszam
Neft Daşları - miasto na wodzie
Dzisiaj Baku znane jest głównie z ropy naftowej i poczynionych z jej sprzedaży inwestycji jak Ogniste Wieże. W 1863 roku Iwan Mirzojew jako pierwszy wydobył ropę na półwyspie Apszerońskim, rozpoczynając tym gorączkę ropy, w której później udział mieli min. bracia Nobel i rodzina Rothschildów. W pewnym momencie połowa światowej ropy naftowej pochodziła z Azerbejdżanu. Niemały wpływ na Baku miała również Polonia dość silna w tym regionie, a dwóch takich przedstawicieli chciałbym dokładniej opisać.
Neft Daşları - miasto na wodzie
Dzisiejsze wydobycie ropy znajduje się głównie na morzu Kaspijskim. Za ojca platform wiertniczych pozwalających na wydobycie z dna morskiego uznaje się Witolda Zglenickiego. Dzięki niemu ekspresowo rozwijające się Baku zyskało wodociągi, nafciarze otrzymali jego wynalazek w postaci urządzenia do pomiaru odchyleń wierceń co pozwoliło zmniejszyć ilość wybuchów i pożarów. Jednak jego najważniejszym wynalazkiem była platforma wiertnicza. Był to zbudowany na wbitych w morskie dno palach, wodoszczelny, metalowy pomost, wystający około 5 metrów ponad poziom wody. Na platformie miał znajdować się zbiornik na ropę i urządzenia wydobywcze, urobek miały odbierać barki lub działające w tamtym obszarze od lat tankowce. Początkowo planował wydobycie do 10m głębokości morza jednak jego pomiary wskazywały działki na głębokości nawet 460m. Administracja odrzuciła jednak pomysł uznając go za zbyt śmiały i postanowiła zasypać zatokę Bibi-Ejbat. Na zlecenie tej samej administracji wyznaczył 165 działek roponoścnych, a których plan do dziś jest używany. Co dość szalone wszystkie swoje osiągnięcia robił po godzinach pracy w biurze i za swoje własne pieniądze. Na dobrą sprawę dopiero pod koniec życia zaczął zarabiać naprawdę duże pieniądze, a jego spuścizna w postaci fundacji w stylu Nobla mogła spokojnie tą nagrodę przyćmić. Będąc już blisko budowy w pełni morskiej platformy zmarł na cukrzycę w 1904r. 
Neft Daşları - miasto na wodzie
Kontynuatorem jego wizji został Paweł Potocki (zdjęcie wyżej) który dostał polecenie osuszenia wspomnianej zatoki i rozpoczęcia wydobycia. W międzyczasie doszło do rewolucji bolszewickiej a Potocki stracił wzrok. Jednak bolszewicy utrzymali jego posadę a on sam całkowicie niewidomy dokonał osuszenia zatoki i rozpoczął wydobycie. Za swoje zasługi i ukończenie projektu dwa i pół roku przed czasem otrzymał order Lenina.
34 kilometry od półwyspu i 100 kilometrów od Baku w latach 1945-48 rozpoczeto prace badawcze które doprowadziły w 1949 roku koncepcje Zglenickiego do skutku budując pierwszą w historii platformę wiertniczą. W tamtym momencie Neft Daşları czyli Kamienie Naftowe były największą morską działką roponośną na świecie. Początkowo wydobycie morskie odbywało się na wysuniętych z osuszonej zatoki Bibi-Ejbat pomostach podobnie jak miało to miejsce w Kaliforni. Kamienie naftowe odkryto w 1924 roku gdy pilot Tejmur Mustafajew zauważył z samolotu dużą ilośc bąbli i plamy ropy wydobywających się z wody. 
24 siernia 1949 roku Michaił Pawłowicz Kawerochkin rozpoczął pierwsze wiercenia przy użyciu częściowo zatopionego statku "Chwanow" osiągając 7 listopada swój cel. Odwiert miał 1 km głębokości i dawał około 100 ton ropy dziennie. Sukces odwiertu spowodował zalanie następnych siedmiu statków tworząc coś w rodzaju stalowej wyspy nazywanej Wyspa Siedmiu Statków. Kolejny odwiert uruchomiono w połowie 1950 roku. W 1951 roku pierwszy tankowiec z ropą wydobytą na morzu dotarło do portu w Dubendi. 
