Numbers built: 4 (out of 41 coupes)
Configuration: Ford Windsor 90º V8 OHV 16V
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 4.942 l (301.6)
Aspiration: N/A (Fuel injection)
Power: 300 bhp
Gearbox: ZF 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1500 kg
Top Speed: 250 km/h (155 mph)
0-100: 5.3s

Historia modelu Pantera rozpoczęła się na New York Auto Show w 1970 i trwała przez całe lata ’70-te i ’80-te. Najpierw model był nierozłączny z Fordem – reklamowany przez dużą korporację, jako sportowe auto dla mas – ale gdy Ford stracił nim zainteresowanie, to szybko wyewoluowało w ręcznie składane dzieło sztuki na zamówienie. Miała już mu stuknąć trzydziecha na karku, a więc w DeTomaso zdecydowali się na grube kuchenne rewolucje.

Pierwsze linie Pantery narysował Tom Tjaarda dla zakładu Ghia ponad 20 lat wcześniej. Teraz, znany designer Marcello Gandini – ten od Countacha, Diablo, Stratosa, Maserati Shamal czy Cizety Moroder – miał je odświeżyć. Obniżono nos auta i dorzucono spojlery przez całą jego długość, zaraz pod wyeksponowanymi światłami do jazdy dziennej. Ztyłu – łooo panie – tył również zaokrąglono a nad osłoną silnika dano taki spojler, że klękajcie narody. Auto było petarda – wyglądało dużo bardziej nowocześnie a dalej przypominało Panterę.

To nie był tylko face-lifting. Po raz pierwszy dokonano zmian w podwoziu. Z tyłu dano stalową ramę rurową i teraz DeTomaso była lżejsze i bardziej sztywne. Wentylowane tarcze Brembo na wszystkie koła były takie same jak w Ferrari F40. W zawieszeniu również pogmerano a silnik od Forda był kompletnie nowy. To była jednostka pochodząca od najnowszego Mustanga – 5-litrowe V8 na bezpośrednim wtrysku. V8 pracowało z 5-biegową skrzynią ZF – to normalne dla tego modelu – chociaż dwie sztuki miały 6-biegowy Getrag z Audi RS2.

Powstało 7260 sztuk modelu Pantera z czego w USA puszczono 5000, a nowa konfiguracja Si miała wszystkie homologacje na ten rynek. Mimo to, nowe auto oferowano na zamówienie w tylko kilku miejscach na świecie. W rezultacie powstało tylko 41 sztuk między 1990-1993. Dwie użyto do crashtestów a ostatni stoi w muzeum DeTomaso. W katalogu było więc 38 sztuk Pantery Si i 4 z nich wyjechały jako targi już fabrycznie – pomógły w tym zakłady Carrozzeria Pavesi. W Angli oferowaną ją jako Pantera 90. Si to była ostateczna konfiguracja modelu Pantera – auta, które służyło przez dekady, ale w 1993 w końcu ustąpiło miejsca nowemu DeTomaso Guara.

Configuration: Daihatsu CB70 I-3 DOHC 12v
Location: Mid, transverse
Displacement: 0.926 l (56.5)
Aspiration: IHI RHB32 Turbo, electronic injection
Power: 118 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 800 kg

Daihatsu zdawało sobie sprawę, że umiejscowienie silnika centralnie, jak w Renault 5, to było dobre posunięcie i sami przedstawili swój pojazd w takim układzie. Poprzednia generacja Charade G10 jeździła w Grupie 1 a od 1983 w Grupie A. Mały hatchback z napędem na przód był często wybierany do np. Rajdów Safari, bo był tanią i solidną konstrukcją. Daihatsu nie chciało tego zmieniać i na sezon 1984 zahomologowało kolejną G11 generację Charade Turbo.

We współpracy z De Tomaso chciano jeszcze dorzucić papiery do Grupy B, bo wizerunkowo tylko przyniosłoby to same korzyści. Powstało więc 200 sztuk pojazdu 926 Turbo z mniejszym silnikem 0.9l tylko w tym celu i z pierwszym stycznia '85 dostano zgodę na ściganie się w GrB. W tym czasie szalała moda na rajdy i Renault odnosiło sukcesy z silnikiem centralnie. Daihatsu wspólnie z De Tomaso przerobiło 926 Charade z FF na tylny napęd z silnikiem za siedzeniem kierowcy.

Auto pokazano w 1985 na Tokyo Motor Show i nazywało się ono 926R (od Rallye). Zrobiło nie małe wrażenie na tłumie odwiedzających - wszystkie spojlery, wloty powietrza. Samochód wyglądał jak prawdziwe rajdowe bydle. Dostał nowy, poprawiony 3-cylindrowy silnik CB60 0.926l DOHC z 12 zaworami, turbo IHI RHB32 i elektronicznym wtryskiem. Całość zwiększała moc z 75 koni do 118 a prototyp tego silnika miał być potem wsadzany do następnej generacji Charade.

Poprzednia rajdówka jeździła w B/9 z silnikem 926, więc nowa, po uwzględnieniu mnożnika x1.4 za turbo, była na górze widełek i mogła miażdżyć w swojej kategorii. Prototyp ważył 800 kilogramów a minimum wymagało 675. Zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy na każdym z kół. Koła szeroko umożliwiły użycie szerszych opon Pirelli P700, co działało cuda na trakcję. Inżynierzy zrobili kawał dobrej roboty wyciskając max, co się dało z zapisów B/9, jeśli chodzi o wymiary auta.

Tokyo Motor Show był sukcesem i przygotowywano już całą kampanię marketingową, wiążąc z nią wielkie nadzieje. Poszła jednak plotka, że pojazd pokazany na targach motoryzacyjnych, to był papier i tylko wyglądał a nie jeździł. Miały powstawać kolejne auta ale projekt został porzucony - głównie z racji bana z '86. Mimo, że nawet po zakazie Charade byłoby sukcesem kasowym a tego typy auto sprzedałoby się w 5000 sztuk wymaganych do Grupy A, ale na metkę auta z Grupy B i korzyści wizerunkowych z tym związanych, już nie było co liczyć. Daihatsu do tej pory nie wypowiedziało się oficjalnie na temat przyczyn zaprzestania prac nad projektem.