Numbers built: 36
Configuration: Type 901/22 Flat 6 SOHC 12V
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 2.247 l (137.1)
Aspiration: N/A (2 Weber carburetors)
Power: 230 bhp
Gearbox: Type 915 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 960 kg

Porsche miało sport w genach, to i nic dziwnego, że 911 wygrywało. Szybko powstała wersja wyczynowa, ale jeszcze w latach '60-tych ciężko było dotrzeć taką konfigurację, żeby to mordowało - również na arenie międzynarodowej - a do tego jeszcze spełniało wymagania homologacyjne. Dlatego zamiast sprzedawać katalogowe wyścigówki, Porsche puszczało klientom pakiety sportowe do drogowych wersji swych pojazdów.

Zbliżał się sezon '70 i opracowano nowy pakiet do modelu 911 - 911 ST. Rajdówki od Porsche dawały radę… rzekłbym… bardzo kurwa dobrze. 911 R oraz T/R porobiły nie dalej jak rok wcześniej. Teraz odświeżono regulacje i ośki mogły być poszerzone - a to z kolei oznaczało możliwość użycia szerszych opon. Używając innej stali na dachu i podłodze zdjęto z 911-stki masę balastu. Można było za dopłatą dostać jeszcze aluminiowe drzwi, szyby z plexi oraz całą paletę zbiorników paliwa o różnych pojemnościach.

Lżejszy już pojazd dostał motor 2.2 litra z drogowej wersji tego auta. Zwiększono jednak pojemność do 2.3 (limit w tej klasie był 2.5). Podłączono 2 potrójne gaźniki Webera i założono tłoki zdolne do wysokich kompresji. Auto dzięki temu wyciągało 230 koni mocy. Niektóre sztuki miały standardową skrzynię z 911-stki, ale były też takie z 5-biegową skrzynią Type 915. Auto w najlżejszej konfiguracji ważyło 840kg.

Porsche wypuściło 36 sztuk takiego pojazdu - każdy na zamówienie i nie ma dwóch takich samych. 911 2.3 ST jeździło dosyć często i to ładnych parę lat. Dostawały też wsparcie i wiele odświeżono do standardu ST 2.5 z nowym większejszym boxerem. Niemcy jeździli z tym na grube eventy, jak Rajd Monte Carlo - w którym 911 ST zeżarł w swoim debiucie nawiasem mówiąc - a wogóle cały sezon to jeden wielki sukces. Porsche miało Rajdowe Mistrzostwo IRC a jak ktoś się wychylił w klasie GT, to od razu dostawał lepa na ryj i Le Mans również szło do Niemców.

911 ST, to był szczał w dziesiątkę i w końcu doszło do powstania Carrery RSR a to już był konkret. Dzisiaj ST jest raczej na wpół zapomnianą ciekawostką ale to była wielce udana maszyna zarówno na torze, jak i rajdowo.

Numbers built: 35
Configuration: Type 901/22 Flat 6 SOHC 12V
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.991 l (121.5)
Aspiration: N/A (2 Weber 46 IDA3C carburetors)
Power: 210 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 920 kg

Mimo, że model 911 był z założenia autem drogowym, to Niemry już od początku widzeli w nim potencjał i jeździli tym po torze. Przed sezonem '67 Porsche nawet próbowało ogarnąć jakąś wyczynową wersję - 911 R. Nie pykło jednak, bo - mimo, że szybka w chuj - to nie sprzedała się w ilości wersji wymaganej do homologacji.

Po swoistej porażce (choć też nie do końca, bo auto było udane) zarząd puknął się w łeb i pozwolił opracować specjalny pakiet sportowy do wersji 911 T. Ten model został wybrany mimo, że w katalogu był szybszy 911 S. A dlaczego? A dlatego, że 911 T był zahomologowany z niższą masą minimalną. Rozebrano go więc jeszcze bardziej - pozbyto się wygłuszenia wnętrza i wstawiono lekkie sportowe fotele a gdzie się dało auto dostało całe panele z lekkich materiałów. W opcji można było dostać reflektory dalekosiężne jakie mają na rajdach.

Do wyboru były 2 silniki. Był 6-cylindrowy boxer z drogowej 911 S, ale był i Type 901/22 z wyczynowego Porsche 906 i ten był mocniejszejszy. I tak: auto dostało dwuiskrowe cewki, dodatkową chłodnicę oleju, lżejsze koło zamachowe, mocniejsze sprzęgło i dyferencjał. W pakiecie można było też dostać inne ustawienie skrzyni biegów.

