Wiedza
2 l
7
19
Maciej Wilk, były manager LOT a obecnie dyrektor Kanadyjskivh Flair Airlines, popełnił ostatnio nitkę na X/Twitterze, wyjaśniającą ekonomiczne podstawy budowy w Polsce hubu lotniczego cargo. Poniżej zamieszczam całą nitkę:
PO CO POLSCE HUB?
KTO MIAŁBY SIĘ PRZESIADAĆ NA CPK?
Dzisiejsza 🧵poświęcona jest strumieniom pasażerskim, dla których #CPK może być preferowanym lotniskiem przesiadkowym
🇵🇱 ma bardzo dobrą lokalizację, która w wielu segmentach może stanowić naszą przewagę konkurencyjną
# ZASTRZEŻENIE #
Na początek o tym, czym ten wątek NIE JEST. Nie jest to lista połączeń lotniczych, których powinniśmy się spodziewać od 1ego dnia działalności #CPK
Jest to wizualizacja szans stojących w długoterminowo przed CPK jako HUBEM LOTNICZYM, wynikających z położenia geograficznego Polski
POLSKA – POLSKA
Zacznijmy od podstaw. 🇵🇱 nigdy nie będzie posiadała gęstej siatki połączeń krajowych, zwłaszcza bezpośrednich pomiędzy portami regionalnymi, np. RZE-SZZ.
Tym niemniej, połączenia zasilające HUB pozostaną, co umożliwi szybkie podróże lotnicze po kraju, z przesiadką w CPK
Wszystkie połączenia wskazane na mapie już istnieją, poza WAW-SZY
PO CO POLSCE HUB?
KTO MIAŁBY SIĘ PRZESIADAĆ NA CPK?
Dzisiejsza 🧵poświęcona jest strumieniom pasażerskim, dla których #CPK może być preferowanym lotniskiem przesiadkowym
🇵🇱 ma bardzo dobrą lokalizację, która w wielu segmentach może stanowić naszą przewagę konkurencyjną
# ZASTRZEŻENIE #
Na początek o tym, czym ten wątek NIE JEST. Nie jest to lista połączeń lotniczych, których powinniśmy się spodziewać od 1ego dnia działalności #CPK
Jest to wizualizacja szans stojących w długoterminowo przed CPK jako HUBEM LOTNICZYM, wynikających z położenia geograficznego Polski
POLSKA – POLSKA
Zacznijmy od podstaw. 🇵🇱 nigdy nie będzie posiadała gęstej siatki połączeń krajowych, zwłaszcza bezpośrednich pomiędzy portami regionalnymi, np. RZE-SZZ.
Tym niemniej, połączenia zasilające HUB pozostaną, co umożliwi szybkie podróże lotnicze po kraju, z przesiadką w CPK
Wszystkie połączenia wskazane na mapie już istnieją, poza WAW-SZY
POLSKA I BLISKA ZAGRANICA – ZACHÓD
WAW JUŻ TERAZ JEST ISTOTNYM HUBEM TRANSFEROWYM transferowym dla pasażerów udających się do Europy Zachodniej z 🇵🇱 lotnisk regionalnych, krajów bałtyckich, jak również z 🇨🇿 🇸🇰 🇭🇺i 🇷🇴
Prawie wszystkie wskazane na mapie połączenia istnieją już dzisiaj
ZACHÓD - UKRAINA I BIAŁORUŚ
Przed 2020 WAW stanowiła kluczowy port transferowy dla podróżnych udających się do Mińska i do szeregu miast 🇺🇦
Po zakończeniu wojny WAW z pewnością stanie się ponownie dla oknem na świat dla 🇺🇦 (i – oby! – 🇧🇾)
WAW JUŻ TERAZ JEST ISTOTNYM HUBEM TRANSFEROWYM transferowym dla pasażerów udających się do Europy Zachodniej z 🇵🇱 lotnisk regionalnych, krajów bałtyckich, jak również z 🇨🇿 🇸🇰 🇭🇺i 🇷🇴
Prawie wszystkie wskazane na mapie połączenia istnieją już dzisiaj
ZACHÓD - UKRAINA I BIAŁORUŚ
Przed 2020 WAW stanowiła kluczowy port transferowy dla podróżnych udających się do Mińska i do szeregu miast 🇺🇦
Po zakończeniu wojny WAW z pewnością stanie się ponownie dla oknem na świat dla 🇺🇦 (i – oby! – 🇧🇾)
CEE – CEE
WAW już teraz jest najważniejszym hubem dla pasażerskiego ruchu lotniczego w obrębie regionu Europy Środkowo-Wschodniej
Wszystkie połączenia wskazane na mapie istnieją już dziś (chwilowo bez 🇺🇦 i 🇧🇾, z oczywistych względów).