Neft Daşları - miasto na wodzie
Od tego momentu rozwój miasta był błyskawicznny, szczególnie ułatwiała to lokalizacja z płytkim jak na morze 20 metrowym dnem. Dość szybko rozpoczęto budowę dróg na drewnianych słupach mających połączyć platformy. Tam gdzie było zbyt głęboko transportowano kamienie i żwir z innych rejonów i usypywano płytsze dno. W ten sposób umożliwiono budowę elektrownii z turbiną parową którą zastąpiono w latach 70 eletrownią gazową. Łącznie szacuje się że pod miasto przetransportowano około pół miliona metrów sześciennych piasku i skał. Za czasów Stalinowskich głównym budulcem było drewno co ograniczało zabudowe zwykle do dwóch pięter, powstało gimnazjum, biblioteka, piekarnia, mała fabryka lemoniady eksportująca swój wyrób do Baku, pałac kultury czy hotel. Gimnazjum i oddziały instytutów radzieckich praktycznie samodzielnie prowadziły badania od wstępnych projektów po budowy prototypów dla rozwoju wydobycia.
Neft Daşları - miasto na wodzie
Neft Daşları - miasto na wodzie
Pod koniec swojego przywództwa miasto odzwiedził Chruszczow nakazując budowe lotniska dla śmigłowców i rozbudowę budynków ponad 2 piętra do nawet 9 na wzmocnionych stalowych słupach. Rozwiązało to problem mieszkaniowy który dotknął część robotników mieszkających w kajutach częściowo zalanych statków. W latach 70 rozpoczęto budowę akademika, wodociągu i w końcu dwóch 14 calowych rurociągów o długości 78 kilometrów do transportu ropy na ląd, powstał również park z drzewami i trawnikami przywiezionymi z kontynentu. W szczytowych momencie miasto zamieszkiwało 5000 osób, w latach 90 było to około 2000 osób i ta liczba utrzymuje się do dziś. Łączną długośc dróg przekracza 200 kilometrów jednak dziś do użycia nadaje się około 50. 
Rozwój zabudowy i wydobycia zwolnił po odkyciu ogromych złóż na Syberii czy w Kazachstanie które były dużo łatwiejsze do wydobycia. Wielu specjalistów pracujących od lat na morzu przeniesino w nowo odkryte pola naftowe by dzielili się swoją wiedzą i doświadczeniem. Szacuje się że przez cały okres działania Kamienie naftowe dały 170 milionów ton ropy i sto razy (!) więcej gazu ziemnego. Szczytowe lata 60 dawały rocznie około 21 milionów ton ropy. Udział Azerskiej ropy w całej produkcji ZSRR w latach 50 wynosił prawie 40% przez 12% w latach 60 do 5.7% a nawet 2.4% w latach 70 i 80. Od 1949 roku wykonano ponad 1940 odwiertów, dziś działa ich około 430 dając 2600 ton ropy dziennie. Ropa ta mocno przysłużyła się przemysłowi metalurgicznemu i kosmicznemu ze względu na niski poziom siarki.
Neft Daşları - miasto na wodzie
Neft Daşları - miasto na wodzie
Historia Kamienii naftowych to również wypadki np. zimą 1953 roku kra lodowa uszkodziła część pomostów a miasto zostało niemal w 100% ewakuowane. Najtragiczniejszy wypadek miał miejsce w 1957 roku. Huragan o prędkości 44 m/s w połączeniu z 13 metrowymi falami doprowadził do śmierci 21 osób których upamiętnia pomnik. Platformy budowano w oparciu o średni poziom jeziora które opadło i wzorsło od 1837 roku ponad 28 razy. A od 1977 roku poziom wzrósł o 2.5 metra.
Neft Daşları - miasto na wodzie
Dzisiaj miasto na pewno ma swoje lata świetności za sobą jednak było bardzo ważnym kamieniem milowym w historii wydobycia ropy przy okazji będąc czymś niezwykłym na skalę światową. Miasto nadal funkcjonuje jednak już nie jest tak intensywnie rozwijane, wiele dróg i starych odwiertów pochłania morze. Wydaje się że rosnący poziom morza i uszczuplenie zasobów ropy doprowadzi w końcu do opuszczenia miasta a z czasem jego zatopienia lub pochłonięcia przez fale. Pierwsza platforma zbudowana w tym miejscu widnieje w księdze rekordów Guinessa jako najstasza platforma wiertnicza na świecie. 
Taki mały funfact, platforma pojawiła się w jednej części Bonda.
Neft Daşları - miasto na wodzie
Neft Daşları - miasto na wodzie
Neft Daşları - miasto na wodzie
Dziękuję za uwagę i oby regularność wzrosła.
