Dzisiaj krótko, bo i nie ma co o tym aucie pisać - powstawało ono tylko przez 3 lata. Produkcja ostatecznej wersji 356 dobiegła końca w 1965 roku i 911 zostało jedynym modelem w katalogu Porsche. 911 było jednak od 356 dużo droższe i została luka, którą należało wypełnić.

Takie zadanie miał właśnie ten samochód - Porsche 912. Wyglądał jak 911, ale miał inny, 4-cylindrowy silnik (kiedy szybszy model używał 6-ciu cylindrów) oraz mniej luksusu w środku. Miał jednak wszystko, co było niezbędne i odniósł sukces, bo przytuliło go ponad 30k zadowolonych klientów. W 1970 roku oddał pałeczkę modelowi 914.

Silnik pochodził z volkswagenowego Porsche 356, ale buda była z autentycznej 911 - brali je dokładnie z tej samej linii. To raz, że ucinało koszta produkcji, a dwa - zapewniało obecność na drogach wielu sportowych aut, które wyglądały tak samo - wyglądały jak Porsche. Wogóle najpierw chciano użyć boxera SOHC z 6 cylindrami z 911 - I Z NIEGO zrobić 4 cylindry, ale padło jednak na Type 616/16 z Porsche 356 SC, przy którym nie trzeba było aż tyle grzebać. Aby jednostkę nieco odświeżyć chciano zwiększyć pojemność z 1.6 do 1.8, dorzucić mechaniczne wtryski Kugelfischer i popracować trochę nad głowicami, zaworami i chłodzeniem. Były powody dlaczego nie zrobiono tego 1.8 na wtrysku… Wtryski od Kugelfichera zwiększały natłok pracy nad silnikiem oraz tworzyło pewne ryzyko i w sumie byłoby łatwiej już zmodernizować 616/16, tak żeby dawał radę. Do tego wtrysk byłby droższy w utrzymaniu dla klienta a 616/16 było tanie i o to chodziło.

Swoją drogą silnik 616/16 był najmocniejszym silnikiem na popychaczach jaki Porsche produkowało. Dawał 95 koni z 1.6 litra ale w modelu 912 zmniejszono nieco współczynnik kompresji i zmieniono Solexy na inne. Moc zatrzymała się na 90 koniach mechanicznych ale elastyczność i moment obrotowy tylko na tym zyskały. Auto osiągało maksymalny moment przy 3.5k obrotów a nie 4.2k jak w poprzedniej konfiguracji. Po tych zmianach zmieniono oznaczenie silnika na 616/36. Właściwie jedyny minus tego auta był taki, że gaźniki potrafiły odpierdalać cyrki i większość właścicieli wymieniało je na Webery.

Jako, że silnik i auto były lżejsze niż 911, to środek ciężkości był lepiej wyważony, auto lepiej się prowadziło, było bardziej ekonomiczne i miało większy zasięg na jednym tankowaniu. Koszta cięto również w środku, a więc auto nie miało wyposażenia jak 911. Nie było również wszystkich wskaźników jak w siostrzanym modelu. Wstawiona została 4-biegowa skrzynia w miejsce 5-biegowej ale skrzynia z 911 dalej była w opcji za dopłatą (właściwie we wczesnych modelach to była skrzynia nie z 911, tylko z wyczynowego 904, ale potem tak - 911). Ciekawostka - obie skrzynie (4 i 5-biegowa) miały nadbieg przeznaczony na niemieckie autostrady.

Model miał krótkie życie, ale jednak otrzymywał wsparcie rozwojowe. W 1966 dwa akumulatory umieszczono z przodu aby pomóc na rozłożenie masy. Rozszerzono przednią i tylną oś. W 1967 zmieniono łożyska silnika i wyposażono auto w nowe zamki i lepsze dywaniki. Na koniec produkcji powiększono rozstaw osi. Miało to poprawić sterowność, co się udało, oraz zwiększyć miejsce na tylnej kanapie - ale tu nie pykło.

Gdy zaprezentowano auto w 1965, to był strzał w dziesiątkę. Auto miało nowy design i świetne zawieszenie a komfortem dorównywało poprzednikowi - 356 - a do tego wyglądało identycznie jak droższe 911. Nie tylko z wyglądu było podobne, ale używano też tych samych nowoczesnych metod masowej produkcji - czego nie dało się zrobić z poprzednikiem. Auto było doskonałym następcą 356 - zgadzali się z tym zarówno klienci, jak i producent.

I chuj… i miało być krótko. A jeszcze nie skończyłem… Reszta pewnie pójdzie do następnego artykułu. Nie powinienem tego robić, ale chuj.