CEE – Południe
WAW jest również naturalnym portem przesiadkowym dla pasażerów z 🇵🇱 i sąsiadujących krajów, podróżujących do 🇬🇷 🇹🇷, jak i na Bliski Wschód
Szczególnie istotne i generujące olbrzymi popyt jest od lat połączenie Warszawa – Tel Awiw
SKANDYNAWIA – POŁUDNIE
WAW leży na trasie przelotu ze Skandynawii do Europy Południowo-Wschodniej, 🇬🇷 🇹🇷 oraz na Bliski Wschód.
Może stanowić atrakcyjną alternatwę dla podróży przez CPH czy porty 🇩🇪, która wiąże się z istotnym nadłożeniem drogi
WAW już teraz jest najważniejszym hubem dla pasażerskiego ruchu lotniczego w obrębie regionu Europy Środkowo-Wschodniej
Wszystkie połączenia wskazane na mapie istnieją już dziś (chwilowo bez 🇺🇦 i 🇧🇾, z oczywistych względów).
CEE – Południe
WAW jest również naturalnym portem przesiadkowym dla pasażerów z 🇵🇱 i sąsiadujących krajów, podróżujących do 🇬🇷 🇹🇷, jak i na Bliski Wschód
Szczególnie istotne i generujące olbrzymi popyt jest od lat połączenie Warszawa – Tel Awiw
SKANDYNAWIA – POŁUDNIE
WAW leży na trasie przelotu ze Skandynawii do Europy Południowo-Wschodniej, 🇬🇷 🇹🇷 oraz na Bliski Wschód.
Może stanowić atrakcyjną alternatwę dla podróży przez CPH czy porty 🇩🇪, która wiąże się z istotnym nadłożeniem drogi
KAUKAZ i AZJA ŚRODKOWA – CEE i ZACHÓD
Tu mamy do czynienia z unikalną przewagą konkurencyjną WAW. W zasięgu samolotu B737 lecącego z WAW jest cały Kaukaz oraz Azja Środkowa. Ze względu na odległość, nieliczne połączenia z Europy Zachodniej do tego regionu mogą operować wyłącznie na samolotach szerokokadłubowych (np. A330 czy B787). Operator z Polski dysponuje zatem ogromną przewagą kosztową nad konkurencją, co czyni Warszawę naturalnym portem transferowym dla tych strumieni pasażerskich.
Należy zaznaczyć silną obecność @LOTPLAirlines w 🇬🇪🇦🇲 i 🇰🇿, a ostatnio również w 🇺🇿 i 🇦🇿
CEE – AMERYKA
WAW już dziś oferuje połączenia do 6 miast w 🇺🇸 i 🇨🇦, jak również rejsy czarterowe do szeregu miejsc w 🇲🇽, na 🇨🇺 czy 🇩🇴
Pojawienie się nowych połączeń, zasilanych pasażerami z całej Europy Środkowo-Wschodniej, Kaukazu oraz Azji Centralnej jest wyłącznie kwestią czasu oraz DOSTĘPNOŚCI INFRASTRUKTURY
BLISKI WSCHÓD – AMERYKA
WAW leży na najkrótszej linii łączącej Bliski Wschód z Ameryką Północną. Czyni to WAW już w tym momencie kluczowym hubem transferowym np. dla pasażerów transferowych z Tel Awiwu do Nowego Jorku.
Wzrost liczby destynacji oraz częstotliwości po obu stronach będzie tylko wzmacniać warszawski hub
CEE – DALEKI WSCHÓD
WAW dysponuje już dzisiaj dobrze prosperującymi połączeniami do Tokio, Pekinu i – w szczególności – Seulu. Połączenia zasilane są zarówno przez pasażerów z 🇵🇱, jak też przez pasażerów transferowych z krajów Europy Środkowo-Wschodniej oraz w pewnym stopniu z Europy Zachodniej.