Oficjalnie model nazywał się Porsche 911 T bo tak było na papierze z homologacją, ale każdy wie, że tak naprawdę to 911 T/R. Pakiet sportowy kosztował 5150 sztuk pieniądza i liczbę aut dostosowanych do tego standardu szacuje się na 35 sztuk. T/R był przeznaczony na wyłączność dla prywaciarzy i powiedzieć, że dawał radę, to jak nic nie powiedzieć. Masa zwycięstw w swojej klasie w Grupie 3, indywidualne Rajdowe Mistrzostwo Europy, maraton Spa 24H i zdeklasowanie rywali… A wsparcie dla tego modelu trwało w najlepsze. Na sezon '69 Porsche przygotowało model S/T z większym 2.3 litrowym boxerem. 911 T/R jest niezwykle rzadkie i z każdym rokiem coraz droższe w cenie…

Aż ciężko uwierzyć, że Porsche robiło takie wyniki na torze, że klękajcie narody, poświęcili 4 lata pracy nad pierwszą mocno wyścigową konfiguracją 911 i porzucili ten projekt po powstaniu zaledwie kilku sztuk, bo głupi dział sprzedaży bał się, że 500 sztuk niezbędnych do homologacji to nikt nie kupi. Co za k*rwa debi...

Auto zmuszone było przez to do rywalizacji w grupie dla prototypów ale i tak wymiatało i na torze, i rajdowo. Zanim 911 R powstało, Porsche udzielało wsparcia klientom z modelem 911 i pomagało im z wyścigami oraz rajdami. Był w ofercie specjalny pakiet zwiększający osiągi 6-cylindrowego silnika i to już robiło robotę. Już nawet zbliżony do bazowej konfiguracji 911 S był zdolny i odnosił sukcesy i w USA, i w Eurokołchozie. 911 S na własnych kołach pojechał na Le Mans '66 (to z filmu Ford vs Ferrari - polecam, jest zajebisty), wygrał w swojej klasie i na własnych kołach wrócił do domu. Fabryka bezpośrednio maczała palce w rajdach w 1966, kiedy Vic Elford ładnie poprosił o szybkie 911 S w specyfikacji do Rajdowych Mistrzostw Europy. Zajął 3 miejsca w Korsyce i Monte Carlo i został Mistrzem w sezonie 1967. Sezon składał się wtedy z 16 etapów, z których dowolnie wybierało się 7, które liczyły się do punktacji. Sobiesław Zasada wygrał w Grupie 1 (fabrycznej - bez żadnych przeróbek) w Porsche 911, Vic Elford w Grupie 3, a Jaques Hanrioud był drugi - obaj 911 S.

Najpierw chciano poprawić masę pojazdu. Zostawiono stalową ramę, ale wszystkie panele wymieniono na włókno szklane. Tam coś nawiercono, tam coś wyjebano. Wogóle całe wygłuszenie, to był zbędny bajer, więc się go pozbyto. Inżynierowie tak się przejęli odchudzaniem pojazdu, że nawet wszystkie zawiasy robiono z aluminium, klamki były z lekkiego plastiku a tylne światła zamieniono na takie małe okrągłe lampki.

Na koła założono trochę szersze felgi Fuchs, które miały lepiej sobie radzić na łukach przy większych prędkościach. Koła były szersze, więc i błotniki poszerzono. Największą rewolucją było przeniesienie chłodzenia oleju obok przedniego zderzaka, trochę z prawej strony. W środku były lekkie fotele Scheel - wentylowane u kierowcy. Obrotomierz zamykał się na 10k obrotów a standardową kierownicę zastąpiła sportowa Monza. Wynik końcowy ważył lekko ponad 800kg w porównaniu do 1070kg standardowej 911.

911 R zasilał 6-cylindrowy silnik typu boxer, mocno spokrewniony z tymi w wyczynowych modelach 906 i 910. Jednostka cała z aluminium, podwójny układ zapłonowy i 2 potrójne gaźniki Webera. Całość robiła 210 koni mocy, co było wynikiem o 30 koni lepszym niż 911 S ze sportowym pakietem. Niektóre egzemplarze były też wyposażone w mechaniczne wtryski Bosch a eksperymentowano również z boxerem DOHC, który właściwie był połówką 12-cylindrowej jednostki z legendarnej 917. Takie coś wyciągało 230 koni i kręciło się do 8.2k obrotów.

W Weissach powstały 4 prototypy na bazie 911 S ale dalszą produkcję przeniesiono na barki innej fabryki, po czym - po złożeniu 20 sztuk projekt wyjebano do kosza, bo dział sprzedaży nie wierzył, że uda im się puścić 40 sztuk miesięcznie. Historii 911 R nie zakończono tak z dnia na dzień - auto startowało jeszcze w kilku eventach mimo, że musiało się zadowolić grupą dla prototypów. O ironio - musiało walczyć z super-wyczynowymi wersjami Porsche 906, 907 i 910.

Wersja R zadebiutowała w 1967 na Mugello. Vic Elford był 3-ci za dwoma Porsche 910 z Teamu Porsche. Auto dostało skrzynię Sportomatic i wyjechało na Marathon de la Routhe z Jochenem Neerpaschem, Hansem Herrmannem i Elfordem za kierownicą i wygrało ten event na Nurburgringu (Nord- i Sudschleiffe razem przez 84h). W 1968 wyszła 4-cylindrowa wersja 911 R i zapierdalała jak głupia ale rozpadała się jak afgańskie domki. Auto było tak lekkie i miało takie dopierdolenie, że jak skakało na hopach, to leciało tak wysoko, że przy lądowaniu łamało wał napędowy i drążki kierownicze.

...