Humor
7 l
4
7 l
12
Widoczny na zdjęciu samolot to PZL M-15 znany raczej pod nazwą Belphegor.
Do historii przeszedł z wielu powodów, głównie tych niechlubnych.
Był to pierwszy i ostatni produkowany odrzutowy samolot rolniczy do opryskow. Konstruktor Tadeusz Sołtyk dość trafnie określił jego wady: samoloty rolnicze latają z niskimi prędkościami związanymi z wykonywanym zadaniami, a silniki odrzutowe projektowane są do znacznie większych (rzędu 800 km/h). Belphegor był przez to zupełnie nieekonomiczny a co za tym idzie - nieoplacalny. Powodem zastosowania silników odrzutowych zamiast tlokowych była teoretycznie ich mniejsza masa, natomiast nie zdało to egzaminu. Umiejscowienie zbiorników opryskowych i układ dwupłata (paradoksalnie) sprawiał znaczne trudności przy statecznosci maszyny oraz manewrowaniu samolotem niezbędnym do omijania przeszkód terenowych. Sama wytrzymałość konstrukcji maszyny była przez długi czas problemem certyfikacji, gdyż samolot okazał się być zbyt "wiotki". M-15 miał jeszcze jedną zasadniczą wadę - był kuresko brzydki, a jak wiadomo, nie ma wówczas szans na sukces komercyjny - nawet w czasach ZSRR kiedy powstawał. Jak widzicie: pomysł poroniony, pomyłka na pomylce, a jednak to coś powstało i, co więcej, latalo. Nieliczne sztuki są dostępne do obejrzenia choćby w muzeum lotnictwa w Krakowie czy w zakładach PZL Mielec.
Do historii przeszedł z wielu powodów, głównie tych niechlubnych.
Był to pierwszy i ostatni produkowany odrzutowy samolot rolniczy do opryskow. Konstruktor Tadeusz Sołtyk dość trafnie określił jego wady: samoloty rolnicze latają z niskimi prędkościami związanymi z wykonywanym zadaniami, a silniki odrzutowe projektowane są do znacznie większych (rzędu 800 km/h). Belphegor był przez to zupełnie nieekonomiczny a co za tym idzie - nieoplacalny. Powodem zastosowania silników odrzutowych zamiast tlokowych była teoretycznie ich mniejsza masa, natomiast nie zdało to egzaminu. Umiejscowienie zbiorników opryskowych i układ dwupłata (paradoksalnie) sprawiał znaczne trudności przy statecznosci maszyny oraz manewrowaniu samolotem niezbędnym do omijania przeszkód terenowych. Sama wytrzymałość konstrukcji maszyny była przez długi czas problemem certyfikacji, gdyż samolot okazał się być zbyt "wiotki". M-15 miał jeszcze jedną zasadniczą wadę - był kuresko brzydki, a jak wiadomo, nie ma wówczas szans na sukces komercyjny - nawet w czasach ZSRR kiedy powstawał. Jak widzicie: pomysł poroniony, pomyłka na pomylce, a jednak to coś powstało i, co więcej, latalo. Nieliczne sztuki są dostępne do obejrzenia choćby w muzeum lotnictwa w Krakowie czy w zakładach PZL Mielec.
Wiedza
7 l
7
Poznajcie Antonova An-225 Mrija (Mрия = Marzenie). Największy samolot w historii lotnictwa. Posiadający maksymalna masę startową (MTOW) 640 ton został wykonany jako rozwinięcie projektu An-124 Rusłan w celu wynoszenia promu kosmicznego Buran na orbitę. Projekt Buran upadł rychło po upadku związku radzieckiego, lecz maszyna została. Obecnie jest użytkowana przez Antonov Design Bureau komercyjnie świadcząc usługi transportowe na duże odległości. W Polsce Mrija pojawiła się dwukrotnie: w 2003 dostarczyła bęben korujący dla fabryki płyt wiórowych a w 2005 przyleciał do Katowic by zabrać 3 śmigłowce do oprysku pól w Algierii. Taki transport swoje kosztuje. Dla przykladu, gdy Mrija transportowała kanał kominowy z Danii do Kazachstanu Antonov Design Bureau wystawiło fakturę na ponad ćwierć miliona euro.