Ze względu na ograniczenia bilateralne (limit częstotliwości), protekcjonistyczną politykę 🇨🇳, zamknięte niebo nad 🇷🇺, nie zakładam dynamicznego rozwoju w tym kierunku. W innej rzeczywistości politycznej moglibyśmy prawdopodobnie liczyć na więcej połączeń do 🇨🇳. W obecnej sytuacji nawet kierunki zaznaczone na mapie należy traktować jako co najmniej pod znakiem zapytania❓
Należy jednak zaznaczyć: zamknięte niebo nad 🇷🇺 nie stanowi przeszkody niemożliwej do przebycia w lotach w tym kierunku. Możliwa jest trasa północna (polarna), jak i południowa, z oblotem 🇷🇺. Rejsy są dłuższe, bardziej kosztowne, ale są to warunki identyczne dla wszystkich przewoźników europejskich, a zatem nie mamy do czynienia z zakłóceniem konkurencji. Obie trasy wyglądają z grubsza tak jak na załączonym schemacie.
Tu mamy do czynienia z unikalną przewagą konkurencyjną WAW. W zasięgu samolotu B737 lecącego z WAW jest cały Kaukaz oraz Azja Środkowa. Ze względu na odległość, nieliczne połączenia z Europy Zachodniej do tego regionu mogą operować wyłącznie na samolotach szerokokadłubowych (np. A330 czy B787). Operator z Polski dysponuje zatem ogromną przewagą kosztową nad konkurencją, co czyni Warszawę naturalnym portem transferowym dla tych strumieni pasażerskich.
Należy zaznaczyć silną obecność @LOTPLAirlines w 🇬🇪🇦🇲 i 🇰🇿, a ostatnio również w 🇺🇿 i 🇦🇿
CEE – AMERYKA
WAW już dziś oferuje połączenia do 6 miast w 🇺🇸 i 🇨🇦, jak również rejsy czarterowe do szeregu miejsc w 🇲🇽, na 🇨🇺 czy 🇩🇴
Pojawienie się nowych połączeń, zasilanych pasażerami z całej Europy Środkowo-Wschodniej, Kaukazu oraz Azji Centralnej jest wyłącznie kwestią czasu oraz DOSTĘPNOŚCI INFRASTRUKTURY
BLISKI WSCHÓD – AMERYKA
WAW leży na najkrótszej linii łączącej Bliski Wschód z Ameryką Północną. Czyni to WAW już w tym momencie kluczowym hubem transferowym np. dla pasażerów transferowych z Tel Awiwu do Nowego Jorku.
Wzrost liczby destynacji oraz częstotliwości po obu stronach będzie tylko wzmacniać warszawski hub
CEE – DALEKI WSCHÓD
WAW dysponuje już dzisiaj dobrze prosperującymi połączeniami do Tokio, Pekinu i – w szczególności – Seulu. Połączenia zasilane są zarówno przez pasażerów z 🇵🇱, jak też przez pasażerów transferowych z krajów Europy Środkowo-Wschodniej oraz w pewnym stopniu z Europy Zachodniej.
Ze względu na ograniczenia bilateralne (limit częstotliwości), protekcjonistyczną politykę 🇨🇳, zamknięte niebo nad 🇷🇺, nie zakładam dynamicznego rozwoju w tym kierunku. W innej rzeczywistości politycznej moglibyśmy prawdopodobnie liczyć na więcej połączeń do 🇨🇳. W obecnej sytuacji nawet kierunki zaznaczone na mapie należy traktować jako co najmniej pod znakiem zapytania❓
Należy jednak zaznaczyć: zamknięte niebo nad 🇷🇺 nie stanowi przeszkody niemożliwej do przebycia w lotach w tym kierunku. Możliwa jest trasa północna (polarna), jak i południowa, z oblotem 🇷🇺. Rejsy są dłuższe, bardziej kosztowne, ale są to warunki identyczne dla wszystkich przewoźników europejskich, a zatem nie mamy do czynienia z zakłóceniem konkurencji. Obie trasy wyglądają z grubsza tak jak na załączonym schemacie.
