Numbers built: 200
Configuration: 911/83 Flat 6 SOHC 12V
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 2.687 l (164.0)
Aspiration: N/A (Bosch fuel injection)
Power: 210 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1095 kg
Top Speed: 241 km/h (150 mph)
0-100: 5.7s

W 1972 doszło do zmian w regulaminie i Porsche 917 już nie bardzo się nadawało do serii World Sportscar Championship. Lipa, bo budowa nowego pojazdu od podstaw też nie wchodziła w grę. Auta często ścigały się w klasie dla prototypów i bazowały na bolidach z F1 a na tych rewirach rządziły Matra i Ferrari oraz angielskie teamy z silnikiem Ford Cosworth DFV - czyli wszyscy, którzy mieli solidny program F1. Porsche miało lekką przerwę, więc opracowanie auta tak, żeby mogło rywalizować… no mogły być z tym problemy.

Szczęściem dla Porsche, powstał nowy format - European GT Championship. Model 911 się nadawał, więc to chyba oczywiste co się musiało stać. Porsche przesunęło cały ciężar na rywalizację w Grupie 4 w klasie GT. Rzucono rękawicę między innymi Ferrari - odwiecznemu wrogowi z modelem 365 GTB Daytona Competizione. Daytona miała dwa razy większy silnik niż jakiekolwiek Porsche w katalogu i oczywiście była faworytem w tym starciu. Trzeba było ze zwykłej 911-stki zrobić tak szybką, żeby była lepsza od Ferrari. No to do dzieła…

Na warsztat trafił model 911 S, który już dawał radę na Monte Carlo i Tour de France. Co trzeba było zrobić - całość odchudzić i zwiększyć dopierdolenie. Silnik 2.4 nawiercono do 2.7 litra, co zwiększyło moc do 210 koni mechanicznych. Aby mniej koni uciekało na przeniesieniu napędu, auto dostało szersze opony - w konfiguracji wyczynowej, ale i w drogowej również (po raz pierwszy w historii). Za pomocą diety cud, pozbyto się całego wyposażenia wnętrza a wiele elementów wymieniono na włókno szklane i stal walcowaną. Tak narodziła się legenda - 911 Carrera RS 2.7.

Homologacja Grupy 4 wymagała 500 sztuk dla plebsu. Auto trafiło do salonów w 1972 i ludzie się poszczali, jak to zobaczyli. W tym roku najczęściej wyszukiwaną frazą w googlach było "komu trzeba dać dupy, żeby dostać RS 2.7" - true story. Podpisanie papieru do Grupy 4 to była formalność - start na sezon 1973 był pewny. Regulamin pozwalał na pewne modyfikacje, więc w Carrerze RSR 2.8 silnik przewiercono jeszcze troszeczkę i współczynnik kompresji zwiększono też tylko ociupinkę - I AUTO MIAŁO 100 KONI WIĘCEJ UAHAHAHAHAHA /szatański rechot/. Jeszcze szersze opony trafiły do zwiększonych wnęk na koła - dzięki którym RSR wygląda jak agresor-morderca. Nawiercane i wentylowane tarcze wyciągnione wprost z 917 zapewniały hamowanie na poziomie.

Auto po raz pierwszy wyjechało na tor w 1973 24h Daytona i RSR 2.8 porozstawiało po kątach. Lepa na ryj dla 4.4-litrowych Ferrari a 7-litrowe Corvetty to już nie wiedziały w którą stronę uciekać jak leciał wpierdol od Niemców. Prototypy się wykrzaczyły i Gregg z Haywoodem zgarnęli pierwsze miejsce w klasyfikacji ogólnej wyścigu. Potem jeszcze był Sebring 12h i Targa Florio. W Mistrzostwach Europy w klasie GT - czyli tych, do których zostało stworzone - 911 RSR nie miało podejścia. Wygrało 6 z 9 rund w tym sezonie.

Była też koncepcyjna wersja 2.8 - tak namieszana, że nie miała homologacji do Grupy 4. Z czasem zmiany te wprowadzono do aut katalogowych i powstała Carrera RS 3.0 a z nią RSR 3.0, która dzięki wersji drogowej mogła już rywalizować na pełnych prawach w sezonie '74. Nowe auto dalej rozdawało plaskacze na lewo i prawo w Grupie 4 a w 1976 przyszedł następca i jeszcze poprawił - tak żeby nikt nie myślał o powstaniu z kolan.

Configuration: 901/20 Flat 6 SOHC 12V
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.991 l (121.5)
Aspiration: N/A (2 Weber 46 IDA 3C carburetors)
Power: 210 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 898 kg
Top Speed: 240 km/h (149 mph)

W drugiej połowie lat '60-tych Porsche z VW stworzyło model 914 z silnikiem centralnie. Warunki współpracy stanowiły, że buda z czterocylindrową jednostką miałaby oznaczenia Volkswagena a auto z większym - 6-cylindrowym boxerem, to już byłoby Porsche. Jeszcze zanim 914/6 ujrzał światło dzienne - już powstawała wersja do Grupy 4 aby atakować wyścigi i rajdy.

Konfiguracja przeznaczona na tor nazywała się 914/6 GT i miała odchudzone i wzmocnione podwozie. Sztywność poprawiono jeszcze bardziej pozbywając się targa dachu na rzecz dachu na stałe. Zderzaki były z włókna szklanego a te panele z włókna na przedzie oraz na pokrywie silnika były tak cienkie, że do wzmocnienia ich konstrukcji użyto drewna ogorzałki wełnistej (takiej balsy z Karaibów). Hamulce miały większe tarcze a zaciski pochodziły bezpośrednio ze sportowych prototypów 908.

Silnik w GT był wyczynowy i również był wersją rozwojową jednostki ze sportowego modelu - 906. Miał podwójny układ zapłonowy, dwa potrójne gaźniki Webera, dwa litry pojemności i 210 koni mocy. Podczas rajdów samochodowych kluczowa była niezawodność, więc konfiguracja do rajdów zadowalała się mocą rzędu 180 koni z głowicy do mniejszych kompresji. Skrzynia miała 5 biegów a zbiornik paliwa mieścił 100 litrów.

Przed sezonem 1970 Porsche poskładało koło 12 sztuk dla swojego teamu, a dla klientów oferowali gotowe auta bądź pakiety sportowe do fabrycznych modeli 914. Oczywiście nikt o nim nie słyszał, bo każdy gadał o Porsche 917 K i to ono w tym okresie zgarniało cały splendor - ale 914/6 odnosił masę sukcesów. Wygrywało w swojej klasie w Le Mans i Daytonie a na Marathon de la Route zgarnęło całe podium dla siebie. Przyjeżdżało również przed modelami 911 S, więc to nie w kij dmuchał... Auto już w wersji drogowej było ogólnie lepsze od 911, bo miało ten sam silnik, który w wersji 911T miał mniej mocy - bo 110 - a 911 było cięższe.

Niestety, produkcja 914/6 trwała bardzo krótko, a co za tym idzie i 914/6 GT nie mogło długo pojeździć sportowo. W pewnym momencie 914 zostało wymienione na 911 Carrera RSR - czyli już konkret w klasie GT. Powstały mniej więcej 43 sztuki 914 GT dla teamu i klientów, ale nie wiadomo ile aut drogowych zostało podniesionych do standardu /6 GT, więc nie bardzo da się określić ile takich aut można spotkać na świecie.