Limit znaków przekroczony prawie dwukrotnie, więc wrzucam taki jakby trailer artykułu, który w całości przeczytać będzie można w niedzielę na moim blogu. Artykuł jest, wydaje mi się, całkiem ciekawy i na blogu jest dużo więcej fotek - różnych konfiguracji tego modelu na przestrzeni lat...
Admin zwiększ ten limit znaków albo lepiej całkiem usuń.
--- --- --- --- ---
Pierwszym typowo wyczynowym pojazdem ze znaczkiem Porsche było 550 - a i tak dzieliło ono części z drogowymi pojazdami tej marki. Hamowało to rozwój małego Spydera, który nie mógł osiągnąć pełni swych możliwości - głównie przez stalowe podwozie. A i tak było to bardzo udane auto, odnoszące sukcesy i groźne na torze. Od tego punktu mogło być właściwie już tylko lepiej, bo Porsche miało już w planach nowszą, bardziej zaawansowaną platformę i osprzęt do niej. Taki pojazd w konfiguracji 550A (prowadził Umberto Maglioli) z marszu wygrał (zgodnie z oczekiwaniami) Targa Florio - gdy poprzednia konfiguracja wyciągała zwycięstwa tylko w swojej klasie.

Największym krokiem naprzód, w porównaniu do zwykłej 550, było nowe rurowe podwozie. Składało się z gęstej plątaniny tub o niewielkiej średnicy i było znacznie lżejsze i tak z 5 razy bardziej sztywne. Aby to jakoś ogarniać, pogrzebano też w zawieszeniu. Przegubowy most napędowy obniżono, co wyeliminowało wiele problemów naturalnych dla tego typu konstrukcji. Ramę usztywniono, karoserię odchudzono. Z wyglądu dalej było to 550 - 550A można było odróżnić tylko klapami po bokach za kokpitem.

Najwięcej wsparcia 550 poszło w rozwój silnika. Mały 4-cylindrowy boxer z czterema malutkimi wałkami rozrządu - ale skurwysyn szatan. A i tak dla inżynierów Porsche było to za mało. Grubą nowością była zamiana napędu rozdzielacza z wałków rozrządu na korbę. Ponadto założono dwa gaźniki Webera i zwiększono współczynnik kompresji. Silnik Type 547/2 produkował 125 koni mechanicznych mocy i z biegiem czasu ta wartość wzrosła do 135 koni. Moment obrotowy również z 120Nm zwiększył się do 145Nm pod koniec sezonu a wszystko to działało z 5-biegową skrzynią biegów.

550A - jeszcze niepomalowane, bez żadnych testów - wypuszczono na Mille Miglia w 1956 roku i oczywiście dostało w dupinę. Na Nurburgringu już startowały dwa takie i skończyły na 4 oraz 6 miejscu w generalce i zajmując tym samym dwa pierwsze miejsca w swojej kategorii. Na Le Mans skonstruowano 2 nowe sztuki - z dachem podobnym do pierwszych wersji 550. Jeden pojazd się wycofał a drugi dojechał do mety 5 (1 w swojej kategorii). Sezon ogólnie był udany i powstała limitowana ilość aut dla cywilnych klientów. W 1957 dokonano kolejnych ewolucji silnika Type 547 i powstały wersje o różnych pojemnościach z przeznaczeniem do hillclimbu. Największy miał prawie 1.7l w wersji 547/5.

Sezon '57 przyniósł również kolejne zmiany w podwoziu i karoserii. Powstała nowa linia nadwozia - zainspirowana eksperymentalnym spyderem "Mickey Mouse" o niskich oporach powietrza. Teraz auto było niższe i bardziej smukłe. Pod aluminiową karoserią również doszło do drobnych rewolucji. Przednie wahacze nieco przesunięto, przez co nachylił się profil kół. Zmiany wymogły umieszczenie układu kierowniczego pośrodku pojazdu. Rama z przodu (spoglądając en face) przypominała literę "K" - i stąd ta nazwa. RSK. Nowy projekt otrzymał wewnętrzny kod Type 718.

Numbers Built: 3282 Coupes and 1774 Targas
Configuration: Flat 6 12v SOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.991 l (121.5)
Aspiration: N/A (2 Weber 40 IDS 3C-1 carburetors or Bosch Kugelfisher MFI)
Power: 170 - 200 bhp
Gearbox: Porsche Type 901 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 975 kg
Top Speed: 227 km/h (141 mph)
0-100: 7.4s

911 S powstała, by poprawić osiągi już udanego modelu 911. Miała lepsiejszy silnik i kupę zmian w podwoziu - przez co była jeszcze bardziej pożądana. W 1966 przedstawiono wersję 2.0 S, która to (zwana często 911 SWB - od krótszego rozstawu osi) była pierwszą dopakowaną wersją 911 jaka trafiła do klientów.