CEE – AZJA POŁUDNIOWO-WSCHODNIA
Mamy tu do czynienia z trudnym rynkiem, w dużym stopniu opanowanym przez przewoźników z Zatoki Perskiej. Hub w WAW nie jest tu jednak pozbawiony szans, ze względu na fakt, że szereg miast w naszym regionie nie posiada połączeń do Dubaju czy Dohy, a krótsza trasa sprawia, że czas podróży jest znacznie krótszy (WAW-DEL 7,5 godziny, lot przez Zatokę 12-15 godzin).
WAW posiada już teraz bardzo dobrze funkcjonujące połączenia do Delhi i Bombaju. Przed pandemią otwarte zostaly połączenia do Kolombo i Singapuru, które jednak jeszcze nie zostały przywrócone, tak samo jak loty czarterowe na Phuket czy Bali. Dużym potencjałem pozostaje 🇻🇳, . ze względu na liczbą wietnamską diasporę żyjącą w 🇵🇱
Osobiście bardzo wierzę w rozwój połączeń do 🇮🇳 – WAW ma wszelkie szanse stać się poważnym graczem dla ruchu przesiadkowego z 🇮🇳, i to nie tylko do regionu Europy Środkowo-Wschodniej
ZACHÓD - INDIE
WAW leży dokładnie na najkrótszej linii łączącej Londyn z Delhi (tzw. Wielkie Koło). Czyni to z WAW wygodny punkt przesiadkowy dla pasażerów z 🇮🇳 🇱🇰 czy🇲🇻udających się do Europy Zachodniej – zwłaszcza jeżeli rozwinięta zostałaby szersza oferta lotów na subkontynent.
Wielkość tego rynku jest ogromna – nawet niewielki % w rynku oznaczać będzie tysiące pasażerów w skali roku
INDIE – AMERYKA
WAW jest również (JUŻ DZIŚ!) relatywnie popularnym portem dla pasażerów podróżujących z 🇮🇳 do Ameryki Północnej, zwłaszcza na wschodnie wybrzeże 🇺🇸 i 🇨🇦. Wynika to z faktu, że trasa podróży jest bliska Wielkiemu Kołu (zaznaczone szarą linią na mapie), co czyni czas podróży atrakcyjniejszym niż w przypadku połączeń przez Zatokę Perską
Do napisania tego wniosku zachęcił mnie Pan Marszałek @MarekBorowski który perspektywę wożenia pasażerów transferowych z Wilna przez Warszawę raczył nazwać „KABARETOWĄ”
Otóż Panie Marszałku, w chwili obecnej na 5-u połączeniach lotniczych DZIENNIE między WAW a VNO odsetek pasażerów transferowych dochodzi nawet do 80%. W skali całego lotniska pasażerów transferowych jest 30%, porównywalnie do Amsterdamu.
Mamy w Warszawie FUNKCJONUJĄCY HUB
Mamy wszelkie predyspozycje, aby go dalej ROZWIJAĆ
Potrzebujemy PRZEPUSTOWOŚCI, której nie da się zapewnić na Lotnisku Chopina
POTRZEBUJEMY CPK
Mamy tu do czynienia z trudnym rynkiem, w dużym stopniu opanowanym przez przewoźników z Zatoki Perskiej. Hub w WAW nie jest tu jednak pozbawiony szans, ze względu na fakt, że szereg miast w naszym regionie nie posiada połączeń do Dubaju czy Dohy, a krótsza trasa sprawia, że czas podróży jest znacznie krótszy (WAW-DEL 7,5 godziny, lot przez Zatokę 12-15 godzin).
WAW posiada już teraz bardzo dobrze funkcjonujące połączenia do Delhi i Bombaju. Przed pandemią otwarte zostaly połączenia do Kolombo i Singapuru, które jednak jeszcze nie zostały przywrócone, tak samo jak loty czarterowe na Phuket czy Bali. Dużym potencjałem pozostaje 🇻🇳, . ze względu na liczbą wietnamską diasporę żyjącą w 🇵🇱
Osobiście bardzo wierzę w rozwój połączeń do 🇮🇳 – WAW ma wszelkie szanse stać się poważnym graczem dla ruchu przesiadkowego z 🇮🇳, i to nie tylko do regionu Europy Środkowo-Wschodniej
ZACHÓD - INDIE
WAW leży dokładnie na najkrótszej linii łączącej Londyn z Delhi (tzw. Wielkie Koło). Czyni to z WAW wygodny punkt przesiadkowy dla pasażerów z 🇮🇳 🇱🇰 czy🇲🇻udających się do Europy Zachodniej – zwłaszcza jeżeli rozwinięta zostałaby szersza oferta lotów na subkontynent.
