Strona 17

Configuration: V12 48V DOHC
Location: Mid, longitudinal
Aspiration: N/A (direct fuel injection)
Power: 830 bhp
Gearbox: 6-speed sequential
Drive: RWD

Lamborghini Squadra Corse przedstawia nowe hiper auto – SCV12 – wersja limitowana, przeznaczona wyłącznie na tor. Tego lata ukończono proces rozwoju pojazdu i auto ma być już gotowe do boju. SCV jest uzbrojone w najmocniejszy w historii silnik ze znaczkiem byka i dzięki doładowaniu z aero wyciąga 830 koni mocy.

SCV12 pełnymi garściami czerpie ze sportowego doświadczenia Lamborghini Squadra Corse i zostało zaprojektowane dla jak największej efektywności aerodynamiki i większego docisku niż auta startujące w GT3. Na przedniej masce umieszczono podwójne wloty i spojlery kierujące powietrze do kolejnego wlotu na dachu. Podczas jazdy powietrze z elementów aerodynamicznych pod ogromnym ciśnieniem wpada do dolotu i zwiększa moc silnika. Z przodu umieszczono splitter, po bokach spojlery na progach i tylne skrzydło z włókna węglowego – wszystko to dosadnie przypomina o wyłącznie torowym przeznaczeniu tego auta.

Squadra Corse jest odpowiedzialne za masę podzespołów – w tym podwozie specjalnie dla tego modelu. Wykonane w pełni z włókna węglowego, zapewnia wspaniałe właściwości jezdne i stosunek mocy do masy. Moc przerzucana jest na tylną oś dzięki 6-biegowej sekwencyjnej skrzyni biegów. Stanowi ona strukturalną część podwozia. Jest lekka i poprawia rozkład masy w aucie a tylne zawieszenie na popychaczach leży bezpośrednio na przekładni. Na felgi z magnezu założono specjalne slicki od Pirelli.

SCV12 będzie w całości składane w fabryce Squadra Corse w Sant’Agata Bolognese, jako auto w limitowanej wersji. Klient po zakupie takiego auta zostanie członkiem ekskluzywnego klubu ludzi zaangażowanych w jeden z najbardziej zaawansowanych formatów wyścigowych, odbywających się na najbardziej prestiżowych torach świata. Będzie mógł korzystać ze wsparcia inżynierów Squadra Corse pod mentorskim okiem Emanuele Pirro – konsultanta Lamborghini Squadra Corse Special Project oraz 5-krotnego zwycięzce 24-godzinnego wyścigu Le Mans.

Prace nad tą wersją Imprezy do rajdów rozpoczęły się już w 1997, kiedy Takeshi Ito z STI, jeden z szefów przy projekcie na bazie pierwszej generacji, dostał dowodzenie nad budową nowego pojazdu, zwanego New Age Impreza. Co chciano osiągnąć, to było zwiększenie rezultatów sprzedaży i polepszenie wyników sportowych bazując przy tym na modelu w nowej generacji - GD. Powstało kompaktowe auto z niższym środkiem ciężkości. To dlatego, że silnik był umieszczony niżej niż robiono to wcześniej. W porównaniu do poprzednich wersji, teraz auto było nieco dłuższe i szersze, przez co miało tendencje do podsterowności. Platforma była nowa - cięższa, tak - ale bardziej sztywna. Sporo kontrowersji wzbudzały nowe lampy, które miały wnieść nieco nowoczesności w stylistykę pojazdu.

Wersja dla cywili nosiła miano WRX i towarzyszyła jej również STI, która wprowadzała masę zmian zbliżając ją w stronę wyczynówki. Pod maską można było zobaczyć o 10% większe turbo i jeszcze większy intercooler ustawiony pod innym kątem. Sama maska była inna a jej kształt miał na celu zwiększyć przepływ powietrza. Przepływ powietrza został całkowicie przeprojektowany mimo, że nie dodano żadnych nowych wlotów poza maską. Zawieszenie i skrzynię biegów również dopracowano.

To właśnie 4-drzwiowe STI stanowiło bazę do budowy rajdówki. Miało lepszy środek ciężkości i było łatwiejsze w serwisowaniu. Projekt dostał kod S7, bo był 6-stą wersją rajdówek Subaru (o tym później :D ). Drogowe lampy wywalono a w ich miejsce wstawiono czarne z dwoma żarówkami w środku - i auto nabrało agresywnego wyglądu. Aero znów uległo zmianie: zwiększono chłodnicę a intercooler przeniesiono. W STI był na górze, a w WRC poleciał do przodu aby łapał bardziej świeże powietrze. Widać go nawet z zewnątrz i naklejkę STI na nim - umożliwia to specjalny otwór między maską a zderzakiem. Za tym otworem znajduje się intercooler właśnie a chłodnica jest pod nim i dostaje powietrze z wlotów na zderzaku. W starych Imprezach były otwory po bokach maski do odprowadzania gorącego powietrza. Nowe WRC miało jeden długi odpowietrznik przed centralnym wlotem powietrza. W drogowych egzemplarzach ten wlot dostarczał do intercoolera - teraz chłodził silnik. Progi były podobne jak w S6 ale tylne skrzydło było lżejsze i przesunięte najbardziej do tyłu, jak się dało. Praktycznie połowa podstawy spojlera wisi w powietrzu za samochodem. To było celowe - chciano w ten sposób odseparować aero od auta. Ponoć tak jest lepiej a auto miało +5 do stabilności przy dużych prędkościach.

