Configuration: Daihatsu CB70 I-3 DOHC 12v
Location: Mid, transverse
Displacement: 0.926 l (56.5)
Aspiration: IHI RHB32 Turbo, electronic injection
Power: 118 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 800 kg

Daihatsu zdawało sobie sprawę, że umiejscowienie silnika centralnie, jak w Renault 5, to było dobre posunięcie i sami przedstawili swój pojazd w takim układzie. Poprzednia generacja Charade G10 jeździła w Grupie 1 a od 1983 w Grupie A. Mały hatchback z napędem na przód był często wybierany do np. Rajdów Safari, bo był tanią i solidną konstrukcją. Daihatsu nie chciało tego zmieniać i na sezon 1984 zahomologowało kolejną G11 generację Charade Turbo.

We współpracy z De Tomaso chciano jeszcze dorzucić papiery do Grupy B, bo wizerunkowo tylko przyniosłoby to same korzyści. Powstało więc 200 sztuk pojazdu 926 Turbo z mniejszym silnikem 0.9l tylko w tym celu i z pierwszym stycznia '85 dostano zgodę na ściganie się w GrB. W tym czasie szalała moda na rajdy i Renault odnosiło sukcesy z silnikiem centralnie. Daihatsu wspólnie z De Tomaso przerobiło 926 Charade z FF na tylny napęd z silnikiem za siedzeniem kierowcy.

Auto pokazano w 1985 na Tokyo Motor Show i nazywało się ono 926R (od Rallye). Zrobiło nie małe wrażenie na tłumie odwiedzających - wszystkie spojlery, wloty powietrza. Samochód wyglądał jak prawdziwe rajdowe bydle. Dostał nowy, poprawiony 3-cylindrowy silnik CB60 0.926l DOHC z 12 zaworami, turbo IHI RHB32 i elektronicznym wtryskiem. Całość zwiększała moc z 75 koni do 118 a prototyp tego silnika miał być potem wsadzany do następnej generacji Charade.

Poprzednia rajdówka jeździła w B/9 z silnikem 926, więc nowa, po uwzględnieniu mnożnika x1.4 za turbo, była na górze widełek i mogła miażdżyć w swojej kategorii. Prototyp ważył 800 kilogramów a minimum wymagało 675. Zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy na każdym z kół. Koła szeroko umożliwiły użycie szerszych opon Pirelli P700, co działało cuda na trakcję. Inżynierzy zrobili kawał dobrej roboty wyciskając max, co się dało z zapisów B/9, jeśli chodzi o wymiary auta.

Tokyo Motor Show był sukcesem i przygotowywano już całą kampanię marketingową, wiążąc z nią wielkie nadzieje. Poszła jednak plotka, że pojazd pokazany na targach motoryzacyjnych, to był papier i tylko wyglądał a nie jeździł. Miały powstawać kolejne auta ale projekt został porzucony - głównie z racji bana z '86. Mimo, że nawet po zakazie Charade byłoby sukcesem kasowym a tego typy auto sprzedałoby się w 5000 sztuk wymaganych do Grupy A, ale na metkę auta z Grupy B i korzyści wizerunkowych z tym związanych, już nie było co liczyć. Daihatsu do tej pory nie wypowiedziało się oficjalnie na temat przyczyn zaprzestania prac nad projektem.

Numbers Built: at least 200
Configuration: CE60 I-3 SOHC 6v
Location: Front, transverse
Displacement: 0.926 l (56.5)
Aspiration: IHI RHB32 Turbo, Aisan carburetor
Power: N/A (75 bhp road version)
Gearbox: 5-speed manual
Drive: FWD
Weight: 690 kg

Poprzednia generacja Charade G10 jeździła w Grupie 1 od '83 w Grupie A. Jako mały hot-hatch z napędem na przód, do tego dość solidny, był często wybieraną maszyną do najniższej kategorii na Rajd Safari. W '84 kolejna generacja przejęła schedę i Charade G11 Turbo dostało homologację Grupy A, a Daihatsu współpracowało wtedy z De Tomaso, więc chcieli wspólnie startować samochodem w Grupie B, co miało jeszcze bardziej podbić PR.

Nuove Innocenti - znany w swym czasie konstruktor został niejako przejęty przez Leylanda w 1972 ale była lipa z finansami i wrócił do włoch w barwach De Tomaso. Ci zbratali się z Daihatsu i dostarczali im silników CB60 wraz z podwoziem Charade G11. Świetnie pomyślany mix japońskiej wiedzy technicznej we włoskim stylu. Turbo od De Tomaso bazowało na zwykłej Charadzie Turbo - zmnieniono parę detali. Akurat wtedy w Japonii był niezły boom na zagramaniczne rzeczy i samochód był reklamowany jako bestia z włoskim rodowodem. Powstało tylko 200 sztuk 926 Turbo do homologacji w GrB i można je od zwykłych Turbo odróżnić naklejkami po bokach pojazdu.

Do Grupy B kibiców przyciągała garstka kompletnie pokurwionych pojazdów, z których moc aż się przelewała, ale tych aut było tylko kilka. O kategoriach B/9, B/10 i B/11 często się zapomina, bo ścigały się tam skromniejsze, słabsze mocą i tańsze samochody. Takie zwycięstwa były łakomym kąskiem, bo w Grupie A była już zbyt duża konkurencja.

Zasady Grupy B dla silników z doładowaniem były jasne - silnik Charade Turbo .993 po dojebaniu mnożnika x1.4 znajdował się w klasie B/10 (1.390l) co znacznie zmniejszało szanse na jakikolwiek sukces. Postanowiono więc obniżyć pojemność skokową do 0.926 litra co pozwalało na starty w B/9. Potrzebna była w takim wypadku ponowna homologacja, bo silniki CE 926 Turbo powstały właśnie w celu homologacji do rajdów a teraz miano ich nie używać. Z pierwszym stycznia '85 otrzymano papiery do Grupy B.

926 Turbo startowało tylko 4 razy. Najpierw A Pattni zajął 35 pozycję w 1985 Safari a w klasie B/9 (dla Charade) i B/5 (krajowej) wygrał, gdy na drugim miejscu dojechała Charada z Grupy A - samochód radził sobie więc w trudnym środowisku. W Rajdzie Nowej Zelandii 1985 wystartowało dwóch lokalnych dealerów. Glenn McIntyre zajął 34 miejsce w ogólnej a Graeme De Pina był 17, ale w swej kategorii obaj znaleźli się na podium. Kauko Makela z jeździł w prywatnym teamie podczas Rajdów Finlandii w 1985 i '86, gdzie zajął 29 (B/9 - 1) i 31 (B/9 - 2) miejsce. Fin tym samym udowodnił, że można zapierdalać podczas szybkich eventów nawet 3 cylindrową zapalniczką.

Sama specyfikacja modelu jest do pewnego stopnia tajemnicą, ale samochód startował w najniższej klasie, więc prawdopodobnie niewiele się różnił od drogowej wersji. Auto miało niewielkie możliwości i startowało w B/9, więc mogło jeździć nawet po zakazie - aż do końca homologacji i do końca 1989 roku było sporadycznie spotykane na krajowym podwórku. Na sezon 1986 Daihatsu planował nawet mocniejszy silnik 926R z zamiarem umieszczenia go centralnie.