Zwykle nazwa Spitfire kojarzy się z drugowojennym myśliwcem broniącym między innymi Wysp Brytyjskich w Bitwie o Anglię. Fanom motoryzacji jednak ta nazwa rozgrzewa serca w inny sposób - przypominając sportowe auto z dwoma siedzeniami. Triumph odniósł nie lada sukces puszczając ten model w obieg. Jego produkcja trwała niemal 20 lat a sprzedał się na całym świecie w ponad 300 tysiącach sztuk - z czego ponad 75% poszło na eksport i niemal połowa Spitfire'ów jeździła za oceanem.

Triumph był niegdyś w rękach firmy Standard Motor Company. Standard chciał wtedy stworzyć auto sportowe do rywalizacji z Austinem Healey. A-H Sprite był tani jak barszcz - w zakupie i utrzymaniu. Mieścił dwie osoby, ale każdy mógł sobie na niego pozwolić a dawał radochę z jazdy, że hej. Triumph już miał doświadczenie w sportowej kategorii i nawet w tamtym czasie produkowali szybkie auta, ale walczyły one bezpośrednio z droższymi modelami MG. Była luka, którą trzeba było wypełnić i Triumph powiedział, że oni to ogarną.

W 1960 rozpoczęto prace. Projekt rozrysował Giovanni Michelotti. Wygmochował atrakcyjną linię nadwozia dla auta sportowego. Michelotti to był pewniak. Triumph robił już model Herald jego kreski, więc był on pierwszy na liście do nowego projektu. Nie zawiódł i tym razem a prototyp dostał kod wewnętrzny "Bomba".

I Spitfire to była bomba. Celem było tanie sportowe auto, ale lepsze od Austina Healey Sprite. Triumph miał nad Spritem dominować poprzez większy i mocniejszy silnik 1.1l z modelu Herald oraz bardziej przestronnym i wygodniejszym wnętrzem. Prototyp bazował na Heraldzie, dzielił z nim układ kierowniczy i zawieszenie. Rama jednak była nowa - trwalsza i bardziej wytrzymalsza. Poprzednicy bardzo na to narzekali i teraz już problemu nie było. O "bombowości" projektu już nie szeptano tylko wewnątrz firmy - wylewała się ona z tego auta. Dodatkowo poprawiono stabilność pojazdu montując lepsze progi a ściana za siedzeniami została wzmocniona tak, żeby można było do niej domontować elementy zawieszenia.

Zanim można było zacząć produkcję, trzeba było ogarnąć taboret, bo Triumph powoli zdychał - sprzedaż kulała, hajsy się kończyły i projekt wstrzymano. W 1961 Leyland rzucił im koło ratunkowe i wykupił fabrykę Standard Triumph. O sprawie mało kto już pamiętał, ale ciekawski menago Leylanda musiał wszędzie wsadzać palce i przypadkowo odkrył schowany pod pokrowcem prototyp. Zapytał wtedy: "O kurwa, a co to?" Odpowiedzieli mu, że "autko sportowe, na które nie mamy piniędzy." - "No to już macie." W 15 miesięcy pierwsza sztuka wyjechała z fabryki do klienta i różniła się od prototypu tylko gumowymi dywanikami i tym, że w jeżdżącym aucie działały szyby i zamki w drzwiach.

Pierwsza generacja nie wiedzieć czemu nazywała się Spitfire 4. Mogło się to odnosić do liczby cylindrów. Sama nazwa modelu - oczywiście - była hołdem w kierunku myśliwego, co ich bronił podczas drugiej wojny, ale jeśli poszukać papierów czy Triumph wykupił prawa do marki "Spitfire", to nic takiego się nie znajdzie. Może poczuwali się trochę do jej własności, bo podczas wojny fabryki Triumpha w Coventry produkowały części do tego samolotu, a może ukradli tę nazwę jak polskie złoto z ich skarbców.

