Strona 12

Nowa generacja GE Imprezy była wyraźnie różna od poprzedniczek. Karoseria doczekała się radykalnych zmian. To już nie była stara bryła, którą wszyscy pokochaliśmy - z sedana auto zmieniło się w 5-drzwiowy twór, który bazował na wersji dla publiki. Była to również pierwsza Impreza bez znanego właśnie z Subaru ogromnego wlotu powietrza na masce. Intercooler dalej był z przodu ale powietrze zasysane jest z grilla nad zderzakiem a nie od góry.

Subaru - tak jak poprzednio - kontynuowało prace nad drogowymi i rajdowymi Imprezami jednocześnie a Petter Solberg i mechanicy SWRT aktywnie uczestniczyli w rozwoju obu. Każdy komponent był przez nich dogłębnie testowany i wspólnie poprawili oni środek ciężkości, rozłożenie masy oraz pozbyli się niedoróbek z poprzednich generacji. Auto miało krótsze nawisy i krócej pozostawało w bezwładności podczas pokonywania łuków. Z tyłu wsadzono podwójne wahacze ale Prodrive stwierdziło, że tak jest gorzej, więc powrócono do MacPhersonów.

Na nowe karoserie trafiło nowe malowanie. Bardziej odpowiednie do tego co w tym momencie reprezentowała marka. Niebieski nadal dominował - to szło z duchem Subaru, ich sportową historią i rajdowym krwiobiegiem. Felgi również musiały pozostać złote. To auto było również dla Subaru pierwszym, które dostało program przygotowawczy z dedykowanym kierowcą testowym. Wcześniej team testował auta - w tym sezonie podpisano kontrakt z Markko Martinem (ex Subaru) jako wyłącznie test driver - nie jeździł w mistrzostwach - i to on sam ogarniał pojazdy do startów.

Jedynie silnik nie miał tak namieszane w porównaniu do poprzednich wersji. No wszystko musiało być zgodne z homologacją - regulacji nie przeskoczysz a te się bardzo nie zmieniły. Nowa karoseria miała jednak inne wymiary i wymagała uporządkowania komponentów pod maską aby się mieściły. Auto dostało unikalną skrzynię biegów z Prodrive w całkiem nowej edycji. Mogła być w sekwencji z manetkami przy kierownicy lub - jako jedyne auto rajdowe w mistrzostwach świata - w układzie H jak z wersji produkcyjnej.

Pierwszych 6 eventów przejechano na starych autach a Markko Martin oddał kierowcom nowe pojazdy dopiero w kwietniu. W mniej niż miesiąc od pierwszej przejażdżki - mieli oni startować w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Padło na Akropol i trzeba przyznać… drugie miejsce to dobry wynik. Co prawda Atkinson nie dojechał, ale Solberg praktycznie wsiadł do nowego auta i oddał pierwsze miejsce tylko Loebowi - w czasach kiedy dla Francuza już właściwie nie było konkurencji. Kierowcy kończyli w pierwszej dziesiątce - często obaj. Chris Atkinson był na podium w Finlandii a auto na 20 startów ukończyło 16 z sumą 84 punktów (w pół sezonu przecież).

Dzisiaj o Subaru krótko, bo stała się rzecz straszna. Auto było lepsze w porównaniu do poprzedniczki - zdobywało punkty i było groźne. Kończyło na wysokich pozycjach, ale… Ale pod koniec sezonu 2008 Subaru oficjalnie wycofało się z rozgrywek argumentując swe decyzje kryzysem i sytuacją finansową na świecie. Imprezy dalej jeździły w rękach prywatnych - w 2009 czterokrotnie kończąc w pierwszej 10-tce - ale to był koniec czegoś pięknego. Po zamknięciu Grupy B skończyła się jedna wspaniała era motorsportu. Teraz - auto jeździło przez ledwie pół roku - i przyszło zamknięcie kolejnej. Przez lata Imprezy (i nie tylko) gościły w rękach wspaniałych kierowców i zdobywały epickie trofea. Karmiły nasze emocje i rozgrzewały serca kibiców. Subaru to marka, która utarła się tak niewiarygodnie mocno w naszej kulturze, że nawet dekadę od końca ich zmagań w Rajdowych Mistrzostwach Świata, dalej jest obiektem westchnień. Impreza WRX STi do tej pory jest synonimem auta sportowego i stoi w jednym rzędzie z ikonami motoryzacji jak Porsche 911, czy BMW M3.