Ciekawe jest to że informacji o całej konstrukcji znalazłem mniej niż o tunelu na sachalin a to przepaść jeśli chodzi o stopień ukończenia.
Dla zainteresowanych do miasta niezwykle trudno się dostać. Najłatwiej ogarnąć kogoś kto tam pracuje i z nim kombinować bo tak z ulicy to praktycznie miasto zamknięte.
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Tunel Sachaliński

16
Niestety dalej was będę męczył bezsensownymi inwestycjami czasów Stalinowskich bo naprawdę zajarał mnie ten temat. Ale następny wpis postaram się zrobić o czymś co się udało xD. Możecie podrzucać sugestie. Póki co myślałem miastu na morzu Kaspijskim.
Jeśli myśleliście że za płytki kanał albo kolej na północy Syberii to były porażki to dziś wam opowiem jak jeszcze bardziej dało się odwalić fuszerkę na 30%. Najlepiej obrazuje ją obrazek poniżej.
Tunel Sachaliński
Sachalin to wyspa na Oceanie Spokojnym dziś w pełni należąca do Rosji. Została odkryta mniej wiecej w XVII w. i początkowo zasiedlali ją od południa Japończycy, a od północy Rosjanie. W połowie XIX wieku Rosja i Japonia uzgodniły wspólne zarządzanie wyspą ale już w 1875r. znalazła się ona pod całkowitą kontrolą Carskiej Rosji. Oczywiście Sachalin był miejscem zsyłek gdzie znalazł się min. Anton Czechow (skądinąd napisał o tym książkę). Po wojnie w 1905 roku Sachalin został zajęty przez Japonię i dokonano podziału wzdłuż 50 równoleżnika. Dojście bolszewików do władzy skusiło Japonie do zajęcia całej wyspy jednak po długich rozmowach powrócono do granic z 1905r. W 1945r. w wyniku inwazji ZSRR na Japonię Sachalin zgodnie z postanowieniami konferencji jałtańskiej znalazł się pod całkowitą kontrolą ZSRR.
Tunel Sachaliński
Pomysł połączenia wyspy z kontynentem pojawił się już pod koniec XIX wieku w formie ogromnej tamy, wracano do tego pomysłu jeszcze po I wojnie jednak przewidziane koszta były zbyt duże na potencjalne zyski. W miarę stabilne połączenie zapewniał prom jednak mógł on swobodnie kursować tylko w cieplejszych miesiącach kiedy cieśnina nie jest pokryta lodem. Rozwój ekspolatacji złóż naturalnych powodował że dotychczasowa infrastruktura była skrajnie niewydolna. Z tego powodu 30 lipca 1947r. zorganizowano 50 osobową grupę naukową która miała zbadać potencjalną trasę kolei łączącej wydobycie ropy naftowej z najwększym portem Sachalina w Katangli (zdjęcie poniżej). Do dyspozycji badaczy oddano samolot PO-2, dwie wietnice UKB-100 i pomniejszy sprzęt. Ekspedycja wykazała ogromne trudności w budowie i brak jej rentowności:
„Po połowie badań dali negatywny wniosek. Z technicznego punktu widzenia tunel nie mógł zostać zbudowany. Na Sachalinie, przy wyjściu na piasek, podczas odwiertów podwodnych tryskał gaz o zapachu siarkowodoru."
Co oczywiste takie wyniki kompletnie zlekceważono i przystąpiono do pracy. 5 maja 1950 roku wydano postanowienie o połączeniu Sachalina z Komsomolskiem nad Amurem, projekt zakładał że do 1955 roku powstanie prawie 900km linii kolejowej z tunelem pod Cieśniną Tatarską. Same badania w miejscu budowy tunelu były skrajnie krótkie bo trwały kilka tygodni i polegały na odwiertach próbnych i zwinięciu się do domu. Okaże się to bardzo istotne dla przyszłości całego tunelu ale o tym zaraz.