Numbers built: 82
Configuration: Type 901 Flat 6 SOHC
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.991 l (121.5)
Aspiration: N/A (2x triple Solex 40P1 carburetors)
Power: 130 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 998 kg
Top Speed: 210 km/h (131 mph)
0-100: 8.6s

Ten model poprzedziły lata pracy, przemyśleń i rozwoju... aż wkońcu zawitał na Frankfurt Motor Show w 1963 roku. Był dopiero drugim autem produkcyjnym tej marki a okazał się tym najważniejszym i kluczowym. Tylko kilka egzemplarzy dostało oznakowanie 901 i dzisiaj auto jest znane jako Porsche 911 - to miano zostało nadane z racji konfliktu z Peugeotem, którego Niemcy starali się uniknąć. Peugeot już od dawna używał 3-cyfrowych oznakowań z zerem w środku - robi tak z resztą do dziś.

Porsche miało w katalogu tylko jedno auto drogowe - 356, choć w różnych wariantach. Ten projekt zapewnił marce byt i stabilność finansową oraz zdobył pewną klientelę. Koniecznie potrzeba było następcy dla wysłużonego modelu i Niemcy mieli powiedziane, że nowe auto musi być zajebiste - MUSI, RYBA... bo inaczej dupa zbita! Na szali była przyszłość całej marki, więc musiało się udać. Nie było mowy o jakichkolwiek kompromisach, czy podejmowaniu ryzyka - praca konstruktorów rozpoczęła się już w drugiej połowie lat '50. Między '59-'61 jeździło już kilka prototypów, z których Type 695 T-7 najbardziej przypominał późniejszą 911-stkę. Auto miało mieć siedzenia dla 2 osób z tyłu i mieścić jakiś bagaż. Musiało spełniać pewien standard komfortu i przy tym zapierdalać tak, żeby się za nie nie-wstydzić. Po 15 latach od premiery modelu 356, Niemcy wyszli z czymś takim...

Konstrukcyjnie, podwozie 911 miało korzenie w jednolitym układzie z modelu 356. Co było nowe, to przednie zawieszenie z wahaczem nisko i kolumną ze sprężyną nad amortyzatorem. Tylne zawieszenie było z 356 ze zmodyfikowanym wahaczem wzdłużnym. Tarcze hamulców pochodziły wprost z 356C i karoseria mimo, że ma cechy wspólne z poprzednim modelem, to prezentowała się bardzo nowocześnie i auto od razu zażarło. Po dziś dzień sylwetka kreski Ferdinanda Porsche (tego trzeciego - w sensie, wnuka Ferdinanda) pozostaje niezmieniona.

Karoseria i podwozie były naturalną ewolucją poprzednich konstrukcji ale z jednostką napędową nie było tak łatwo. Pomyślano przyszłościowo i padło na 6-cylindrową jednostkę w układzie boxer - pojemność: 2 litry, jak u poprzednika. Type 745 był wchuj skomplikowaną maszynerią - dwa wałki rozrządu za pomocą popychaczy otwierały zawory. Ktokolwiek to zrobił, nieważne - Niemcy jebli się w łeb i w 901 zastosowali bardziej logiczne rozwiązanie, czyli przenieśli rozrząd nad głowicę, dzięki czemu pozbyli się wogóle popychaczy. Porsche już wcześniej robiło silniki OHC, ale w 901 rozrząd był podwójny. Według danych producenta auto miało 8.6s do setki, ale ponoć potrafiło robić nawet 7.9s.

Silnik oddychał przez 6 gaźników (w sumie 2 ale potrójne) i był chłodzony powietrzem - a w zamian? W zamian oferował 128 koni mocy. 911 było drogie i w kurwę szybkie, co naturalnie plasowało model obok najsilniejszej konfiguracji 356 Carrera 2 i to właśnie za tego pojazdu następcę powinno się go uważać. Następca dla taniej 356 zawitał w katalogu dopiero w 1965 wraz z prezentacją Porsche 912 - 911 w konfiguracji z bidą w środku może nie, ale mniej luksusowym wyposażeniem wnętrza i wersją rozwojową 4-cylindrowego silnika z 356. 912 to był hit, ale to 911 zostało ikoną motoryzacji.