Wielkość tego rynku jest ogromna – nawet niewielki % w rynku oznaczać będzie tysiące pasażerów w skali roku
INDIE – AMERYKA
WAW jest również (JUŻ DZIŚ!) relatywnie popularnym portem dla pasażerów podróżujących z 🇮🇳 do Ameryki Północnej, zwłaszcza na wschodnie wybrzeże 🇺🇸 i 🇨🇦. Wynika to z faktu, że trasa podróży jest bliska Wielkiemu Kołu (zaznaczone szarą linią na mapie), co czyni czas podróży atrakcyjniejszym niż w przypadku połączeń przez Zatokę Perską
Do napisania tego wniosku zachęcił mnie Pan Marszałek @MarekBorowski który perspektywę wożenia pasażerów transferowych z Wilna przez Warszawę raczył nazwać „KABARETOWĄ”
Otóż Panie Marszałku, w chwili obecnej na 5-u połączeniach lotniczych DZIENNIE między WAW a VNO odsetek pasażerów transferowych dochodzi nawet do 80%. W skali całego lotniska pasażerów transferowych jest 30%, porównywalnie do Amsterdamu.
Mamy w Warszawie FUNKCJONUJĄCY HUB
Mamy wszelkie predyspozycje, aby go dalej ROZWIJAĆ
Potrzebujemy PRZEPUSTOWOŚCI, której nie da się zapewnić na Lotnisku Chopina
POTRZEBUJEMY CPK
Źródło:
https://twitter.com/MacVVilk/status/1719952149021622656?t=rb3VYeUYrJplVTXGtbQP4A&s=19
https://twitter.com/MacVVilk/status/1719952149021622656?t=rb3VYeUYrJplVTXGtbQP4A&s=19
49
Miałem odpocząć chwilę od tematu CPK, ale przeczytałem coś co mnie zmroziło.
Pomysły na zastąpienie CPK "4 lotniskami wokół Warszawy" to jest sabotaż. Sabotaż LOTu, polskiego rynku lotnictwa i Polski.
Gdybym miał wymyślić plan jak zaorać polskie lotniska i LOT to właśnie to bym zaproponował - rozdrobnienie.
Wiecie czemu urząd antymonopolowy może nakazać rozdzielenie firm? Bo to te firmy OSŁABIA. A jakbyśmy nazwali kogoś kto nakazuje podzielić firmę na 4 części konkurujące ze sobą?
Od lat budujemy wszystko wielkie - nie w Polsce, na świecie - wielkie firmy, wielkie hale, wielkie lotniska, wielkie magazyny, wielkie serwerownie, wielkie szpitale. Czemu? Bo to daje efekt skali - optymalizację operacyjną i chociaż częściowe rozwiązanie problemu braku wykwalifikowanej kadry. Trzeba mniej informatyków, mniej obsługi, mniej pracowników ochrony i służb sprzątających.
Jak więc nazwać kogoś, kto proponuje rozbić jedno, supernowoczesne lotnisko, zaprojektowane do optymalizacji ruchu lotniczego, potoków ludzi, obsługi i automatyzacji logistyki, na prowizorkę z zapychaniem na siłę nienadających się do tego lotnisk jak te w Radomiu czy Modlinie?
Konsolidacja to nie jest wymysł, to jest w dzisiejszych czasach MUS. Natomiast sygnały dotyczące CPK są takie, że PO planuje zatrzymać CPK i skupić się na rozbudowie 4 lotnisk.
Wyobraźcie sobie, ze macie 4 małe magazyny w 4 rożnych miastach, oddalonych od siebie o 40km, 110km i 90km. I to w najlepszej sytuacji, bo taki Modlin-Radom to ponad 120km. W jednym możecie dobudować piętro, w drugim postawić namiot, w trzecim odremontować piwnicę, a w czwartym nic. No i tak sobie robicie prowizorkę, potrzebujecie do każdego magazynu wózków widłowych, ubezpieczenia, dostaw prądu i gazu, ochrony, prezesów, dyrektorów, sekretarek, etc, itp. Wasi pracownicy muszą jeździć pomiędzy tymi magazynami, informatycy krążyć w kółko, a ten super-drogi pan od serwisu tego super-drogiego urządzenia nie ma do przejścia 5m, a 90km. No i sobie przecież policzy, za darmo tego nie robi. Pieniądze wesoło płoną w kominku.