Tunel Sachaliński
Tunel nie był jedynym pomysłem jak połączyć wyspę z kontynentem ale za to był najdroższy i najbardziej bezsensowny. Najtańszy pomysł zakładał system barek kolejowych które miał ciągnąć holownik ale tak jak wspomniałem były obawy o rejsowość zimą. Średnio kosztowny projekt wracał do pomysłu tamy jednak uznano, że utrudni to rejsy po cieśninie i może zniszczyć gospodarkę rybną w całej okolicy. Uznano więc że 2.7 mld rubli to mała cena za 10 km podmorskiego tunelu, mniej więcej 2 razy więcej niż potencjalna tama. Najprawdopodobniej zadziałały kwestie wojskowe, tunel był najbezpieczniejszy do potencjalnego przerzutu wojska czy broni na tak ważny dla ZSRR punkt graniczny z zgniłym wrogim zachodem. Z tego powodu był on pod jurysdykcją MSW ZSRR a nie (oficjalnie) Ministerstwa Kolei.  Przy okazji planowano podziemną (ze względów bezpieczeństwa) elektrownię dla zasilania całej linii i tunelu.
Tunel Sachaliński
Trasa miała połączyć północ i południe Sachalina z odgałęzieniem na północy tunelu i dalej do Komsomolska, na południu planowano połączyć wyspę za pomocą promu do Wanino i dalej równiez do Komsomolska. Za trasę na kontynencie odpowiadała budowa nr 507, połączenia na wyspie nr 506 a sam tunel nr 6 Ministerstwa Kolei ZSRR. Zakończenie budowy wraz z organizacją tymczasowej przeprawy promowej przewidziano na koniec 1953 roku, a oddanie tunelu na koniec 1955 roku. Niestety nie dotarłem do informacji co do rozstawu szyn. Istniejąca na połduniu japońska kolej miała rozstaw 1067mm ale skład TG16 kursujący na Sachalinie mógł hydraulicznie zmieniać rozstaw na 1520mm więc możliwe że nową sieć budowano na rosyjskim rozstawie. Całkowity tonaż przewożonych ładunków na projektowanej linii w pierwszych latach jej funkcjonowania przewidywano na 4 mln ton rocznie.
Tunel Sachaliński
W sierpniu 1950r. rozpoczęto przywożenie więźniów. Przy budowie na Sachalinie korzystano z pracy więźniów bez specjalnych warunków o tyle przy budowie z Komsomolska więźniowie dostali gwarancję skrócenia wyroku do zakończenia budowy i starano się zebrać dość silnych i godnych zaufania mężczyzn. W ten sposób zmniejszono reżim obozowy, a nawet zagwarantowano jakieś wynagrodzenie. Przy samym tunelu zatrudniono również specjalistów budujących moskiewskie metro. Aby przyśpieszyć budowę dozwolono użycie nieimpregnowanych podkładów co w przyszłości zapewniało miejsca pracy dla osób mające je wymienić w przyszłości. Dopiero po 1951 zezwolono na impregnację w najprostszy sposób jednak dopiero po ułożeniu podkładów. Z racji tempa całej inwestycji i tego że w trakcie budowy nie opracowano pełnego planu więźniowie musieli sami budować obozy co często było po prostu ziemiankami i namiotami z kuchnią polową.
"Przeciętna powierzchnia mieszkalna przypadająca na jednego więźnia w całym zakładzie wynosi 1,22 metra kwadratowego. ... Zaplecze mieszkalne i medyczne to głównie baraki częściowo półziemianki"
"50 procent kontyngentu więźniarek jest zaopatrzona w mundury kobiece, bez ciepłej odzieży... Więźniowie są zbyt stłoczeni, na barakach nie ma dachów, z sufitów leje się woda , w barakach jest wilgotno i brudno ... zdarzają się przypadki szkorbutu"
Jak można się domyśleć takie warunki powodowały śmierć i choroby niezależnie czy więźniowie dotarli na plac budowy. Nawet jak na łagry warunki były tragiczne. Do 1951r. 3758 więźniów obsługiwało 10 punktów obozowych. Później na 9600 osób 15 obozów. W styczniu 1952r. przy budowie linii brało udział 12 533 więźniów w tym 2268 kobiet. Dodatkowo późniejsze prace badawcze trwały w momencie kiedy więźniowie budowali już infrastrukturę czyli pracowano na dobrą sprawę po ciemnku bez znajomości terenu, rzek, bagien czy nawet pasm górskich. Zebrane dane były tak pośpiesznie analizowane, że przekazywano ogólniki, a nie dokładne parametry i właściwości. Przy budowie 507 używano około 150 samochodów, 20 spycharek, 6 koparek, 30 traktorów, 15 łodzi, 20 bareki jeden statek motorowy. Jak na tak ogromne przedsięwzięcie wydają się to małe liczby. Przy okazji prac pozyskiwano dużo drewna i kamienia którego obróbką zajmowały się obozowe zakłady.