Sprite był nieco tańszy, ale teraz to nie był "Sprite", tylko "pragnienie", bo Spitfire go wyprzedzał w sprzedaży - zwłaszcza w Ameryce. Lepsze wyposażenie, ładniejszy kokpit - inspirowany lotnictwem - do tego hardtop w opcji, czy późniejsze skrzynie z nadbiegiem… Triumph był lepszy. Miał dobre hamulce tarczowe, które przy niewielkiej wadze pojazdu działały cuda. Niezależne zawieszenie pochodziło z Heralda. Z przodu były wahacze ze sprężyną śrubową a z tyłu kombinacja przegubowego mostu i poprzecznych resorów piórowych przyśrubowanych do góry dyferencjału. Auto było proste, ale za tę cenę, to była full bajera.
--- --- ---

W 1933 przedstawiono usportowiony model Mercedesa 380. Miał on zmniejszyć lukę powstałą między 6-cylindrowym modelem 290 a masywnym 770 Grosser. Nowy 380 był pierwszym autem tego typu z niezależnym zawieszeniem - wahaczami z przodu i przegubowym mostem z tyłu. Nowy 8-cylindrowy motor miał korzenie w rzędowej szóstce z 290-tki i dostępny był w wersji wolnossącej, jak i doładowanej kompresorem. Żadna z tych opcji nie miała na tyle mocy, aby to jeździło. Ciężar Mercedesa nie był wprawiany w ruch z dostateczną gracją, więc model się nie sprzedał.

Problem zaadresowano w roku 1934 z pokazaniem modelu 500 K. Nazwa zdradzała, że luksusowe auto sportowe napędzane jest z ośmiu cylindrów o łącznej pojemności 5 litrów. Kompresor był w standardzie. Gdy się załączał, to nominalne 100 koni zwiększało się do 160. Żelazny silnik połączony z 4- lub 5-biegową skrzynią umieszczono w specjalnej ramie. Zawieszenie było niezależne - tak jak u poprzedniczki - a siłę hamowania zapewniały sterowane hydraulicznie hamulce bębnowe.

No nie była wtedy norma - często wręcz odwrotnie, jeśli na to spojrzeć - ale Mercedes autentycznie wykonał kompletne egzemplarze tego modelu samodzielnie a nie oddawał pustą ramę do podwykonawców, aby nakładali na nią karoserię. Chciano zadowolić wszystkich klientów i oddano im do dyspozycji szerokie spektrum nadwozi - wszystkie powstałe w fabryce w Sindelfingen. Nie będziemy sobie zawracać dupy jakimiś płotkami a przejdziemy od razu do dwuosobowego Spezial Roadster - najbardziej ekskluzywnej wersji tego auta i bardzo łatwo rozpoznawalnej po łamanej przedniej szybie. To była tylko jedna z wielu wersji. Było też multum aut z zamkniętym dachem - z których najbardziej chyba gustownym był Autobahnkurier.

Niemcy ogłosili gotowość na 1934 Berlin Motorshow - a jak Niemcy w latach '30 ogłaszają gotowość, to wiedz, że coś się dzieje. W stolicy był największy rynek zbytu dla Mercedesa a wielu ministrów w rządzie wybierało na swoje parady auta właśnie ośmiocylindrowe. Były one też niezwykle popularne wśród sław i ludzi bogatych. 500K to żaden wyścig, bo żeby ruszyć taki wóz z węglem, to trzeba kapkę więcej niż 160 koni mocy. Auto było dość szybkie ale rozpędzało się do setki w bity miesiąc.

500 K klepano w fabryce przez 2 lata aż zastąpił go 540 K z większym silnikiem. Pokazano go we Francji na Paris Salon pod koniec 1936. Nazwa znów sugerowała litraż i dodatkowe 0.4 litra skutkowało 15 końmi mocy ekstra - a 20 z włączonym kompresorem. Nadwozia pozostały w praktyce bez zmian, ale nie można nie zauważyć, że na wizytę Niemców w latach '30 we Francji powstała też wersja pancerna… nie… n... nie wiem, czy muszę tłumaczyć aluzję… Tuż przed wojną silniki urosły do 5.8 ale powstało tylko parę egzemplarzy w tej konfiguracji (580K).

