Przepraszam za kolejną przerwę - już w tej chwili dwutygodniową a będę potrzebował kolejnych dwóch tygodni. W dalszym ciągu mam nagrodę w postaci ekstra artykułu do rozdania. Potrzebuję troszkę czasu - to przez natłok obowiązków. Spadło na mnie dodatkowych parę zleceń - w tym tłumaczenia i edycja tekstu dla osób trzecich - a i pracuję nad paroma projektami na własny użytek. Po pierwsze: pojawi się tekst - w pewnym sensie prototyp nowych artykułów do jebzdzidy. Będzie to niejako 2 ewolucja mojego bloga... to w sumie dobre słowo. SRT Evo 2. Chcę aby moje teksty były ciągle atrakcyjne, łatwe w konsumpcji i ciekawe. Dlatego postaram się dopracować i wypróbować nowy format - ale nie będzie to część serii SRT, tylko w pewnym sensie offtop. Dopinam ostatnie guziki i konsultuje moje źródło. Jeśli się spodoba, to pewnie pójdę tą drogą - a jeśli nie, to postaram się opracować coś innego. Spróbuję też zapoczątkować tym samym taki pożyteczny i przyjazny jebzdzidowy challenge - może się spodoba.
A po drugie - staram się dopiąć drugi projekt, w który zaangażowanych jest już parę osób. Może nie dociągnę go do końca w przyszłym roku ale chciałbym aby do wakacji był już w stadium... "używalności". Nie chcę za dużo zdradzać, ale jeśli wyjdzie fajnie, to będzie to jedną z nagród dla najlepszych strzelców w moim audiotele.

Był sobie Belg imieniem Raphael van der Straten i chciał się ścigać, jak niegdyś jego dziadek. Uczestniczył on w licznych mistrzostwach na szczeblu krajowym, jak i międzynarodowym w - głównie maszynach obcych marek - ale we wczesnych latach '80 wystartował parę razy w autach swojej własnej produkcji ze znaczkiem VDS. Pod koniec roku 2012 na swój sposób przywrócono tę tradycję pokazując model VDS GT 001. Marka ma sportowe geny i w październiku zaprezentowano od razu też wersję evo.

Van der Straten długo marzył o budowie własnej maszyny i w końcu zagadał ze swoim rodakiem, Tonym Gillet. VDS opracowywał już różne wersje Gilleta Vertigo i panowie już ze sobą mieli przyjemność. VDS najpierw nieśmiało zapytał, czy do ramy z Vertigo .5 Spirit można dołożyć karoserię na zamówienie - czy to jest możliwe? Gillet odparł, że A MOŻNA, JAK NAJBARDZIEJ - JESZCZE JAK?! Ale jak zobaczył, co VDS miał na myśli, to powiedział, że dooobra - zrobimy nową ramę, bo zmiany w obecnej będą zbyt namieszane. Gillet stworzył więc nową zaawansowaną ramę z włókna węglowego. Na zamówienie, specjalnie do tego modelu.

Jego dziadek jeździł niegdyś własnymi Fordami Mustangami i właśnie nimi inspirował się VDS rysując linie nadwozia. Auto miało przypominać Muscle Cara i przywodzić na myśl klasyczne jak i nowe Mustangi. Concept wykonał Charles van den Bosch a model 1:1 Patrick Bataille. Odważna kreska z wyraźnie zarysowanym grillem, okrągłe zintegrowane reflektory - auto do złudzenia przypomina Mustanga Boss 302 [1970]. Tym autem też zainspirowano się projektując te odpowietrzniki za przenią osią. Z tyłu dominuje dyfuzor i lampy w stylu retro.

VDS GT ma rozstaw osi o 15cm dłuższy od Vertigo - kolejna cecha amerykańskich aut przeniesiona do belgijskiego projektu. To nie koniec podobieństw: GT otrzymało również podwójne wahacze i widlastą ósemkę - co prawda nieco inną, ale równie mocarną. 4.2 Maserati z aluminiowym blokiem robi 480 koni (420 w drogowej wersji). Wszystko ogarnia wyczynowa sekwencyjna skrzynia o 6 przełożeniach. Auto wykonano z lekkich materiałów, więc nie przekracza jednej tony.