Trafiłem nawet na wspomnienia sekretarza komitetu regionalnego N. Beljewa:
„Późno w nocy dzwoni telefon w komitecie obwodowym. Przy aparacie Stalin:
- Czy wiesz, jak przebiega budowa Twojej kolei?
- Tak, towarzyszu Stalin. Zgłaszam się krótko.
- Pamiętaj, że odpowiedzialność za wejście do niego spoczywa na Tobie osobiście. W razie potrzeby pomożemy.
Nie miałem czasu nic odpowiedzieć, urządzenie kliknęło. Wtedy czyjś męski głos wyraźnie powiedział: Towarzysz Stalin odłożył słuchawkę."
Tunel Sachaliński
Właściwie wszystko co budowano na Sachalinie było tak samo prowizorczne jak obozy pracy. Wszelkie dworce, mosty i wiadukty budowano w najprostszy sposób tak by zdążyć na czas. Przykładowo w marcu 1953r. koszt robót oszacowano na 18mln rubli miesięcznie, dzienna norma wywozu wynosiła 2100 m3 drewna i 5800m3 ziemi. Do 1953 roku zdołano zbudować część infrastruktury około kolejowej, drogę utwardzoną i nasypy kolejowe jednak ani jednego kilometra samej linii kolejowej.
Na kontynencie prace posuwały się lepiej i zdołano zbudować 120km linii (+-1/3 linii kontynentalnej) jednak budowa napotkała na problemy w postaci głębokiego do nawet 16m mułu niesionego przez Amur.
Około 30km na południe od planowanego tunelu zbudowano przeprawę promową która z racji płycizny zmusiła do zbudowania głębokich na 11m nabrzeży.
Pracę przy elektrownii zakończono na wykopach. Przy tunelu roboty najbardziej rozwinęły się od strony kontynentalnej. Wykonano szyb kopalniany dla wykopu (istnieje do dziś, zdjęcie poniżej), usypano wyspę 1.6km od brzegu i rozpoczęto budowę kanału wentyacyjnego. Szyb na lądzie została wykonana z betonu a nastepnie pokryta żelaznym kanałem o szerokości 8 i głębokości 80m. I tutaj pojawia się wspomniany problem pobieżnych badań terenowych i braku przygotowania. Przy przebijaniu się na wyspę odkryto że twarda skała dość szybko przesuwa się niżej, a pojawia się namokły piasek przyniesiony przez ocean. Przebicie się przez ten piach było niemożliwe podoobnie jak jego stabilizacja. Dotarłem do informacji że kilkukrtonie wybudowaną część tunelu zalewała woda w której topili się pracujący więźniowie jednak miało to związek z teoriami że tunel działa do dziś więc nie mam pewności.
Tunel Sachaliński
Tunel Sachaliński
Tunel Sachaliński
Na szczęście dla wszystkich więźniów, logiki, budżetu ZSRR i matki natury zmarł Józef Stalin. 22 dni po jego śmierci Beria jednym prostym rozkazem anulował wszelkie wielkie projekty epoki Stalinowskiej w tym tunel Sachaliński. Przy okazji ogłoszono wielką amnestię więźniów i niemal z dnia na dzień ogromne place budów opustoszały. Środki budowy na Sachalinie przekazano Głównej Dyrekcji Przemysłu Drzewnego i w dość mozolnym tempie przez kolejne dwie dekady zdołano ukończyć linie kolejową. Pracę przy tunelu kompletnie porzucono, sprzęt i obozy pozostawiono same sobie a więźniowie jeśli mieli do czego wracać wrócili na "kontynent". Są rózne teorie min z gazety "Daleki Wschód" nr 9, 1990 że tunel został niemal ukończony i do dziś zalany leży sobie pod dnem zatoki jednak z racji wspomnianych trudności jest to niemożliwe. W australijskiej gazecie pojawił się artykuł o japońskich byłych więźniach łagrów wg których tunel jest ukończony a możliwe że prowadzi dalej na Kamczatkę.
Linia kolejowa z Komsomolska była wykorzystywana później do zwożenia drewna jednak w latach 90 całkowicie ją zamknięto i częściowo zdemontowano. Do dziś jedyne w miare stałe połączenie Sachalina z resztą Rosji to prom Wanino - Chołmsk. Przeprawę obsługują trzy promy klasy Sachalin zbudowane w Kaliningradzie. Co ciekawe na połduniu wyspy jeszcze przed II wojną Japończycy zainwestowali w sieć kolejową i aż do 2019 roku działała tam kolej o rozstawie 1067mm (poniżej zdjęcie z przebudowy), w tej chwili całość działa na rozstawie 1520mm, a pozostałoscią Japońskiej przeszłości jest min Muzeum Historii Kolei Sachalińskiej w Jużnosachalińsku. Co do samej cieśniny to na przełomie wieków pojawił się pomysł budowy mostu jednak pracę zakończono na badaniach terenowych. Wydaje się że mimo odkrycia kolejnych złoży uznano budowę za nierentowną. Dziękuję za uwagę i liczę na jakieś fajne sugestie.