Typ 500 - jak się określa wszystkie auta z tej rodziny - sprzedał się co prawda lepiej niż poprzednik, ale dalej było to tylko 342 (500 K) i 319 (540 K) sztuk powstałych przez 6 lat produkcji. Powiedzieć, że auto było ciężkie, to jak nic nie powiedzieć - a i raczej powolne - ale teraz takie ośmiocylindrowe krążowniki szos są rozchwytywane i niezwykle poważane. Mogą dziś zachwycać szczególnie na imprezach jak Concours d'Elegance, gdzie osiągi raczej nie mają znaczenia a liczy się forma. Niezwykle ważny fragment niemieckiej motoryzacji i istotny kawał historii marki Mercedes - Typ 500 - jest dzisiaj bardzo… BARDZO drogi a już Spezial Roadster to ma ceny w ośmiocyfrowych zakresach.

Niewiele jest aut, które odbiły się takim echem jak pojawienie się tego modelu na targach w Genewie. Wyglądem mocno odbiegał od starszych XK120. Długa maska wyznaczyła nowy trend w motoryzacji. Flaki bardziej niż z drogowych modeli, zostały powyciągane z wyczynowych Jaguarów, które zdążyły już poprzywozić kilka trofeów z Le Mans.

Karoseria to jedno, ale E-Type wyróżniał się na tle konkurencji również pod spodem. Przeniesiono do niego stalowe podwozie modelu D-Type z ramą pomocniczą na silnik i niezależne zawieszenie z przodu. Prze-mocarna centralna część ramy była dużo mniej przekombinowana niż ówczesne, równie solidne konstrukcje - w miarę tania w produkcji, choć trzeba przyznać, że upierdliwa w naprawach. Wał napędowy był zintegrowany z zawieszeniem, co pozwalało zaoszczędzić sporo miejsca z tyłu. Pełnił jakby funkcję górnej części wahacza.

Pod maską kryła się rzędowa szóstka ze sportowej wersji XK150 S - motor w podobnej konfiguracji do tych, co startowały we Francji. Największym problemem była 4-biegowa skrzynia, która nie miała synchronizacji pierwszego biegu. Z wyczynowych modeli E-Type odziedziczył też tarczowe hamulce z tyłu, dzięki czemu auto miało mniejszy ciężar nieresorowany i mogło być zwinniejsze w zakrętach. Była jednak wada: w ekstremalnych warunkach hamulce się grzały jak jasny wuj, ale to tylko we wczesnych wersjach.

Na targach Geneva Motor Show w 1961 można było podziwiać wersję bez dachu, jak i Fixed Head Coupe. Auto było dużo tańsze, w chuj szybsze i wyglądało lepiej niż konkurencja. To nie mogło się nie udać. E-Type z miejsca stał się obiektem marzeń - szczególnie wersja z otwartym dachem, która sprzedała się w paru setkach egzemplarzy więcej niż ta ze sztywnym. Wszystkie nagłówki mówiły o nim i o panu Enzo, dla którego absolutnie i niekwestionowanie najpiękniejszym autem w historii motoryzacji od tej pory był Jaguar. Powiedziałem, że w Genewie były dwa auta... Na Motor Show zaklepane było tylko jedno miejsce a szef Jaguara, Sir William Lyons zamówił miejsce i wysłał drugie auto w kilka dni przed samą imprezą. Norman Davies - dziś uznany kierowca testowy Jaguara - musiał ZAPIERDALAĆ z Coventry do Szwajcarii aby zdążyć pokazać auto.