7 l
13
dzidkauczyibawi
Mówi się, że katastrofy lotnicze zawsze były paradoksalnie tym co sprawiało, że latanie staje się coraz bezpieczniejsze. Nie ma lepszego przykładu niż konstrukcja (I katastrofa) De Havilland Cometa.
W latach 1953-1954 doszło do trzech katastrof, kiedy samolot dosłownie rozleciał się w czasie lotu. Z początku myślano, że przyczyną jest niewłaściwe serwisowanie bądź też niewłaściwy dobór elementów złącznych (nitów w poszyciu kadluba), a nawet sabotaż (był wówczas okres tzw. zimnej wojny). Śledczy jednak od początku podejrzewali, że przyczyną była dekompresja (wybuch spowodowany różnicą ciśnień we wnętrzu samolotu a otoczeniem - na wysokości przelotowej, czyli około 10 km n.p.m. ciśnienie jest około 2-3 razy niższe ciśnienie niż na ziemi co wymusza wtlaczanie powietrza do kabiny, by pasażerowie nie odczuli tej zmiany) tylko nie wiedzieli co było jej przyczyną. Gdy zdano sobie sprawę, że wada jest czysto konstrukcyjna zbudowano basen i wypełniono wodą, gdzie zanużano kadłub Cometa, by zasymulować warunki ciśnieniowe lotu. Po miesiącu prób kadłub pękł. Wyszło na jaw, że zastosowana kwadratowa geometria okien sprawia, że naprężenia (siły wewnętrzne w materiale spowodowane wspomnianą wcześniej zmianą ciśnień) kumulują się w narożach. Po zmianie okien na owalne nie nastąpiła nigdy katastrofa z tego powodu, natomiast wystąpiły inne związane z dekompresją o czym w następnej dzidce :)
Zdjęcie ukazuje pęknięcie kadłuba, a element będący przyczyną katastrofy lotu BOAC 781 można oglądać dziś w jednym z brytyjskich muzeów.
Zainteresowanych zapraszam do pytań :)
Mówi się, że katastrofy lotnicze zawsze były paradoksalnie tym co sprawiało, że latanie staje się coraz bezpieczniejsze. Nie ma lepszego przykładu niż konstrukcja (I katastrofa) De Havilland Cometa.
W latach 1953-1954 doszło do trzech katastrof, kiedy samolot dosłownie rozleciał się w czasie lotu. Z początku myślano, że przyczyną jest niewłaściwe serwisowanie bądź też niewłaściwy dobór elementów złącznych (nitów w poszyciu kadluba), a nawet sabotaż (był wówczas okres tzw. zimnej wojny). Śledczy jednak od początku podejrzewali, że przyczyną była dekompresja (wybuch spowodowany różnicą ciśnień we wnętrzu samolotu a otoczeniem - na wysokości przelotowej, czyli około 10 km n.p.m. ciśnienie jest około 2-3 razy niższe ciśnienie niż na ziemi co wymusza wtlaczanie powietrza do kabiny, by pasażerowie nie odczuli tej zmiany) tylko nie wiedzieli co było jej przyczyną. Gdy zdano sobie sprawę, że wada jest czysto konstrukcyjna zbudowano basen i wypełniono wodą, gdzie zanużano kadłub Cometa, by zasymulować warunki ciśnieniowe lotu. Po miesiącu prób kadłub pękł. Wyszło na jaw, że zastosowana kwadratowa geometria okien sprawia, że naprężenia (siły wewnętrzne w materiale spowodowane wspomnianą wcześniej zmianą ciśnień) kumulują się w narożach. Po zmianie okien na owalne nie nastąpiła nigdy katastrofa z tego powodu, natomiast wystąpiły inne związane z dekompresją o czym w następnej dzidce :)
Zdjęcie ukazuje pęknięcie kadłuba, a element będący przyczyną katastrofy lotu BOAC 781 można oglądać dziś w jednym z brytyjskich muzeów.