Tunel Sachaliński
Tunel Sachaliński
Tunel Sachaliński
Tunel Sachaliński
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Biełomorkanał

105
Witam po przerwie spowodowanej pobytem w szpitalu. Dziś lecimy z kolejnym wielkim projektem Stalina.
Kanał Białomorsko-Bałtycki bardziej znany jako Biełomorkanał to kolejna inwestycja czasów Stalinowskich mająca pokazać potęgę ZSRR. I kolejna która powstała rękami niewolniczej pracy więźniów łagrów. Był to pierwszy tak duży projekt zbudowany przez gułag zostając symbolem pierwszego planu pięcioletniego.
Budowę rozpoczęto w 1930 roku ale same plany na podobną inwestycję sięgają początku XIX wieku a nawet jeszcze wcześniej. Pierwsze pomysły pojawiły się w czasie wojen ze Szwecją za czasów Piotra I jednak bez większego rozwoju. Dopiero oficjalne zlecenie rządu przyniosło cztery projekty istniejące do lat 20 XX wieku. Ze względy na koszty prace skończyły się na projektach. Znacznym ułatwieniem dla inwestycji jest rzeźba terenu Karelii i liczne jeziora jak Ładoga czy Onega.
Biełomorkanał
Powstanie ZSRR i jego nastawienie na siłe militarną obudziły pomysł połącznia morza Białego z Bałtykiem. Miało to znacznie skrócić przerzucanie floty między morzami plus niwelowało potencjalne straty lub ewentualną blokadę morza Bałtyckiego. Oficjalnie projekt zatwierdzono w lutym 1932 roku ale sama budowa w tamtym momencie trwała już 4 miesiące. Budowę zakończono w czerwcu 1933 roku co zbiegło się z wielkim głodem panującym właściwie w całym ZSRR. Podniosło to i tak duży współczynnik ofiar budowy. Oficjalne otwarcie miało miejsce w sierpniu 1933 na którym Stalin osobiście przepłynął całą długość parowcem po czym uznał że kanał jest zbyt wąski i płytki ale mimo wszystko dyrekcja nie skończyła w łagrach.
Biełomorkanał
Bałtycko-Białomorska Droga Wodna ma 227 kilometrów długości, z czego 39 kilometrów to sztuczne kanały, a pozostałe 188 kilometrów to spiętrzone jeziora i pogłębione koryta rzek. Zbudowano 19 śluz, 49 tam i 15 zapór wodnych, 19 jazów, 33 sztuczne kanały. W sumie 135 obiektów hydrotechnicznych. Ze względu na termin ukończenia głownym budulcem było drewno które zastąpiono żelbetonem dopiero po wojnie, a ostatnią drewnianą śluzę zlikwidowano w 2010 roku. Najtrudniejsze w budowie było połączenie dzisiejszego Biełomorska z jeziorem Onega, dalej skupiano się na pogłębianiu i poszerzeniu rzek Newa i (niezły) Świr.