Wszystkie egzemplarze miały być wykonane ręcznie a miało ich być ledwie 22 sztuki na zamówienie. Auto ma homologację SP2 i miało docelowo wystartować w 24-godzinnych wyścigach w Le Mans, Spa oraz Dubaju. Obecnie chyba marka zdechła, bo oficjalna strona nie działa, dział sportowy wogóle się nie załącza a do wyników na torze nie dałem rady dotrzeć. A szkoda - bo gdyby auto trafiło na drogi, to z pewnością byłoby wysoko na mojej osobistej topliście. Musi pozostać jednak w sferze niespełnionych marzeń.

Nie wiele o nim wiadomo. Nosił miano FSO, lub Polskiego Fiata. Do tej pory historycy motoryzacji spierają się, czy pod maską spoczywał silnik 1.1 czy 1.3 litra. W niektórych kronikach widnieje tylko jako pojedyńcze zdjęcie bez żadnego opisu. Geneza tego auta nie jest do końca znana. Ciężko jednoznacznie określić jego pomysłodawców. Głównym projektantem linii nadwozia był Zdzisław Wattson a uważa się, że ten pojazd był wersją w sumie przed-koncepcyjną do auta, nad którym FSO w mogłoby ewentualnie w przyszłości pracować. Zająć się tym miał OBRSO i pozostawiono im względnie niewiele czasu, bo w rok mieli przedstawić gotowy projekt. Auto miało być ready na 30-lecie PRL - na wystawę Warszawa XXX, która wcale nie była galą filmów porno (nie wpisujcie tego w google - zrobiłem to za was…), ale miała uhonorować kolejną rocznicę państwa prawa - albo i nie miała, bo zdania ekspertów są podzielone. Archiwa mówią o tej wystawie wyłącznie jako o ukazaniu przemiany stolicy w latach '45-'75. O czym ja wogóle pierdolę? Do rzeczy…

Były wcześniej pomysły z wykorzystaniem rozwiązań z Fiata model X1/9 i końcowo trzeba przyznać, że auto mocno go przypomina. Polacy nie byli pierwsi, bo tym samym tropem poszli Anglicy. Design Giugiaro zaadaptowano również w modelu Lotusa i ten ze znaczkiem Esprit stał się na wyspach obiektem kultu. Lotus jednak był z tworzyw sztucznych a nie blachy jak FSO. I tak, Esprit ujrzał światło dzienne wcześniej, ale prace trwały mniej więcej równocześnie i mówienie o polskim aucie jako o plagiacie byłoby delikatnym nadużyciem, za które parę osób mogłoby się obrazić. Projektanci tłumaczą, że nie jest to kopia jednego modelu a raczej "inspiracja szkołą włoską".

Jako, że wedle starego porzekadła - "kopiuje się od najlepszych" - to w warsztacie prototypów w Falenicy powstała platforma, którą wzmocniono dwoma belkami, i do której domontowano części z Fiata 128 (Zastavy 1100p) - z wersji rajdowej pochodziło tylne zawieszenie z napędem. Przednie zawieszenie zrobiono od zera, ale również w zbliżony sposób - znany też z Fiata 125p. Auto dostało wahacze, McPhersony i układ kierowniczy na podobnych częściach. Silnik Zastavy po morderczym trudem wyciągał 75 koni, co pozwalało zbliżać się do prędkości 150km/h w tempie, które poddawało testom wytrzymałość ludzkiego ciała. Hamulce, światła i akumulator pochodziły praktycznie z Dużego Fiata, choć trza przyznać - koła z wersji Monte Carlo. Klamki - Fiat 132. Z daleka, to wyglądało nawet, nawet - ale jakby spojrzeć do środka, to o ja pierdolę. Ogólnie wykończenie wnętrza, to jakaś patologia na odpierdol a całe flaki bardziej przypominają X1/9 niż Lotusa.

Auto było nadsterowne - tak o nim wtedy pisano. Ciężko w to uwierzyć, bo już sam układ z silnikiem centralnie powinien zapewnić prowadzenie na poziomie. Mogło to wynikać z faktu, że projekt był niedorobiony jak Najman i taka np. chłodnica znajdowała się z tyłu wraz ze zbironikiem paliwa - co już samo w sobie na pewno łamie jebzdzidowy regulamin przeciwpożarowy. Kierowca siedział nisko w sportowym fotelu i choć kierownica z Fiata X1/9 była całkiem wygodna, to drążek zmiany biegów umieszczono zbyt blisko. Z tyłu - w odróżnieniu od 2-osobowego X1/9 - miały wygodnie zasiąść dwie osoby, ale... może ja się nie znam, ale wygodą ja bym tego nie nazwał.