A wszystko po to, aby tylko opóźnić nieuniknione, za to blokując możliwość rozwoju, bo do rozwoju potrzebna jest przestrzeń - w tym wypadku, magazynowa. A jeśli chcemy rywalizować z największymi - doskonałość operacyjna (to takie pojęcie z teorii zarządzania, jedna z 3 która może decydować o sukcesie firmy). Nie da się rozwijać jeśli twoje zasoby są na styk, zawsze musi być rezerwa na nowe kontrakty, nowe zlecenie, nowe okazję. Nie da się rozwijać jak lotnisko na którym operujesz buduje nową bramkę nie tam gdzie chcesz, a tam gdzie znajdziesz miejsce - np. po drugiej stronie lotniska.
To jest również dodatkowa pułapka - koszty operacyjne takich 4 lotnisk będą gigantyczne, co będzie uniemożliwiało de facto dalszy rozwój, oraz utrudni wycofanie się z inwestycji, bo wszystko będzie przepalane na codziennie używanie. Ot - "sami widzicie, lotnisko ledwo zarabia, po co je rozbudowywać?", "LOT ledwo wychodzi na swoje, nie stać go na rozwój, może go sprzedajmy, póki jest czas?"
Ja naprawdę nie chcę używać ostrych słów, ale trudno się powstrzymać - czemu polski rząd wprost mówi, że zamierza zabić polski ruch lotniczy i LOT?
A co najgorsze jest to, że to projekt totalnej bylejakości - byle wepchnąć, dopchać kolanem. Byleby mieć z głowy na 10 lat. Zero myślenia co będzie za 30-40 lat. Zapcha się? No zapcha, ale za 10 lat, to już nie ich problem. Jak można tak sobie ukochać bylejakość?
Pomysły na zastąpienie CPK "4 lotniskami wokół Warszawy" to jest sabotaż. Sabotaż LOTu, polskiego rynku lotnictwa i Polski.
Gdybym miał wymyślić plan jak zaorać polskie lotniska i LOT to właśnie to bym zaproponował - rozdrobnienie.
Wiecie czemu urząd antymonopolowy może nakazać rozdzielenie firm? Bo to te firmy OSŁABIA. A jakbyśmy nazwali kogoś kto nakazuje podzielić firmę na 4 części konkurujące ze sobą?
Od lat budujemy wszystko wielkie - nie w Polsce, na świecie - wielkie firmy, wielkie hale, wielkie lotniska, wielkie magazyny, wielkie serwerownie, wielkie szpitale. Czemu? Bo to daje efekt skali - optymalizację operacyjną i chociaż częściowe rozwiązanie problemu braku wykwalifikowanej kadry. Trzeba mniej informatyków, mniej obsługi, mniej pracowników ochrony i służb sprzątających.
Jak więc nazwać kogoś, kto proponuje rozbić jedno, supernowoczesne lotnisko, zaprojektowane do optymalizacji ruchu lotniczego, potoków ludzi, obsługi i automatyzacji logistyki, na prowizorkę z zapychaniem na siłę nienadających się do tego lotnisk jak te w Radomiu czy Modlinie?
Konsolidacja to nie jest wymysł, to jest w dzisiejszych czasach MUS. Natomiast sygnały dotyczące CPK są takie, że PO planuje zatrzymać CPK i skupić się na rozbudowie 4 lotnisk.
Wyobraźcie sobie, ze macie 4 małe magazyny w 4 rożnych miastach, oddalonych od siebie o 40km, 110km i 90km. I to w najlepszej sytuacji, bo taki Modlin-Radom to ponad 120km. W jednym możecie dobudować piętro, w drugim postawić namiot, w trzecim odremontować piwnicę, a w czwartym nic. No i tak sobie robicie prowizorkę, potrzebujecie do każdego magazynu wózków widłowych, ubezpieczenia, dostaw prądu i gazu, ochrony, prezesów, dyrektorów, sekretarek, etc, itp. Wasi pracownicy muszą jeździć pomiędzy tymi magazynami, informatycy krążyć w kółko, a ten super-drogi pan od serwisu tego super-drogiego urządzenia nie ma do przejścia 5m, a 90km. No i sobie przecież policzy, za darmo tego nie robi. Pieniądze wesoło płoną w kominku.