Biełomorkanał
Do pracy oddelegowano około 100tys więźniów głównie politycznych, lokalnych nacji i rozkułaczonych chłopów z Ukrainy, powstało nawet specjalne określenie budowniczych - Kanalarmyci. Warunki pracy były dalekie od normalnych, narzędziami pracy były siekiery, łopaty, kilofy, taczki ale przede wszystkim ludzkie ręce. Szacunki ofiar śmiertelnych to wg Applebaum do 25tys, a np wg Sołżenicyna 250tys +- 1 osoba na 1m kanału, procentowo przyjmuje się +-8%. Osoby mające jakkolwiek dostęp do oficjalnych dokumentów podają około 50-80tys jednak w tych mniejszych liczbach nie podaje się osób które zmarły np po zwolnieniu z pracy w wyniku chorób czy wypadków. Trafiłem na szacunkową śmiertelność do 700 osób dziennie. Ciał oczywiście nie chowano na cmentarzach a zwyczajnie wrzucano w wykopy lub zalewano betonem przy budowie śluz. Tutaj którki cytat z Archipelag Gułag:
„Pod koniec dnia roboczego na torze pozostają zwłoki. Śnieg zakrywa im twarze. Ktoś zwinął się pod przewróconym wózkiem, schował ręce w rękawach i zamarł. Ktoś zamarł z głową schowaną między kolanami. Obaj zamarli tam, opierając się o siebie plecami. To chłopy ze wsi, najlepsi robotnicy, jakich można sobie wyobrazić... A latem zwłoki, których nie usunie się na czas, to już kości, wkłada się je do betoniarki razem z tłuczniem. W ten sposób dostali się do betonu ostatniej śluzy w pobliżu miasta Biłomorsk i tam pozostaną na zawsze”. (Wybaczcie translator z rosyjskiego ale nie mam papierowego egzemplarza)
Co do wypadków to np. przedwczesne napełnienie śluzy nr 12, której wrota nie wytrzymały parcia wody, spowodowały konieczność powtórnego wykonania części prac. Od końca 1932 roku roboty trwały nieustannie 24 godziny na dobę; pracowano na 2-3 zmiany. Dla podniesienia ducha pracujących więźniów grała nawet orkiestra — również złożona z więźniów.
Biełomorkanał
Więźniów zbierano w brygady liczące około 25 osób, a z nich tworzono większe grupy 250-300 osób. Istniały oczywiście ukochane przez sowietów normy np ilości wykopanego kamienia. Tak jak w przypadku opisanej już północnej magistrali kolejowej obiecywano skrócenie wyroków za przekraczanie norm, większe racje żywnościowe czy nawet finansowe. Oficjalnie z takich powodów zwolniono 12,5tys osób, a około 60tys skrócono wyroki.
Biełomorkanał
Jako że budowa miała być szczytowym sukcesem pierwszej pięciolatki na zakończenie budowy zaproszono 120 czołowych pisarzy i artystów pod przewodnictwem Gorkiego tak by mogli zebrać materiały do opisania wspaniałego sukcesu radzieckiej gospodarki. Michaił Zoszczenko osobiście poza oficjalną "wycieczką" odwiedził budowę i wychwalał ją w 600 stronicowej książce "Kanał Białomorsko-Bałtycki". Co jasne przygotowano całe przedstawienie, odwiedzano wybrane obozy które wcześniej przygotowano, zapraszano do suto zastawionych stołów, a rozmowy przeprowadzano z wybranymi więźniami wcześniej przeszkolonych co mają mówić. Tutaj cytat:
"Oszalałem na punkcie bogactwa, które zobaczyłem. Ryby z jesiotra i prosięta leżały na dużych talerzach z pietruszką w zębach pod przezroczystą grubością galaretowatego sosu. Na wąskich, długich talerzach skąpane były w tłuszczu kawałki teszy, łososia i balika. Duża liczba talerzy była wypełniona krążkami kiełbasy, szynki i sera. Szproty pływały w bursztynowym oleju. Zapaliła się świeża rzodkiewka. Wódkę, wino, szampana, narzan, borjomi schładzano w srebrnych wiaderkach."
Przypuszcza się że część osób z tych "wycieczek" zdawała sobie sprawę z warunków pracy i tego ile osób poświęcono dla jak się później okazało (pierwotnie) bezużytecznej inwestycji. Zapewne spora część z nich sama już miała okazje spędzić resocjalizację w obozach.
Biełomorkanał
Naftalij Frenkel będący dyrektorem budowy był jednocześnie pomysłodawcą wykorzystania więźniów szczególnie politycznych, a najlepiej z mniejszości narodowych. Zgodnie z radziecką logiką więzień polityczny przyczyni się do rozwoju całego ZSRR, odpracuje swoje występki, a jeśli zginie to jeden problem mniej. Oczywiście propaganda przedstawiała to jako resocjalizacja wrogów ludu na prawdziwych obywateli pracy. W czasie budowy powstało słynne do dziś określenie Zek określające więźnia łagru pochodzące od oznaczenia z/k stosowanego w oficjalnych dokumentach.
Biełomorkanał
Po zakończeniu budowy zorganizowano kombinat który miał zająć się obsługą i konserwacją kanału, rozwojem terenów przyległych i zarządzaniem lasami. Pieczę nad nim utrzymywało NKWD które otrzymało około 80tys więźniów, 30tys wywłaszczonych rodzin z południa ZSRR, 4,5tys zwykłych pracowników i oczywiście jakąś ilość uzbrojonych sił. W czasie wojny duża część kanału została zniszczona przez Sowietów, część przez bombardowania fińskie, a sam kanał stał się na długi czas linią frontu w wojnie kontynuacyjnej.