Całość odbyła testy drogowe i auto ukazało się oczom gapiów. Gdy jednak trafiło do działu sportowego, to nie mogło rywalizować z utartymi rozwiązaniami. Jaroszewicz wygrywał już wtedy we Fiacie 124 Abarth i na ten model wtedy stawiano. Potem położono jeszcze łapy na Lanciach Stratos i sprawa stała się jasna. Sportowe FSO to była ślepa uliczka. Miało początkowo powstać wyłącznie jako projekt, i jako projekt zdechło - nie wiedzieć nawet kiedy trafiło na złom. Do późniejszego projektu Ogara zaadaptowano podnoszone lampy ale z FSO Coupe pozostało właściwie tyle.

Dziś o aucie nie wiadomo właściwie nic. Nawet w kwestiach podstawowych - źródła się spierają.
--- --- ---

W '64 Porsche zgarnęło prestiżowe Mistrzostwa Europy w Hillclimbie - nie w jednej, a w dwóch kategoriach z modelem 904 w dwóch różnych wersjach. W klasie GT jeździło zwykłe homologacyjne 904 a w prototypach wystawiano takie z większymi motorami - najpierw 8 a potem 6 cylindrowymi. Była obawa przed nadejściem nowego V6 od Ferrari i trzeba było się przygotować zawczasu z jakąś zdrowo pojebaną wersją 904 na przyszły sezon.

To zadanie dostał Ferdinand Piech - wnuk Ferdinanda Porsche. To był pierwszy projekt jakim dowodził, ale bezwzględność, z której jest teraz znany, już zaczęła z niego wychodzić. Miał stworzyć auto wyczynowe na podstawie 904, więc te wspaniałe panele nadwozia zaprojektowane przez jego kuzyna, wypierdolono na szybkości. W ich miejsce trafiły minimalistyczne i proste elementy karoserii - oczywiście z włókna szklanego, dla zachowania wagi. Piech sobie wyglądem dupy nie zawracał i użył tyle tylko materiału, aby włókno zakrywało koła i nie było problemu z homologacją.

Pierwsze platformy powstały z wtórnie przetworzonych podwozi do 6-cylindrowych 904/6 Coupe. Zmieniły się regulacje, więc projekt skasowano a design auta do 6-cylindrowego silnika miał powstać od nowa - od zera. Tym autem była Carrera 6 zwana też 906 - łatwo pomylić z 904/6, którego dwanaście egzemplarzy (w tym 5 Bergspyderów) również dostało oznaczenie 906. Stal podwozia 904 wzmocniono kratownicą z krzyżulców poprzecznych, co wzmocniło strukturę. Wcześniej nie było z tym problemu, bo platforma miała iść do Coupe - teraz, bez takiego elementu konstrukcyjnego jakim był dach, trzeba było kompensować kratką. Tak jak wcześniej, Bergspydery miały jeździć z egzotyką w postaci 8 cylindrów z podwójnym rozrządem ORAZ mocno dokręconą płaską szóstką przeznaczoną dla nowego modelu 901/911. Auto wyposażone w 8-cylindrowy silnik z niezbędnym oprzyrządowaniem pokazywało na wadze 560 kg, czyli ponad 100 mniej niż 904 Coupe z podobnym silnikiem co ścigało się rok wcześniej.

Wiosnom rozpoczęto testy, tak 6-cio, jak i 8-cylindrówek. Zwrotność była… no ciekawa - do tego stopnia, że jeden z prototypów od tej pory nazywano Kangurem, bo miotał nim jak szatan. Sporo czasu zajęło im dojście do przyczyn problemu. W końcu użyto szerszych opon i wzmocniono tuleje w tylnej części zawieszenia. Auto było wyraźnie lepsze, ale dalej nie był to ideał. Kierowcy narzekali na zawieszenie, które miało względnie duży ciężar nieresorowany i TO był największy problem tej konstrukcji. Piech nalegał na białe malowanie swych pojazdów - oryginalne barwy wyścigowe Niemiec, nigdy wcześniej nie widzane na autach tej marki. Pierwszy Bergspyder z 8 cylindrami zadebiutował w Targa Florio i ukończył na 2 miejscu a 1 w swojej klasie (2 litrów). Auta zdobyły kilka ogólnych zwycięstw w hillclimbach, ale tytuł powędrował do Ferrari.