A wszystko po to, aby tylko opóźnić nieuniknione, za to blokując możliwość rozwoju, bo do rozwoju potrzebna jest przestrzeń - w tym wypadku, magazynowa. A jeśli chcemy rywalizować z największymi - doskonałość operacyjna (to takie pojęcie z teorii zarządzania, jedna z 3 która może decydować o sukcesie firmy). Nie da się rozwijać jeśli twoje zasoby są na styk, zawsze musi być rezerwa na nowe kontrakty, nowe zlecenie, nowe okazję. Nie da się rozwijać jak lotnisko na którym operujesz buduje nową bramkę nie tam gdzie chcesz, a tam gdzie znajdziesz miejsce - np. po drugiej stronie lotniska.
To jest również dodatkowa pułapka - koszty operacyjne takich 4 lotnisk będą gigantyczne, co będzie uniemożliwiało de facto dalszy rozwój, oraz utrudni wycofanie się z inwestycji, bo wszystko będzie przepalane na codziennie używanie. Ot - "sami widzicie, lotnisko ledwo zarabia, po co je rozbudowywać?", "LOT ledwo wychodzi na swoje, nie stać go na rozwój, może go sprzedajmy, póki jest czas?"
Ja naprawdę nie chcę używać ostrych słów, ale trudno się powstrzymać - czemu polski rząd wprost mówi, że zamierza zabić polski ruch lotniczy i LOT?
A co najgorsze jest to, że to projekt totalnej bylejakości - byle wepchnąć, dopchać kolanem. Byleby mieć z głowy na 10 lat. Zero myślenia co będzie za 30-40 lat. Zapcha się? No zapcha, ale za 10 lat, to już nie ich problem. Jak można tak sobie ukochać bylejakość?
A teraz konkrety. Posłużę się tu po części artykułem Filipa Lamańskiego.
Modlin?
- Ma 3,5mln, maks rozbudowa do 10mln. Bez cargo (za krótki pas, trzeba by zbudować nowy);
- obecna struktura hali przylotów wymusza właściwie wyburzenie i budowę od nowa, gdyby miał być uzupełnieniem dla Okęcia;
- położony daleko od szlaków transportowych;
- graniczy z obszarami chronionymi;
- na loty z lotniska właściwie monopol ma Ryanair (dlatego z dystansem podchodźcie do krytyki CPK przez szefa tej firmy);
- najważniejsze - bardzo częste mgły! Na tyle częste, że nie pozwalają one na operacje 24/7;
Radom?
- 3mln, maks 9mln;
- oddalony o 100km od Okęcia;
- nie jest dostosowany do bycia hubem;
- duża odległość od szlaków transportowych
Łódź?
- żart, 180k pasażerów rocznie (!), "za 5 lat 1mln" (ta, jasne);
- prawie 120km od Okęcia;
Okęcie:
- w tym roku ponad 19mln pasażerów, maksymalna pojemność ~21mln;
- po zbudowaniu nowego terminala - maks pojemność 29mln (czyli +8mln);
- rozbudowa Okęcia wymaga budowy tunelu za wiele mld w miejscu drogi, dopiero to pozwoli budować nowy terminal, jaki to ma mieć sens, jeśli SP ma wydać na całe CPK kilkanaście mld, a resztę pokryją inwestorzy prywatni? Abstrahując od tego, że taka prowizorka nie pozwoli na optymalizację ruchu na lotnisku.
- już w 2018 w godzinach 16-18 brakowało slotów;
- decyzje środowiskowe ograniczające loty nocne;
- brak dobrych połączeń kolejowych;
Tak więc po wydaniu kolejnych przynajmniej kilkunastu mld (czyli de facto tyle co na CPK) uzyskujemy patologiczny, czterolotniskowy system, który będzie za mały już w chwili ukończenia i rozwali LOT. Nawet maksymalna rozbudowa zwiększy przepustowość tych 4 lotnisk z obecnych 28mln do 48mln, kiedy samo CPK ma w 2035 obsługiwać blisko 40mln.