Pierwsze zmiany weszły w roku 1964, kiedy przedstawiono wersje silnikowe z 4.2 litrami pod maską i w pełni zsynchronizowane skrzynie biegów a w dwa lata potem w katalogu pojawiły się 2+2 Coupe. Druga generacja - Series II - przedstawiona w 1968 wprowadziła wiele zmian w modelu E-Type. Wszystko przez nowe i coraz to bardziej rygorystyczne normy bezpieczeństwa i emisji. Można ją poznać po "otwartych" kloszach przednich lamp w przeciwieństwie do "zamkniętych" w Series I. Ostateczna generacja - Series III - dostała V12. 5.3 litra z większym zarówno wlotem powietrza, jak i chłodnicą.

W 1975 auto zostało zastąpione modelem XJ-S. E-Type został ikoną motoryzacji XX wieku i jednym z najlepszych aut sportowych oraz jednym z najbardziej popularnych Jaguarów w historii.

Organizator wyścigów zakazał silników powyżej 3 litrów, więc oznaczało to śmierć modelu D-Type już w roku 1958. I choć zespół wycofał się z rywalizacji dwa lata wcześniej, to auto zdążyło do tego czasu wygrać Le Mans 3 razy z rzędu a 4 razy ogólnie podczas sześciu startów. W '57 team Ecurie Ecosse i Briggs Cunningham dalej ścigali się tego typu pojazdem i zaliczali kolejne sukcesy na jego konto. Kilka sztuk wyposażono też w 3-litrowe silniki ale niedobór mocy błyskawicznie obnażał słabe punkty silnika i podwozia.

Założyciel marki Jaguar - William Lyons nie chciał skreślać całego projektu - przecież miał najnowocześniejszą platformę. Gdy się wycofali, to dział sportowy nie miał nic do roboty. Zlecił im więc pracę nad D-Typem w celu przekształcenia go we w pełni drogowy pojazd zdolny do zastąpienia modeli XK w katalogu. Pierwszy prototyp serii E-Type'ów powstał już pod koniec roku i był łudząco podobny do wyczynowych wersji. Auto nosiło kod E1A, który odnosił się do rodzaju podwozia jakie w nim użyto. Największą nowością było niezależne zawieszenie z tyłu, które wstawiono w miejsce zwapniałego już sztywnego mostu. Silnik z serii XK o stosunkowo niewielkiej pojemności skokowej mógł zasilać pojazd podczas morderczych testów z dala od oczu gapiów.

Inżynierowie nie przerywali pracy. Taki projekt wymagał czasu i ogromnego wkładu. Taniej było ramę zrobić ze stali zamiast aluminium. Drugi prototyp powstał dopiero po trzech latach. Mimo, że rama była ta sama, to model nie nosił miana E1A, ale już E2A. Na 1960 zlecono produkcję i kompletna maszyna już w marcu stawiła się na testy. Lyons był zdania, że auta najlepiej sprawdzać w ekstremalnych warunkach albo wogóle, więc nowy model dostał rajdowe wykończenie.

E2A odziedziczył po D-Typie monokoka z przednią ramą pomocniczą na silnik i zawieszenie. Użyto jednak tańszej i bardziej wytrzymałej stali zamiast alu a tylne zawieszenie było w pełni niezależne. Zaadresowano też kwestię nowych regulacji i aluminiowy silnik zamykał się w 3 litrach a z dobrze zaawansowanym wtryskiem Lucas potrafił wydać blisko 300 koni. Podobnie jak D-Type, na auto założono aluminiową karoserię, która zwiastowała ostateczne rysy modeli E-Type.

Cunningham - po długich namowach, swoją drogą - chwycił nowe autko i zapisał się do startu w Le Mans. Przygarnął dwóch najbardziej utalentowanych kierowników: Dana Gurneya i Walta Hansgena. Cunningham prawie 10 lat wcześniej jeździł w barwach American Racing i takie samo malowanie wykonano na E2A. Auto nie zawiodło. Zdobyło drugie miejsce podczas sesji treningowej - a przypomnijmy, że miało cięższą ramę z wersji produkcyjnej. Auto było uważane za najszybsze na prostej Mulsanne. To dzięki karoserii autorstwa Malcolma Sayera i płatwie - spojlerowi za głową kierowcy. Podczas wyścigu jednak, już na wczesnym etapie, zerwał się przewód od wtrysku i poszarpany, skutkował opóźnieniami a w końcu wycofaniem się z wyścigu, gdy silnik się zatarł już w chuj całkowicie.