W grudniu 2000 Burns dostał nowe auto do testów. Kankkunen odszedł z teamu ale był Petter Solberg, Markko Martin i Toshihiro Arai. Debiut przypadł na 2001 Monte Carlo i Martin nie pojeździł, bo cewka zapłonu zawiodła a Solberg strzelił dacha na 5 OS-ie. Burns postanowił zacząć powoli i opłaciło się. Auto było drugie na długim drugim OS-ie a pierwszy dzień zawodów zakończyło na 4 pozycji. W aucie Burnsa pracowały jednak tylko 3 cylindry, więc team postanowił go wycofać. Podczas przygotowań do Szwecji było takie ciśnienie, że nie było czasu się w dupę podrapać. Wszystko ch*j, bo jak Burns się zagrzebał w zaspę, to nie mógł wyciągnąć auta przez ponad 12 minut. Martin również nieciekawie, bo stracił 5 minut po zderzeniu. Mimo takich przygód - auto było szybkie. Burns miał najszybszy przelot na 3-cim OS-ie oraz podczas ostatniego dnia na 5 odcinkach. Solberg zdobył punkty jako jedyny - pierwsze dla S7, a Burns był daleeeeko w tyle. Portugalia przyniosła kolejne cyferki na konto Subaru. Burns wygrał 2 odcinki i wylądował na 4 miejscu ale to nie zadowalało. Rajd Katalonii to szkoda strzępić ryja. Na początku sezonu Burns miał 3 punkty a pierwszy - Makinen - miał 24. Tak być nie mogło, więc czas było coś z tym zrobić. Pogmerano przy silniku i przeprojektowano airbox.
--- --- ---

Postaram się na jutro, ale może być różnie, bo moja różowa ma niedługo urodziny i w całym domu psychoza...

Mój ulubiony...

Jestem chory w ch*j ale postaram się na jutro ogarnąć to. Jak nie będzie wrzuty w niedzielen, to będzie w poniedziałken.

... to ty na mnie spojrzałeś...

Configuration: 901/20 Flat 6 SOHC 12V
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.991 l (121.5)
Aspiration: N/A (2 Weber 46 IDA 3C carburetors)
Power: 210 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 898 kg
Top Speed: 240 km/h (149 mph)

W drugiej połowie lat '60-tych Porsche z VW stworzyło model 914 z silnikiem centralnie. Warunki współpracy stanowiły, że buda z czterocylindrową jednostką miałaby oznaczenia Volkswagena a auto z większym - 6-cylindrowym boxerem, to już byłoby Porsche. Jeszcze zanim 914/6 ujrzał światło dzienne - już powstawała wersja do Grupy 4 aby atakować wyścigi i rajdy.

Konfiguracja przeznaczona na tor nazywała się 914/6 GT i miała odchudzone i wzmocnione podwozie. Sztywność poprawiono jeszcze bardziej pozbywając się targa dachu na rzecz dachu na stałe. Zderzaki były z włókna szklanego a te panele z włókna na przedzie oraz na pokrywie silnika były tak cienkie, że do wzmocnienia ich konstrukcji użyto drewna ogorzałki wełnistej (takiej balsy z Karaibów). Hamulce miały większe tarcze a zaciski pochodziły bezpośrednio ze sportowych prototypów 908.

Silnik w GT był wyczynowy i również był wersją rozwojową jednostki ze sportowego modelu - 906. Miał podwójny układ zapłonowy, dwa potrójne gaźniki Webera, dwa litry pojemności i 210 koni mocy. Podczas rajdów samochodowych kluczowa była niezawodność, więc konfiguracja do rajdów zadowalała się mocą rzędu 180 koni z głowicy do mniejszych kompresji. Skrzynia miała 5 biegów a zbiornik paliwa mieścił 100 litrów.

Przed sezonem 1970 Porsche poskładało koło 12 sztuk dla swojego teamu, a dla klientów oferowali gotowe auta bądź pakiety sportowe do fabrycznych modeli 914. Oczywiście nikt o nim nie słyszał, bo każdy gadał o Porsche 917 K i to ono w tym okresie zgarniało cały splendor - ale 914/6 odnosił masę sukcesów. Wygrywało w swojej klasie w Le Mans i Daytonie a na Marathon de la Route zgarnęło całe podium dla siebie. Przyjeżdżało również przed modelami 911 S, więc to nie w kij dmuchał... Auto już w wersji drogowej było ogólnie lepsze od 911, bo miało ten sam silnik, który w wersji 911T miał mniej mocy - bo 110 - a 911 było cięższe.

Niestety, produkcja 914/6 trwała bardzo krótko, a co za tym idzie i 914/6 GT nie mogło długo pojeździć sportowo. W pewnym momencie 914 zostało wymienione na 911 Carrera RSR - czyli już konkret w klasie GT. Powstały mniej więcej 43 sztuki 914 GT dla teamu i klientów, ale nie wiadomo ile aut drogowych zostało podniesionych do standardu /6 GT, więc nie bardzo da się określić ile takich aut można spotkać na świecie.