No ale wtedy będzie można powiedzieć - "no sami widzicie, zbudowaliśmy 4 lotniska, a ci ludzie nie chcą latać". No i jeszcze kluczowa rzecz - takie rozwiązanie daje kompletnie zerowe szanse na znaczące przejęcie ruchu cargo do CEE. Kto wybierze regionalne lotnisko z podstawową infrastrukturą? Nikt.
Tak więc zamiast CPK które zwróci się w 12 lat z samych podatków i które w 80% sfinansują prywatni inwestorzy (3 chętnych w finalnym etapie), a dodatkowo da bodziec rozwojowy LOTu, proponują nam prowizorkę i bylejakość. Do tego taką która się nie zwróci, bo nie będzie wzrostu ruchu cargo, ani żaden prywatny inwestor tego nie sfinansuje, więc SP w całości będzie musiało pokryć te koszty. No i rozwali LOT.
Jak nazwać taki sabotaż? Co za idioci podpowiadają takie rozwiązania? Co wam ta biedna Polska uczyniła?
Źródło:
https://twitter.com/sjanus_pl/status/1716495004275736769?s=19
Modlin?
- Ma 3,5mln, maks rozbudowa do 10mln. Bez cargo (za krótki pas, trzeba by zbudować nowy);
- obecna struktura hali przylotów wymusza właściwie wyburzenie i budowę od nowa, gdyby miał być uzupełnieniem dla Okęcia;
- położony daleko od szlaków transportowych;
- graniczy z obszarami chronionymi;
- na loty z lotniska właściwie monopol ma Ryanair (dlatego z dystansem podchodźcie do krytyki CPK przez szefa tej firmy);
- najważniejsze - bardzo częste mgły! Na tyle częste, że nie pozwalają one na operacje 24/7;
Radom?
- 3mln, maks 9mln;
- oddalony o 100km od Okęcia;
- nie jest dostosowany do bycia hubem;
- duża odległość od szlaków transportowych
Łódź?
- żart, 180k pasażerów rocznie (!), "za 5 lat 1mln" (ta, jasne);
- prawie 120km od Okęcia;
Okęcie:
- w tym roku ponad 19mln pasażerów, maksymalna pojemność ~21mln;
- po zbudowaniu nowego terminala - maks pojemność 29mln (czyli +8mln);
- rozbudowa Okęcia wymaga budowy tunelu za wiele mld w miejscu drogi, dopiero to pozwoli budować nowy terminal, jaki to ma mieć sens, jeśli SP ma wydać na całe CPK kilkanaście mld, a resztę pokryją inwestorzy prywatni? Abstrahując od tego, że taka prowizorka nie pozwoli na optymalizację ruchu na lotnisku.
- już w 2018 w godzinach 16-18 brakowało slotów;
- decyzje środowiskowe ograniczające loty nocne;
- brak dobrych połączeń kolejowych;
Tak więc po wydaniu kolejnych przynajmniej kilkunastu mld (czyli de facto tyle co na CPK) uzyskujemy patologiczny, czterolotniskowy system, który będzie za mały już w chwili ukończenia i rozwali LOT. Nawet maksymalna rozbudowa zwiększy przepustowość tych 4 lotnisk z obecnych 28mln do 48mln, kiedy samo CPK ma w 2035 obsługiwać blisko 40mln.
No ale wtedy będzie można powiedzieć - "no sami widzicie, zbudowaliśmy 4 lotniska, a ci ludzie nie chcą latać". No i jeszcze kluczowa rzecz - takie rozwiązanie daje kompletnie zerowe szanse na znaczące przejęcie ruchu cargo do CEE. Kto wybierze regionalne lotnisko z podstawową infrastrukturą? Nikt.
Tak więc zamiast CPK które zwróci się w 12 lat z samych podatków i które w 80% sfinansują prywatni inwestorzy (3 chętnych w finalnym etapie), a dodatkowo da bodziec rozwojowy LOTu, proponują nam prowizorkę i bylejakość. Do tego taką która się nie zwróci, bo nie będzie wzrostu ruchu cargo, ani żaden prywatny inwestor tego nie sfinansuje, więc SP w całości będzie musiało pokryć te koszty. No i rozwali LOT.
Jak nazwać taki sabotaż? Co za idioci podpowiadają takie rozwiązania? Co wam ta biedna Polska uczyniła?
Źródło:
https://twitter.com/sjanus_pl/status/1716495004275736769?s=19
Świat
3 l
9
48
Polityka
3 l
35