Aby rywalizować za oceanem, auto wyposażono w większy silnik - ten z D-Type'a. Hansgen wygrał od pierwszego strzała, choć mniejszego kalibru - w Bridgehampton. Prawie udało mu się zeżreć faworytów do Road America ale musiał zadowolić się drugim miejscem na podium. Na prestiżowy Los Angeles Times Grand Prix (Riverside) Cunningham wystawił świeżo ukoronowanego Mistrza Świata F1 Jacka Brabhama. Ten, po przeogromnej męczarni, zdołał zapewnić ledwie 10 miejsce. Lagunę Secę miał atakować jego crew mate z teamu Cooper F1 Bruce McLaren, ale nie było lepiej. Miał masę drobnych awarii i mógł się poszczycić 12 miejscem.

Pod koniec sezonu 1960 auto sprowadzono do domu, gdzie w fabryce Jaguara oficjalnie wycofano je z wyścigów. Parę miesięcy później, na Geneva Motor Show, zapowiedziano produkcję modelu E-Type i, jak to mówią, reszta jest historią. W planach już było auto drogowe, ale E2A dalej się przydawało. Jako pierwsze testowało ABS-y Dunlop Maxtret.
--- --- ---

Ponad dwadzieścia lat od czasów Bentleya zajął Anglikom udany powrót na Le Mans – w końcu dokonał tego Jaguar. Projektem ich pierwszego powojennego auta sportowego zajął się stary „Bentley Boy” – Walter Hassan. Od razu zaczął odnosić sukcesy z modelem XK120 z karoserią ze stopów. Auto było bardzo obiecujące, ale trzeba było wygrać Le Mans, żeby naprawdę się liczyć. Dlatego XK120 dostało wyczynową wersję.

Świat ujrzał C-Type’a (lub jak kto woli – XK120 C) na testach przed Le Mans w 1951. Auto było w pełni nastawione bojowo. Miało ten sam 6-cylindrowy silnik z drogowej XK120, ale dużo lepszą i lżejszą ramę rurową. Taki silnik ustawiony w tryb „full agresor” z trzema gaźnikami Webera potrafił wyciągnąć do 220 koni. Co prawda dwie sztuki takiego pojazdu musiały się wycofać, ale ostatnie auto nie dość, że wytrzymało test 24 godzin – to jeszcze zostawiło konkurencję daleeeeko w tyle. Kieeedyś to było, teraz to ni ma.

Na Le Mans w 1952 Jaguar pojechał z testowymi C-Type’ami – z mniejszymi oporami powietrza i dłuższym tyłem – tzw. Long Tail. Grzały się jak szczymryj i powypadały z wyścigu już we wczesnej fazie. Rok 1953 już nie mógł być testowym dla Jaguara – trzeba było polegać na sprawdzonych rozwiązaniach. Przygotowano bardziej prawilne karoserie ale auta miały jednak pewnego asa w rękawie. Każdy dostał hamulce tarczowe i to był game changer – dzięki temu właśnie nie mogli mieć sobie równych. I wygrali – a w międzyczasie, Jaguar pracował nad kompletnie nowym modelem, aby dalej utrzymywać się na topie.

Na wiosnę 1954 już mieli jeżdżący egzemplarz. Debatowano nad jego nazwą: były pomysły takie jak C-Type Mk II czy D-Type i na tym ostatnim stanęło. To było pierwsze auto tej marki z podwoziem w postaci monokoka (czyli jednego chu… aaa dobra – tym razem się powstrzymam). Do monokoka (czyli…) dospawano ramę pomocniczą ale już w późniejszych egzemplarzach była ona dośrubowywana, bo mocowanie na śrubach pozwalało na dowolne jej zakładanie i zdejmowanie w razie potrzeby. Oczywiście postawiono na tarczowe hamulce – tu nie było dyskusji.