Z 5 egzemplarzy nie wszystkie przetrwały testy i wyścigi. Niewątpliwie problemem było prowadzenie. Te, które przeżyły - trafiły w ręce prywatne i tam nieraz odnosiły sukcesy. Zwłaszcza w Ameryce. Dziś te auta uważa się za jedne z najbrzydszych konstrukcji wyczynowych ze znaczkiem Porsche - to auto przedstawiło jednak osobę Ferdinanda Piecha, jako postać bezwzględną - ale taką, która potrafi coś załatwić. Taką, która potrafi pokierować czymś tak, aby osiągnąć końcowy sukces.

W Mediolanie w prywatnym studio Zagato powstała pierwsza sztuka modelu Iso Rivolta. Design nowego Gran Turismo wzorowany jest Rivoltą A3 z roku 1963, która zdołała się zapisać w historii złotymi zgłoskami - zdobywając trofea w swojej klasie na 24-h wyścigach w Le Mans w latach '64 i '65. Auto takie w przepięknej wersji Berlinetta Stradale posiadał między innymi Johnny Hallyday (właśc. Jean-Philippe Leo Smet), francuski aktor i piosenkarz, 5 diamentowych albumów, 40 złotych, 22 platyny, zeszło mu się 3 lata temu…

Nie mniej - Sony od pewnego czasu wstawia do swojej gry Gran Turismo auta koncepcyjne tworzone w kolaboracji z różnymi szefami projektów z każdego zakątka motoryzacyjnego świata. Tak powstała seria Vision GT - format dla nowoczesnych prototypów hiper aut dostępnych w grze - rozpoczęty chyba z przedstawieniem Mercedesa Vision GT, z którego potem powstały SLS i AMG GT. W 2017 Sony poprosiło o model, który przypomniałby ponad 100 milionom graczy markę Iso Rivolta. Model A3 był inspiracją dla takich arcydzieł sztuki jak Miura, czy Alfa Romeo 33 Stradale. Oczekiwań nie można było zawieść.

I studio Zagato wywiązało się z zadania bezbłędnie. Neoklasyczna stylizacja przywodzi na myśl Iso z lat '60-tych a pod maską bije amerykańskie serce z Corvetty Z06. Po raz pierwszy zapowiedziana w czerwcu tego roku - na pierwszej wirtualnej wystawie Concours Virtual 2020 zorganizowanej przez Hot House Media. Fizyczne auto jest kompletne - gotowe do boju - choć w liczbie sztuk jeden. Produkcja ma wynosić tylko 19 modeli a ten już powstały wykończony jest w kolorze Monza Green.

Auto łączy formę z treścią - karoseria skomponowana jest z dwóch carbonowych elementów dla zachowania wagi oraz jednolitej, niczym niezmąconej linii. Iso Rivolta ma być turbo szybkim autem, ale przy tym bardzo intuicyjnym i radość z jazdy jest jednym z priorytetów. Ma się dać prowadzić na codzień, a gdy najdzie nas ochota, wciskamy gaz do dechy i 660 koni mocy wraz z 881Nm momentu sprawia, że mamy gacie do wymiany. 6.2 litra z Corvetty potrafi osiągać wyniki rzędu 3.7s do setki (a to już prawie jak Kwachu - setka w sekundę) i 315 km/h.

Tę markę najlepiej chyba przedstawi sama Marella Rivolta Zagato, wnuczka Renzo - założyciela, która mówiła o całym projekcie w ten sposób: "GTZ jest hołdem dla Renzo, którego mi brakowało jeszcze zanim przyszłam na świat, a po którym odziedziczyłam ponoć temperament - mam nadzieję, że i jego wartości. Miał pociąg do wyścigów, również motorówek i motocykli - a Rivolta A3 na torze w Le Mans była ucieleśnieniem tych pasji. Ten projekt ma swoją duszę i mam nadzieję, że uraduje on jego serce."

Trzeba się spieszyć - 9 z 19 już jest zaklepana.

Konkurencja na rynku tanich szybkich aut rosła w siłę a Plymouth został z ręką w nocniku. W 1967 postanowiono się doczepić do tłumu i z dwudrzwiowego modelu Belvedere zrobić street racera. Sprawa stała się poważna - chociaż może to nie jest adekwatne słowo w świetle faktu, że wyszło im coś takiego jak Superbird - inspirowane kreskówką bydle z olbrzymim spojlerem. Nawet obklejono go w naklejki z ptakiem, który w filmach Warner Brothers dręczył kojota, wydając przy tym znany wszystkim odgłos "beep, beep". Nawet w Chryslerze już uważano, że ze strusim tematem mocno przedobrzono i nie spodziewano się aż takiego sukcesu. Ale dla fanów muscle carów liczyło się tylko jedno - czas na ćwierć mili - a ten przekonywał nawet sceptyków.