[*]

W 1933 przedstawiono usportowiony model Mercedesa 380. Miał on zmniejszyć lukę powstałą między 6-cylindrowym modelem 290 a masywnym 770 Grosser. Nowy 380 był pierwszym autem tego typu z niezależnym zawieszeniem - wahaczami z przodu i przegubowym mostem z tyłu. Nowy 8-cylindrowy motor miał korzenie w rzędowej szóstce z 290-tki i dostępny był w wersji wolnossącej, jak i doładowanej kompresorem. Żadna z tych opcji nie miała na tyle mocy, aby to jeździło. Ciężar Mercedesa nie był wprawiany w ruch z dostateczną gracją, więc model się nie sprzedał.

Problem zaadresowano w roku 1934 z pokazaniem modelu 500 K. Nazwa zdradzała, że luksusowe auto sportowe napędzane jest z ośmiu cylindrów o łącznej pojemności 5 litrów. Kompresor był w standardzie. Gdy się załączał, to nominalne 100 koni zwiększało się do 160. Żelazny silnik połączony z 4- lub 5-biegową skrzynią umieszczono w specjalnej ramie. Zawieszenie było niezależne - tak jak u poprzedniczki - a siłę hamowania zapewniały sterowane hydraulicznie hamulce bębnowe.

No nie była wtedy norma - często wręcz odwrotnie, jeśli na to spojrzeć - ale Mercedes autentycznie wykonał kompletne egzemplarze tego modelu samodzielnie a nie oddawał pustą ramę do podwykonawców, aby nakładali na nią karoserię. Chciano zadowolić wszystkich klientów i oddano im do dyspozycji szerokie spektrum nadwozi - wszystkie powstałe w fabryce w Sindelfingen. Nie będziemy sobie zawracać dupy jakimiś płotkami a przejdziemy od razu do dwuosobowego Spezial Roadster - najbardziej ekskluzywnej wersji tego auta i bardzo łatwo rozpoznawalnej po łamanej przedniej szybie. To była tylko jedna z wielu wersji. Było też multum aut z zamkniętym dachem - z których najbardziej chyba gustownym był Autobahnkurier.

Niemcy ogłosili gotowość na 1934 Berlin Motorshow - a jak Niemcy w latach '30 ogłaszają gotowość, to wiedz, że coś się dzieje. W stolicy był największy rynek zbytu dla Mercedesa a wielu ministrów w rządzie wybierało na swoje parady auta właśnie ośmiocylindrowe. Były one też niezwykle popularne wśród sław i ludzi bogatych. 500K to żaden wyścig, bo żeby ruszyć taki wóz z węglem, to trzeba kapkę więcej niż 160 koni mocy. Auto było dość szybkie ale rozpędzało się do setki w bity miesiąc.

500 K klepano w fabryce przez 2 lata aż zastąpił go 540 K z większym silnikiem. Pokazano go we Francji na Paris Salon pod koniec 1936. Nazwa znów sugerowała litraż i dodatkowe 0.4 litra skutkowało 15 końmi mocy ekstra - a 20 z włączonym kompresorem. Nadwozia pozostały w praktyce bez zmian, ale nie można nie zauważyć, że na wizytę Niemców w latach '30 we Francji powstała też wersja pancerna… nie… n... nie wiem, czy muszę tłumaczyć aluzję… Tuż przed wojną silniki urosły do 5.8 ale powstało tylko parę egzemplarzy w tej konfiguracji (580K).

Typ 500 - jak się określa wszystkie auta z tej rodziny - sprzedał się co prawda lepiej niż poprzednik, ale dalej było to tylko 342 (500 K) i 319 (540 K) sztuk powstałych przez 6 lat produkcji. Powiedzieć, że auto było ciężkie, to jak nic nie powiedzieć - a i raczej powolne - ale teraz takie ośmiocylindrowe krążowniki szos są rozchwytywane i niezwykle poważane. Mogą dziś zachwycać szczególnie na imprezach jak Concours d'Elegance, gdzie osiągi raczej nie mają znaczenia a liczy się forma. Niezwykle ważny fragment niemieckiej motoryzacji i istotny kawał historii marki Mercedes - Typ 500 - jest dzisiaj bardzo… BARDZO drogi a już Spezial Roadster to ma ceny w ośmiocyfrowych zakresach.

Ponad dwadzieścia lat od czasów Bentleya zajął Anglikom udany powrót na Le Mans – w końcu dokonał tego Jaguar. Projektem ich pierwszego powojennego auta sportowego zajął się stary „Bentley Boy” – Walter Hassan. Od razu zaczął odnosić sukcesy z modelem XK120 z karoserią ze stopów. Auto było bardzo obiecujące, ale trzeba było wygrać Le Mans, żeby naprawdę się liczyć. Dlatego XK120 dostało wyczynową wersję.