Trzeba było kontunuować dominację w klasie GT do 2 litrów pojemności, więc Porsche zaprojektowało kompletnie nowy pojazd w roku 1963. Alfa Romeo i Abarth przedstawili całkiem nowe maszyny - specjalnie do GT, więc nie można było pozostać w tyle. W katalogu Porsche znajdowała się 356 Carrera 2 wyposażona w czterocylindrowe 2 litry pojemności z podwójnym układem rozrządu w układzie boxer. Ta Carrera, to był właściwie drogowy pojazd. Dopakowany, że dopakowany - ale nadal drogowy. Niemcy nie byli głupi i zdawali sobie sprawę, że jak Alfa i Abarth wystawiają nowe konstrukcje, to wiedz, że coś się dzieje. Trzeba było rozpocząć prace na nowo…

Do homologacji potrzebne było 100 sztuk nowego pojazdu i trzeba to było ogarnąć w 12 miesięcy. Do tego potrzeba było wersji drogowej, bo sprzedanie 100 egzemplarzy wyczynowego-GT-mordercy, no raczej nie wchodziło w rachubę. Spodziewano się kosztów, więc chuj położono na serię F1, której program już w tej chwili był za drogi dla Niemców. Właściwie nowy pojazd planowano sfinansować z pieniędzy wykreaowanych ze sprzedaży tychże aut. F1, to są pieniądze w błoto (choć nie do końca), bo w gruncie rzeczy oferował tylko potencjalne wzmocnienie rangi zespołu w motorsporcie, tworzenie historii, dziedzictwa, czy nowych systemów. Ale się nie zwracał.

Praca inżynierów zaczęła się od samych podstaw, bo rama z poprzednich maszyn (jak np. Type 718) była za droga i zbyt czasochłonna w konstrukcji dla czegoś, co miało też jeździć po normalnych drogach w tylu egzemplarzach. Z 718 zostawiono właściwie układ silnika - centralnie. Do tej pory zarezerwowany wyłącznie dla wyczynowych aut marki. Rezygnując z tego rozwiązania wybrano układ podłużnic, na które nałożono karoserię z GRP, czyli takiego plastiku wzmacnianego szkłem. To był początek "plastikowych rajdówek" Porsche.

Za GRP odpowiadał sam Ferdinand Porsche, syn Ferdinanda a wnuk Ferdinanda. Wykorzystał parę wskazówek i wiedzę na temat konstrukcji 718 Coupe i w efekcie zaprojektował jeden z najpięniejszych pojazdów w historii motoryzacji. Wykonaniem zajął się producent samolotów Heinkel, bo był w stanie ogarnąć 2 sztuki dziennie, czyli 2 razy więcej niż Porsche mogło dostarczać podwozi. Karoseria była łączona na ramie, co dało +5 do sztywności w porównaniu do poprzednich aut wyścigowych.

Na początku plan był taki, żeby użyć najnowszego boxera 2.0 6-cylindrów - zaprojektowanego dla nadchodzącego nowego modelu w katalogu. Niestety, prace nad silnikiem się opóźniały i trzeba było pochylić się w stronę 4-cylindrowej jednostki z 356 Carrera 2 aby zdążyć sprzedać 100 sztuk działającego pojazdu. Silnik Carrery dociśnięto do 180 koni w konfigracji rajdowej i miało być git. Zachowano konstrukcję rozrządu jak była i połączono wszystko z nową 5 biegową skrzynią - również z nadchodzącego, nowego projektu auta.

Były 3 prototypy i przeszły piekło testów na jesieni '63. Dokonano kilku modyfikacji i pod koniec listopada świat ujrzał Carrerę GTS - tak pojazd się oficjalnie nazywał ale dla Porsche auto miało kod wewnętrzny "904" i do dzisiaj mówi się na nie w ten sposób. W 2 tygodnie, z 90 sztuk dla plebsu, zostało tylko 21 jeszcze niezaklepanych. Otwarto nową fabrykę dla nowego modelu i tam przeniesiono produkcję 904. W kwietniu się wyrobiono z homologacją 904 jako GT.

Mimo, że papiery przyszły dopiero w kwietniu, to auto już jeździło w różnych wyścigach. Na torze Sebring auto zajęło 9 miejsce (1 w klasie prototypów). Auto miało wspaniałą wyścigową karierę. Wygrało Targa Florio i zgarnęło wiele zwycięstw w swojej klasie na masie eventów - również 24h Le Mans. Aby wyobrazić sobie wszechstronność tego pojazdu, należy wziąć pod uwagę fakt, że zajął 2 miejsce w zaśnieżonym Rajdzie Monte Carlo 1965.
--- --- ---
...

Porsche zawsze miało racjonalne podejście do ścigania - wszystkie wydatki miały swoje uzasadnienie. Wyczynowe pojazdy często robiły jako środowisko testowe dla najnowocześniejszych części do aut produkcyjnych, bądź zostawały sprzedawane klientom i ich koszt się niejako zwracał. Zwykle i to, i to. A do tego marka odnosiła sukcesy na torze - a więc profit. Startów w F1 nie dało się jednak przepchnąć w dziale finansów w żaden sposób - technologia, choć z kosmosu, to mało miała wspólnego z drogowymi odpowiednikami a auta z F1 ciężko byłoby potem komukolwiek opchnąć. Niemcy powiedzieli "chuj z tym - i tak jedziemy" a zanim się ogarnęli co zrobili, to Type 804 F1 już przejechał cały sezon.