Z prezentacją modelu dostępne były dwie wersje silnikowe i różne opcje do wyboru. Podstawą był silnik 383 V8 (6,3 litra) znany z wielu innych modeli Chryslera. Dla Road Runnera jednostkę wyposażono w głowice i gaźniki z większego V8 - Super Commando 440 (7,2 l). Zmiany podnosiły moc do 335 koni mechanicznych. Oczywiście nie można było nie umieścić silnika HEMI w katalogu, więc i on był dostępny w opcji - oferując klientom 425 koni mocy. W '68 Road Runner występował w dwóch wersjach ze sztywnym dachem (Coupe i Hardtop) a w 2 lata dołączył do nich Convertible. W '69 pojawiła się wersja Magnum 440 i wypełniła lukę między HEMI a tanimi silnikami. Magnum, to był big block z "sześciopakiem" - czyli V8 z trzema podwójnymi gaźnikami - i był w chuj bliski osiągami do HEMI za pół ceny. Te silniki powstały tylko do wersji limitowanych, bo Edelbrock - dostawca dolotu - nie był w stanie ogarnąć więcej części do auta.

Chrysler nie był do końca przekonany co do projektu i podchodzono do niego z dużą ostrożnością, spodziewając się sprzedaży na poziomie kilku tysięcy. To się kurwa zdziwili, jak pod koniec 1968 roku Road Runnery hasały po hameryce w liczbie ponad 45 tysięcy - bliko tysiąc wyposażonych w silnik HEMI. Następnego roku sprzedaż się podwoiła i 2 tysiące poszło samych kabrioletów. Potem ostra rywalizacja w tym segmencie odcisnęła się w spadku sprzedaży do 40 tysięcy - i wtedy pojawił się on. Specjalny pakiet aerodynamiczny w stylu Chargera Daytona, dostępny z sześciopakiem lub HEMI pod maską. Spojler i nosek zostały no tak średnio przyjęte, ale prędkość maksymalną to miał NIE-DO-PO-BI-CIA. Superbird powstał w ledwie 1920 egzemplarzach i dzisiaj jest na wagę złota. Model Road Runner doczekał się grubszych zmian w 1971 ale nigdy nie powrócił do pełni - ani osiągów, ani popularności jak sprzed 1970.

W sezonie '69 Chrysler jeździł Dodgem Chargerem Daytona i Superbird był jego następcą a bezpośrednim rywalem aut ze stajni Mopar był Ford Torino Talladega, który powstał właśnie po to aby zniszczyć Daytonę. Oba auta Chryslera miały takie samo aero, z identycznym spojlerem i nosem, ale Superbird miał klakson z okrzykiem Strusia Pędziwiatra i najnowocześniejszy 426 HEMI, który robił setkę w 5.5 sekundy a ćwierć mili w 14. Miał - tak jak Daytona, która z kolei jest pierwszym amerykańskim autem powstałym przy użyciu tunelu aero i analizy komputerowej - smukłą sylwetkę i, w wersji drogowej, podnoszone lampy z włókna węglowego. Dane na temat spojlera w Superbirdzie były strzeżone przez Chryslera przez 30 lat a jeden z emerytowanych inżynierów puścił plotkę (ściemę - spójrzmy prawdzie w oczy), że jego rozmiar był podyktowany takim banałem, jak możliwość otworzenia bagażnika do końca. No, tak… a fakt, że jego wysokość jest zoptymalizowana dla maksymalnego docisku, to przypadek - mhm. Nadkola miały umożliwiać użycie większych i szerszych opon do NASCAR - podczas gdy samo auto było obniżone do wyścigów. Wloty powietrza skierowane do tyłu (odpowietrzniki właściwie) miały te machinacje zakrywać - w Daytonie przekierowywały one powietrze spod kół, co zmniejszało ciśnienie i tendencje do podnoszenia się karoserii auta, więc były one w pełni funkcjonalne - a w drogowych wersjach, to był pic na wodę-atrapovic
--- --- ---

Nowa generacja GE Imprezy była wyraźnie różna od poprzedniczek. Karoseria doczekała się radykalnych zmian. To już nie była stara bryła, którą wszyscy pokochaliśmy - z sedana auto zmieniło się w 5-drzwiowy twór, który bazował na wersji dla publiki. Była to również pierwsza Impreza bez znanego właśnie z Subaru ogromnego wlotu powietrza na masce. Intercooler dalej był z przodu ale powietrze zasysane jest z grilla nad zderzakiem a nie od góry.