Świat ujrzał C-Type’a (lub jak kto woli – XK120 C) na testach przed Le Mans w 1951. Auto było w pełni nastawione bojowo. Miało ten sam 6-cylindrowy silnik z drogowej XK120, ale dużo lepszą i lżejszą ramę rurową. Taki silnik ustawiony w tryb „full agresor” z trzema gaźnikami Webera potrafił wyciągnąć do 220 koni. Co prawda dwie sztuki takiego pojazdu musiały się wycofać, ale ostatnie auto nie dość, że wytrzymało test 24 godzin – to jeszcze zostawiło konkurencję daleeeeko w tyle. Kieeedyś to było, teraz to ni ma.

Na Le Mans w 1952 Jaguar pojechał z testowymi C-Type’ami – z mniejszymi oporami powietrza i dłuższym tyłem – tzw. Long Tail. Grzały się jak szczymryj i powypadały z wyścigu już we wczesnej fazie. Rok 1953 już nie mógł być testowym dla Jaguara – trzeba było polegać na sprawdzonych rozwiązaniach. Przygotowano bardziej prawilne karoserie ale auta miały jednak pewnego asa w rękawie. Każdy dostał hamulce tarczowe i to był game changer – dzięki temu właśnie nie mogli mieć sobie równych. I wygrali – a w międzyczasie, Jaguar pracował nad kompletnie nowym modelem, aby dalej utrzymywać się na topie.

Na wiosnę 1954 już mieli jeżdżący egzemplarz. Debatowano nad jego nazwą: były pomysły takie jak C-Type Mk II czy D-Type i na tym ostatnim stanęło. To było pierwsze auto tej marki z podwoziem w postaci monokoka (czyli jednego chu… aaa dobra – tym razem się powstrzymam). Do monokoka (czyli…) dospawano ramę pomocniczą ale już w późniejszych egzemplarzach była ona dośrubowywana, bo mocowanie na śrubach pozwalało na dowolne jej zakładanie i zdejmowanie w razie potrzeby. Oczywiście postawiono na tarczowe hamulce – tu nie było dyskusji.

Silnik z XK120 wymagał pewnych modyfikacji aby zaoszczędzić miejsce z przodu. Miska olejowa została skrócona – o połowę na wysokość – i z mokrej przestawiono się na suchą miskę. Przechylono silnik o 8 stopni, przez co garb na pokrywie silnika nie był centralnie na środku. Jeśli chodzi o czystą mechanikę, to auto różniło się tylko większymi zaworami. Potrzeba było tego miejsca pod maską, żeby je pomieścić. Co ciekawe, sama budowa silnika to ułatwiała – to były pierwsze Jaguary z asymetrycznymi głowicami, później znanymi jako „głowice 35/40”. Zawory dolotu ustawiono pod kątem 35 stopni a te od wydechu – 40.

Sprawne gospodarowanie miejscem pod maską pozwoliło zaoszczędzić kupę przestrzeni. To pozwoliło zwężyć maskę a to – osiągać większe prędkości na prostej we Francji. Duża lotka z tyłu za głową kierowcy zapewniała stabilność. Wyczynowe wersje z 1955 dostały jeszcze dłuższe maski do osiągania jeszcze większych wartości. Strategia Jaguara opierała się na ataku na Le Mans i właściwie tylko to się liczyło – przez co D-Type’y były często bezużyteczne na wolniejszych trasach. Nie oferowały praktycznie żadnego docisku i to był największy problem.

W 1954 trzy auta stanęły na starcie wyścigu w Le Mans. Mimo dobrego tempa nie mogły równać się z niemal 5-litrowym Ferrari pary Gonzales/Trintignant. Rok później spróbowano tej konfiguracji Long Nose i to było trzecie zwycięstwo dla Jaguara. Rywalizacja była zacięta, bo startowały SLRy z technologią z kosmosu, ale Niemcy się schowali jak jeden z ich pojazdów się zagalopował i wyciął ponad 200 osób, z czego 80 od razu spakowano do wora. Ech, ci Niemcy… old habits die hard. Wyścigu jednak nie przerwano.

W czasie, gdy Mercedes miał odpadnąć – Mike Hawthorn w Jaguarze starał się dogonić Mossa i Fangio w SLR-rze 2 okrążenia przed nim. Gdy Merce zjechały do boksu – nie było już konkurencji.
--- --- ---