Szczerze mówiąc, to zmiany w regulaminie zwabiły Porsche do F1. W późnych latach '50-tych team ścigał się w popularnej klasie F2. Pierwszy jednomiejscowy bolid tej marki był wersją rozwojową modelu 550A z niezmienionym silnikiem - bardzo udany model, lecz szybko zmieniony na dedykowany pojazd do F2 a w roku 1961 regulacje z F2 przyjęto w F1. Przybliżono więc tę formułę wyścigów marce Porsche - podano na tacy, bym powiedział. Wiele teamów nie wierzyło, że zmiany faktycznie będą miały miejsce i zaczęto pracować nad przygotowaniami zbyt późno. Porsche nie zaspało, ale dysponowali tylko kolejną ewolucją 4-cylindrowego F2… Mało kto wiedział, że pracowali jeszcze nad nówką-sztuką Type 804.

Porsche miało w tej formule czyste konto, więc inżynierowie mieli szansę obadać całkowicie nowe konfiguracje silnika. Myślano nad 12, czy nawet 16 cylindrami, ale wybór padł na 8-cylindrowy boxer. Nowy silnik serii Type 753 miał skrzynię korbową z magnezu. Każdy aluminiowy cylinder mieścił specjalnie zaprojektowany tłok ze stopu aluminium. W każdym były po 2 zawory aktywowane przez podwójny układ rozrządu. Porsche w swej tradycji rozplanowało to w ten sposób, że na rozrząd składał się korbowód z wałkami rozrządu - sprytny myk. Napędzały one również wiatrak dla chłodzonego powietrzem silnika. Części miały śmigać przy 10k obrotów, ale auto osiągało pełną moc już przy 9,2k. Było to skromne 180 koni mocy z 1.5l pojemności - mniej niż konkurencja, ale konstrukcja miała swoje zalety - nie używano np. dużych układów chłodzenia cieczą.

Auto dostało 6-biegową skrzynię. Silnik umieszczono centralnie w specjalnej ramie rurowej - nieco szerokiej, żeby pomieścić płaską ósemkę, ale dzięki temu auto mogło być niższe. Z przodu były podwójne wahacze z drążkiem skrętnym, gdzie górny wahacz połączony był z amortyzatorem. Tył rozwiązano podobnie, tylko z jednym drążkiem, który robił również za stabilizator. Na przód i tył hamulce tarczowe własnej konstrukcji - te pokurwione z zaciskami od wewnątrz na piastę. Wtedy dopasowano smukłą karoserię z amelinum. Linię psuł jedynie otwór na przedzie, ale dostarczał on powietrze dla chłodzenia oleju, więc konieczność. Całość ważyła 460 kg, ale jeżdżąca maszyna była 10 kilo cięższa.

Configuration: Flat 4 SOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.498 l (91.4)
Aspiration: N/A (2 Weber carburetors)
Power: 190 bhp
Gearbox: 6-speed manual
Drive: RWD
Weight: 456 kg
Top Speed: 250 km/h (155 mph)

W '57 Porsche pogrzebało w wyczynowym modelu 1500 RSK z 4-cylindrowym boxerem o czterech wałkach i zrobili ze świetnego utytułowanego auta - jednoosobowy bolid w zgodzie z homologacjami Formuły 2. Debiut 4 sierpnia na Nurburgringu był udany. E Barth miał najlepszy czas w sesji treningowej i ostatecznie wygrał to GP. W 1958 odbyło się Grand Prix Europy w Reims i Jean Behra zdobył kolejne trofeum dla Porsche. Pojazd ukończył jeszcze Nurburgring na 2 pozycji oraz był najszybszy na torze AVUS i tak zbudował reputację wśród jednomiejscowych aut wyczynowych.

Auto przynosiło zwycięstwa w sezonie 1960 z legendarnym Stirlingiem Mossem, Grahamem Hillem i Joakimem Bonnierem za kierownicą - którzy byli najszybsi w Aintree w Anglii. Porsche odnosiło sukcesy na torze Zeltwelg, Modena oraz Nurburgringu. Kierowcy Porsche mieli trudne zadanie. Cały czas czuli na plecach oddech teamów Lotusa, Cooper czy Ferrari, ale zdołali zapewnić Porsche "Coupe des Constructeurs", czyli taki nieoficjalny jeszcze Puchar Konstruktorów. Rok później przyszły zmiany w regulaminie dla F1, co stworzyło okazję dla teamu Porsche. Sezon '61 w F1 rozpoczął się z tymi właśnie pojazdami.