Subaru - tak jak poprzednio - kontynuowało prace nad drogowymi i rajdowymi Imprezami jednocześnie a Petter Solberg i mechanicy SWRT aktywnie uczestniczyli w rozwoju obu. Każdy komponent był przez nich dogłębnie testowany i wspólnie poprawili oni środek ciężkości, rozłożenie masy oraz pozbyli się niedoróbek z poprzednich generacji. Auto miało krótsze nawisy i krócej pozostawało w bezwładności podczas pokonywania łuków. Z tyłu wsadzono podwójne wahacze ale Prodrive stwierdziło, że tak jest gorzej, więc powrócono do MacPhersonów.

Na nowe karoserie trafiło nowe malowanie. Bardziej odpowiednie do tego co w tym momencie reprezentowała marka. Niebieski nadal dominował - to szło z duchem Subaru, ich sportową historią i rajdowym krwiobiegiem. Felgi również musiały pozostać złote. To auto było również dla Subaru pierwszym, które dostało program przygotowawczy z dedykowanym kierowcą testowym. Wcześniej team testował auta - w tym sezonie podpisano kontrakt z Markko Martinem (ex Subaru) jako wyłącznie test driver - nie jeździł w mistrzostwach - i to on sam ogarniał pojazdy do startów.

Jedynie silnik nie miał tak namieszane w porównaniu do poprzednich wersji. No wszystko musiało być zgodne z homologacją - regulacji nie przeskoczysz a te się bardzo nie zmieniły. Nowa karoseria miała jednak inne wymiary i wymagała uporządkowania komponentów pod maską aby się mieściły. Auto dostało unikalną skrzynię biegów z Prodrive w całkiem nowej edycji. Mogła być w sekwencji z manetkami przy kierownicy lub - jako jedyne auto rajdowe w mistrzostwach świata - w układzie H jak z wersji produkcyjnej.

Pierwszych 6 eventów przejechano na starych autach a Markko Martin oddał kierowcom nowe pojazdy dopiero w kwietniu. W mniej niż miesiąc od pierwszej przejażdżki - mieli oni startować w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Padło na Akropol i trzeba przyznać… drugie miejsce to dobry wynik. Co prawda Atkinson nie dojechał, ale Solberg praktycznie wsiadł do nowego auta i oddał pierwsze miejsce tylko Loebowi - w czasach kiedy dla Francuza już właściwie nie było konkurencji. Kierowcy kończyli w pierwszej dziesiątce - często obaj. Chris Atkinson był na podium w Finlandii a auto na 20 startów ukończyło 16 z sumą 84 punktów (w pół sezonu przecież).

Dzisiaj o Subaru krótko, bo stała się rzecz straszna. Auto było lepsze w porównaniu do poprzedniczki - zdobywało punkty i było groźne. Kończyło na wysokich pozycjach, ale… Ale pod koniec sezonu 2008 Subaru oficjalnie wycofało się z rozgrywek argumentując swe decyzje kryzysem i sytuacją finansową na świecie. Imprezy dalej jeździły w rękach prywatnych - w 2009 czterokrotnie kończąc w pierwszej 10-tce - ale to był koniec czegoś pięknego. Po zamknięciu Grupy B skończyła się jedna wspaniała era motorsportu. Teraz - auto jeździło przez ledwie pół roku - i przyszło zamknięcie kolejnej. Przez lata Imprezy (i nie tylko) gościły w rękach wspaniałych kierowców i zdobywały epickie trofea. Karmiły nasze emocje i rozgrzewały serca kibiców. Subaru to marka, która utarła się tak niewiarygodnie mocno w naszej kulturze, że nawet dekadę od końca ich zmagań w Rajdowych Mistrzostwach Świata, dalej jest obiektem westchnień. Impreza WRX STi do tej pory jest synonimem auta sportowego i stoi w jednym rzędzie z ikonami motoryzacji jak Porsche 911, czy BMW M3.

[*]