Biełomorkanał
Biełomorkanał
Wspomniałem o pierwotnej użyteczności. Otóż z racji pośpiechu i technologii jakiej używali więźniowie kanał miał 3m głębokości co wykluczało go z użycia jako bezpieczna droga dla okrętów wojennych. O ile mniejsze jednostki czy to wojskowe czy transportowe nie miały dużych problemów o tyle przerzucenie większych jednostek dla formowanej floty północnej było niemożliwe. Dopiero później pogłębiarki zebrały metr dna ale mimo wszystko kanał był używany raczej w celach cywilnych głównie jako droga transportowa z zagłębi wydobycia na północy. Wojskowo najczęściej przerzuca się nim okręty podwodne pomiędzy stoczniami. Szczytowym rokiem jeśli chodzi o tonaż był 1985 rok, wtedy przez kanał przepłynęło około 7mln ton. Po upadku ZSRR znaczenie kanału spadło do tego stopnia że w 2002 roku osiągnięto tonaż 0.3mln ton. Na zakończenie mały funfact.
Kanał był tak istotnym symbolem że w 1931 roku uruchomiono produkcję papierosów bez filtra pod marką Belomorkanal. Do dziś da się je kupić i są produkowane nie tylko w Rosji. Także jeśli ktoś jest zajarany takimi tematami to warto w przyszłości kupić sobie taką paczkę i opowiadać wszystkim z czym się wiąże.
Biełomorkanał
Dziękuję za uwagę i wracam do pisania o innych wspaniałych pomysłach ZSRR.
Biełomorkanał
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Projekt 903 "Łuń"

20
Projekt 903 "Łuń".  Pam projekt powstawał jeszcze za życia Aleksiejewa jednak rozwinął się po jego śmierci w 1980 roku. Bazował w dużej mierze na projekcie KM, jednak miał mieć rolę uderzeniową.
Projekt 903 "Łuń"
Budowę rozpoczęto w 1983 roku w dokach Niżnego Nowogrodu, a ukończono w 1987. W porównaniu do KM stracił na wadze i wielkości. Całkowita masa 400 ton, długość 73m, rozpiętość skrzydeł 44m, wysokość 19m, pułap 1-5m.
Projekt 903 "Łuń"
Napęd stanowiło 8 silników turboodrzutowych Kuzniecow NK-87 o ciągu 13000kg każdy. Pozwalały one osiągnąć prędkość maksymalną 550km/h i 450km/h przelotowej i zasięg 2000km. W odróżnieniu od KM nie było podziału na silniki marszowe i startowe.
Projekt 903 "Łuń"
Najważniejsza kwestia to uzbrojenie. Na kadłubie zamocowano 6 wyrzutni przeciwokrętowych pocisków 3M80 Moskit. Jedna rakieta ważyła 4.5t (głowica 320kg), osiągała do 3Ma i miała zasięg 200km.
Projekt 903 "Łuń"
Na ogonie pojawił się radar nawigacyjny, powietrzny i morski. Wszystko to służyło niszczeniu zgrupować lotniskowców. Dodatkowo ekanoplan uzbrojono w dwie wieżyczki plot 2x23mm GSh-23, jedna na ogonie, druga pod pierwszą wyrzutnią Moskit.
Projekt 903 "Łuń"
Sam Łuń po wycofaniu ze służby w 1995 lub 1999 roku niszczał na platformie w porcie Kaspijsk. W 2011 roku podjęto decyzję o jej zezłomowaniu, na szczęście ostatecznie wycofano się z pomysłu. W 2020 odholowano go do Derbentu, gdzie ma być częścią parku patriotów.
Projekt 903 "Łuń"
Planowano budowę 10 sztuk, jednak trafił on na najgorsze lata ZSRR i właściwie skończono na jednym kompletnym  i drugim nieukończonym (80%) egzemplarzu. Drugi czyli projekt 907 Spasatel miał przeznaczenie ratownicze min. jako mobilny szpital dla 150-500 osób. W obecnej chwili los obu ekranoplanów pisze się raczej smutno, jeden niszczeje na plaży, drugi raczej nie zostanie skończony.
Projekt 903 "Łuń"
Dodatkowo wideo, na którym doskonale widać moment wystrzału Moskita.
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼
0.17427897453308