Zmiany były grube. Silnik miał większy współczynnik kompresji, nowy układ rozrządu, większe cylindry. Gaźniki Webera 40 IDS zamiast IDA i nowy układ wydechowy. Auto miało korbę pokrytą azotem i kute tłoki, więc było dzięki temu dużo mocniejsze. Moc skoczyła do 160 koni w porównaniu do 130 w wersji standard. Może cyferki dupy nie urywają, ale silnik nieżle darł ryja i na żywo różnica była nie do przeoczenia.

Z wyglądu mocno się nie różnił - ot, felgi Fuchs ze stopu magnezu. W zwykłej 911 były srebrno czarne - wersja S miała całe srebrne, ale poza tym… 911-tka jak każda inna. A jednak - wygląd wyglądem, ale 911 S prowadziło się dużo lepiej. Przeciążenia sprawiały mnóstwo frajdy, a sama maszyna była czystym majstersztykiem w wykonaniu. Czyste uczucie wolności za kierownicą - teraz tego nie uświadczysz, bo tona systemów wybije ci to z głowy. Ten samochód uzależniał.

Właściwości jezdne były nieziemskie. Auto łączyło ostre reakcje układu kierowniczego z bardzo lekkim przodem, krótkim rozstawem osi i środkiem ciężkości przesuniętym do tyłu. Najmniejszy ruch kierownicą i samochód atakował bokiem. On chce wchodzić bokiem - i to na pełnym ogniu - nie biorąc jeńców. A skruwiel był szybki, bo ważył mniej niż tonę a skrzynia miała krótkie przełożenia. Największy fun był na wyższych obrotach. Przyspieszenie 7.4 sekundy - w 1966 roku kurwa! Dzisiaj moment obrotowy, który możemy dostać w Tesli Model 3 - ale chyba wszyscy się zgodzimy, że Tesla (przy całym szacunku do Muska) jest dla pedałów i chyba każdy wolałby piękne Porsche z charakterem.

W wersjach rajdowych popracowano nad silnikiem, przyjrzano się ustawieniom skrzyni biegów. Wymieniono sprzęgło, pompę i układ dolotowy. Nowe były szyby i parę elementów nadwozia. Takie auto zaczęło jeździć WRC dopiero w 1970 roku i w Monte Carlo wzięło udział 7 pojazdów tego typu. Żaden z nich nie ukończył wyścigu. W 1971 już było lepiej… bo nie ukończył żaden z tylko 5 sztuk pojazdu. Na Monte Carlo rok póżniej wyjechało 6 sztuk 911. W dwóch zawiódł silnik - z resztą, żaden nie dojechał. W '73 auto z Monte Carlo nie ukończyło wyścigu a w Maroku w drugim pojeździe wysiadło zawieszenie i też nie dojechał. ZA TO ROK PÓŹNIEJ - w Finlandii - były problemy z podawaniem paliwa i dla odmiany - auto nie dojechało do końca. Tak wyglądała kariera 911 S w serii WRC. Kurtyna.

TYLKO, ŻE KURWA NIE! Auto zaczęło się ścigać już w 1966 w serii WSCC, czyli wyścigach takich bardziej na torze i na wytrzymałość. W '66 Le Mans zajęło 14 miejsce a 3 w swojej klasie. Nie to, co w WRC - oba pojazdy startujące w tym sezonie zawsze kończyły na mecie. Rok potem auta Porsche wygrywały Daytonę, Sebring, Targa Florio, Nurburgring i Ollon Hillclimb. Do tego na Monzy kończyły jako 4, Spa i Le Mans jako 2. W 1968 przyszły dalsze sukcesy i choć 911 nigdzie nie było najszybsze, to często kończyło jako drugie. 1969 lepiej nie wspominać, bo udała się tylko połowa sezonu a pojazdy często wypadały z gry - wiele razy auto było na liście ale nawet nie wystartowało. Następny sezon wyglądał podobnie. Auto albo się nie kwalifikowało, albo zajmowało wysokie pozycje ale był to już początek końca. W dalszych latach auto powoli odchodziło w cień. Do 1973 udało się wygrać już tylko raz i praktycznie przestano jeździć. 911 S wystartowało jeszcze raz w 1978 Vallelunga, ale pojazd numer 16 napotkał problemy z zapłonem.

Prototypowe 125p GTJ 1800 i Porsche Carrera RS
Tor Kielce