Zainteresowanych zapraszam do pytań :)
Dyskusje ogólne
7 l
17
Malowanie marketingowe najszybszego pasażerskiego samolotu w dziejach - Concorde. Przez zastosowanie ciemniejszej farby wzrosła absorpcja promieniowania słonecznego, a co za tym idzie nagrzewania się poszycia kadłuba i urządzeń. Z tego powodu ograniczono prędkość samolotu z 2.04 Macha do 1.7 (dla przykładu 1 Mach to mniej więcej 1235 km/h więc mowa tu o mniej więcej 400 km/h). Jeśli chcecie więcej ciekawostek lotniczych - pytajcie.
Wiedza
7 l
40
Wiedza
7 l
1
To było trochę porywanie się z motyką na słońce, a jednak (prawie) się udało. Polska konstrukcja, silniki, cała mechanika. Wyszedł spory, czterosilnikowy samolot pasażerski, idealny na krajowe połączenia. Choć, jak twierdzą specjaliści, latał świetnie – długo nie polatał. Gomułka zamiast polskiej, wolał radziecką myśl techniczną. MD12 powstał pod koniec lat 50. M – to od Franciszka Misztala, D – od Leszka Dulęby. Inżynierowie skonstruowali maszynę od zera. Samolot miał być ekonomiczny, wiadomo paliwo za komuny było towarem reglamentowanym. Wyszło nieźle – polski prototyp palił o jedną trzecią mniej, od swoich radzieckich odpowiedników. Nie był przewidziany na dalekie trasy, ale z Krakowa do Warszawy albo Gdańska spokojnie by sobie poradził. Mieściło się do niego 20 pasażerów, plus załoga. Miał też łatwo demontowane siedzenia, co było o tyle praktyczne, że z maszyny pasażerskiej bez większego wysiłku można go było zamienić na samolot transportowy. Władze od początku nieufnie patrzyły jednak na ten projekt. Gdy w 1959 roku Gomułka po raz pierwszy zobaczył MD12 nad stadionem 10lecia (prezentacja odbyła się, a jakże, przy okazji dożynek) zapytał podobno, kto z KC zgodził się na taką lotniczą samowolkę. Odpowiedzialnego za wydanie zgody miała później rzekomo szukać też Służba Bezpieczeństwa… Rozbił się wrześniu 1963, w wypadku zginęło 5 osób. Inżynierowie szybko znaleźli i wyeliminowali przyczynę wypadku. Gotowy był też prototyp specjalny, przystosowany do lotów fotograficznych, interesowali się nim kartografowie i inżynierowie ze wszystkich demoludów, Indie wysłały nawet wstępną ofertę zakupu maszyny. Mimo to projekt trafił do kosza. MD12F ostatni swój lot odbył w 1967 roku. O własnych silach doleciał na lotnisko w Czyżynach. Przez 40 lat stał przy jednym z hangarów Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Niedawno doczekał się remontu. Prace zaczęły się wiosną 2017 roku, skończyły – kilka miesięcy temu. Długo. Kilka dekad na „świeżym” krakowskim powietrzu zrobiło swoje. Kadłub był skorodowany, na skrzydłach miejscami blachy nie było już wcale (podobnie jak tapicerki w środku), brakowało nitów, śrub, elementów lamp i sterowania. Po kilkunastu miesiącach mozolnego dłubania przy maszynie, MD12 wygląda, jakby cofnął się w czasie o pół wieku, nawet barwy ma identyczne. Igła. Teoretycznie, gdyby napompować go paliwem, olejami i płynami chłodzącymi i jeszcze raz przejrzeć silniki, mógłby się wznieść w powietrze. Nikt w Muzeum Lotnictwa aż tak wielkiego zaufania do polskiej myśli technicznej lat 50 jednak nie ma…
Motoryzacja
7 l
2
Podobny silnik wraz z oprzyrządowaniem można kupić za 6300 - 8500 zł. Są stosowane w zdalnie sterowanych modelach latających i samolotach zaliczanych do kategorii ultralight.