Silnik z XK120 wymagał pewnych modyfikacji aby zaoszczędzić miejsce z przodu. Miska olejowa została skrócona – o połowę na wysokość – i z mokrej przestawiono się na suchą miskę. Przechylono silnik o 8 stopni, przez co garb na pokrywie silnika nie był centralnie na środku. Jeśli chodzi o czystą mechanikę, to auto różniło się tylko większymi zaworami. Potrzeba było tego miejsca pod maską, żeby je pomieścić. Co ciekawe, sama budowa silnika to ułatwiała – to były pierwsze Jaguary z asymetrycznymi głowicami, później znanymi jako „głowice 35/40”. Zawory dolotu ustawiono pod kątem 35 stopni a te od wydechu – 40.

Sprawne gospodarowanie miejscem pod maską pozwoliło zaoszczędzić kupę przestrzeni. To pozwoliło zwężyć maskę a to – osiągać większe prędkości na prostej we Francji. Duża lotka z tyłu za głową kierowcy zapewniała stabilność. Wyczynowe wersje z 1955 dostały jeszcze dłuższe maski do osiągania jeszcze większych wartości. Strategia Jaguara opierała się na ataku na Le Mans i właściwie tylko to się liczyło – przez co D-Type’y były często bezużyteczne na wolniejszych trasach. Nie oferowały praktycznie żadnego docisku i to był największy problem.

W 1954 trzy auta stanęły na starcie wyścigu w Le Mans. Mimo dobrego tempa nie mogły równać się z niemal 5-litrowym Ferrari pary Gonzales/Trintignant. Rok później spróbowano tej konfiguracji Long Nose i to było trzecie zwycięstwo dla Jaguara. Rywalizacja była zacięta, bo startowały SLRy z technologią z kosmosu, ale Niemcy się schowali jak jeden z ich pojazdów się zagalopował i wyciął ponad 200 osób, z czego 80 od razu spakowano do wora. Ech, ci Niemcy… old habits die hard. Wyścigu jednak nie przerwano.

W czasie, gdy Mercedes miał odpadnąć – Mike Hawthorn w Jaguarze starał się dogonić Mossa i Fangio w SLR-rze 2 okrążenia przed nim. Gdy Merce zjechały do boksu – nie było już konkurencji.
--- --- ---

W 1950 masa zwykłych seryjnych Jaguarów XK120 szturmowała wszelakie formaty wyścigowe na szczeblu międzynarodowym i - co najlepsze - dawały radę. William Lyons - twórca marki Jaguar, widział potencjał tego auta i udało mu się tego nie spierdolić. Marzył mu się dobry wyścig na Le Mans, czyli no… grubo, bo to było już w tym czasie ubóstwiane widowisko. Do tego plan był taki, żeby przyciągnąć do siebie klientów z US-and-A, bo tak wielki rynek nie mógł być zignorowany. W Le Mans '50 prywatnie wystawiony XK120 przez kawał czasu utrzymywał 4-tą pozycję, więc trzeba było coś z tym zrobić, bo takie auto nie mogło pozostać na placu boju bez wsparcia.

Żodyn nie wiedział - ŻODYN - że Jaguar powołał specjalną sekcję do mordowania na torze. Niewielką grupką inżynierów dowodził William Heynes a nowy projekt początkowo nazwano XK120 C, co miało bezsprzecznie wiązać auto z seryjnym odpowiednikiem i niejako fakt, że jest to wersja competition - skrywać w sekrecie. Samo auto w końcu zadebiutowało a wtedy nosiło już miano C-Type. Z seryjnego XK120 pochodzić miało też prze-arcy-dojebane DOHC z 6 cylindrami w rzędzie. Z pojemności 3.4 litra, po przeprojektowaniu głowicy, ze sportowymi tłokami, nowym rozrządem i parą gaźników - wyciągało 200 koni mocy. Silnik bez poprawek w XK120 robił w tym czasie 160.

Motor to nie wszystko: auto miało być lżejsze do wyścigów. Nowy projekt ramy rurowej trafił do wszystkich pojazdów. Silnik leżał w oddzielnej ramie pomocniczej wraz z przednim zawieszeniem. Podwójne wahacze a z tyłu sztywny most. Z obu stron były drążki skrętne. Wszystkie koła wyposażono w spore hydrauliczne hamulce bębnowe. Całe to zaawansowane podwozie przykryto powłoką z aluminium, która inspirowana miała być w kształcie modelem XK120. W efekcie C-Type był od niego lżejszy o ponad 350 kilo - mimo, że XK również miał karoserię z aluminium.

Auta mogły uderzać w Le Mans. Dwie sztuki miały problemy mechaniczne i zdechły, ale trzeci jechał. Para Peter Whitehead i Peter Walker przywiozła trofeum do Angli po raz pierwszy od ponad 20 lat. C-Type robił robotę - auto było doskonałe i porobiło najbliższych rywali na 9 okrążeń. Jeszcze tego samego roku, Stirling Moss wygrał Touring Trophy i dwa razy Goodwood - wszystko w C-Typie. W 1952 Moss porobił International Trophy na torze Silverstone.

Regulacje wymagały produkcji takich aut seryjnie - inaczej był to tylko prototyp. Poza tym sprzedaż zawsze niesie za sobą jakiś tam zysk, więc ogłoszono prace nad wersją dla biedaków. Ta miała swoje opóźnienia, bo był problem z dostępnością stali dobrej jakości do ramy, więc pierwsi klienci mogli zasiąść za kierownicą na wiosnę '52. W sumie powstało ponad 40 sztuk i trafiały często do prywatnych ścigantów, jak i zdarzył się kierowca F1 - Giuseppe Farina oraz Juan Manuel Fangio - zwycięzcy dwóch pierwszych edycji. Żaden z nich nie ścigał się w C-Typie a Farina ponoć - plotka - kupił nowego Jaguara po to, aby wysłać go na inżynierię wsteczną do stajni Ferrari. Auto było tak groźne, że od razu stało się bezpośrednim rywalem Włochów na przyszły sezon.

Auta dla cywili były bardzo podobne do wyczynowych w swej konfiguracji. Dokładnie do tych, co robiły Le Mans w '51. Wyścigowe pojazdy jednak musiały dalej otrzymywać wsparcie, więc zmieniono aero, bo Niemcy tak pomieszali w Mercedesach, że Anglikom faje zmiękły. Moss miał okazję wypróbować tarczowe hamulce na Mille Miglia, ale żadne z aut na Le Mans nie miało takiej technologii. Grzały się jak chuj i wszystkie 3 musiały się wycofać z 24-godzinnego wyścigu. Problem mógł leżeć w nowych karoseriach, ale póżniej ogarnięto, że przewody od chłodzenia też były zbyt wąskie. Plus do plusa i wychodzi kupa. Na otarcie łez, jeszcze tego samego roku Stirling Moss wygrał Reims zapisując się w historii jako pierwszy triumfator z tarczowymi hamulcami.
--- --- ---

W latach 1983-1986 WRC wdrożyło regulacje Grupy B i to były najlepsze lata motorsportu – wtedy właśnie przyszedł na świat Król Afryki – zwany tak ze względu na bezapelacyjny pogrom jaki siał na Safari i Wybrzeżu Kości Słoniowej. Auto powstało jeszcze w zgodzie ze starą szkołą – z napędem na tył, więc z biegiem czasu musiało być zdetronizowane przez Audi Quattro, ale chińczyki też mieli parę asów w rękawie.

Te same zasady dla każdego – 200 sztuk pojazdu w sprzedaży, więc Toyota we współpracy z TTE (Toyota Team Europe) opracowała 200 fur na drogę, 20 wersji evo do rajdów i nowy – w kurwę dopakowany silnik. Niektórzy już poszli w 4×4 ale nie Toyota. Celica Twin-Cam Turbo była ostatnim pojazdem rajdowym z napędem na jedną oś japońskiego producenta i to najmocniejszym tylno-napędowcem jaki kiedykolwiek się ścigał w rajdach, generując do 380 koni z silnika 2.1. Idea była podobna do Nissana 240RS ale Celica była dużo lepiej wykonana i twardsza od Nissana – nie wspominając już o turbie. Kiedy trzeba było – jak np. we Finlandii – auto potrafiło generować 380 koni mocy. Zwykle jednak nie znęcano się tak nad silnikem i skręcano go do 330.

Debiut miał miejsce na Rajdzie Tysiąca Jezior w 1983, gdzie Juha Kankkunen zajął 6 miejsce. Cała ta kupa mocy ogarniana była wyłącznie przez tylną oś, co… no mogło stanowić problem na szutrze w rywalizacji z Audi. Asfalt również nie był łatwizną, bo 037 było mniejsze i zwinniejsze – zaleta silnika centralnie. Czy był jeszcze więc sens konstruowania takich aut? Czy można było się ścigać tylnonapędową Toyotą? A można – jak najbardziej, jeszcze jak! – powiedziałby pewien polski celebryta. Stara szkoła budowania rajdówek miała tę zaletę, że na takim aucie można było polegać, bo było nie do zaebania – twarde i niezawodne – a więc liczyło się podczas najtrudniejszych eventów na wytrzymałość. Nowe trendy z 4×4 mocno pod tym względem kulały i właśnie Bjorn Waldegard dojechał jako pierwszy w Wybrzeżu Kości Słoniowej w ’84. Tak oto Toyota, wystawiając wybitnie mocną i niezawodną Celikę, zgarnęła wszystkie Rajdy Safari i WKS a ich passa została przerwana dopiero po usunięciu Grupy B i zastąpieniu jej zasad tymi z Grupy A. Bjorn Waldegard, Juha Kankkunen i Per Eklund tak zdominowali ten rodzaj rajdów, że ich auto absolutnie zasłużenie zyskało miano Króla Afryki.

Celica była tak świetnie ogarniętym projektem, że nikt z inżynierów nie ważył się rozpoczynać prac nad wersją evo – nikt nie chciał tego dotykać, żeby przypadkiem czegoś nie spierdolić. W cztery lata kariery tego modelu zmieniano tylko hamulce a to i tak nie był standard, tylko bardziej „variant option”. Chińczyki mówili „jak działa, to niech działa”. Mieli rację. To podejście doskonale opisuje ich pojazd – skoro zapierdala, to na chuj w tym mieszać?!

Salonen napiżdżał w 240RS a Juha Kankkunen Toyotą i obaj trafili na następny sezon do Peugeota. T16 to było bydle, więc dwóch utalentowanych kierowców w OP aucie – mocnym, małym, zwinnym, z napędem 4×4 i silnikiem centralnie… tego nie dało się spierdolić. Kankunnen został mistrzem a do Peugeota tytuł trafił już drugi raz.

A Toyota? Koniec końców – nie mogła rywalizować bezpośrednio z napędzanymi na wszystkie koła potworami. Pozostaje jednak jednym z najbardziej udanych aut z napędem na jedną oś – ustępując tylko 037, które było przecież specjalnie zbudowanym do Grupy B projektem z silnikiem centralnie. Na sezon 1987 Japończycy mieli wystawić model MR2 4×4… los chciał inaczej i zarówno Grupę B, jak i Grupę S zamknięto, co oznaczało koniec zarówno TCT, jak i MR2 222D. Ale „w naturze nic nie ginie” i doświadczenie zyskane przy pracy nad TA64 przenosiło się na nowy projekt ściganta z napędem na 4 koła, zdolnego dowieźć 3 korony w klasyfikacji konstruktorów i 4 tytuły mistrza świata WRC w klasyfikacji kierowców.