Bo Subaru się nie psują :v

O sukcesach Subaru Imprezy najlepiej świadczą same statystyki: 6 tytułów Mistrza Świata i zwycięstwa w 46 eventach. Impreza stała się definicją zjawiska pt. „dorastanie – robisz to dobrze”. Z jakiejś japońskiej nie przymierzając chujni Impreza stała się L E G E N D Ą w emocjonującym rajdowym świecie. Od czasu, gdy została w 1993 roku pokazana światu dostarczała niesamowitych wrażeń fanom motorsportu na całym świecie. Niebiesko żółte barwy kojarzone są nieustannie z triumfalnym rykiem czterocylindrowego boxera. Oczywiście za kierownicą wspaniałego auta zasiadali nie mniej doskonali kierowcy jak: Vatanen, Eriksson, McRae, Sainz, Kankkunen, Makinen, czy Burns – wszyscy odnosili ogromne sukcesy w teamie Subaru.

Po trwającej 14 miesięcy fazie projektowania, przyszedł czas na debiut nowej ewolucji Subaru Imprezy WRC2004. Impreza była udoskonalona wszędzie, gdzie się dało, karoseria, silnik, aero, zawieszenie, czy elektronika – inżynierowie STI oraz FHI wykorzystali każdy zapis regulaminu zawodów dla swojej przewagi. Miała szerszej osadzone koła, przeprojektowaną karoserię, kompozytowe panele nadwozia i całą kupę udoskonaleń przy silniku. Współpraca japońskich i anglikańskich inżynierów zapewniła Subaru miejsce przy stole, gdzie grano o najwyższe stawki.

Sezon 2006 miał mieć największe przetasowanie w regulaminach od czasów zmiany formatu z Grupy A na Grupę WRC w 1997. Aktywne dyferencjały były drogie a to nie dobra jest, więc ich zakazano. To samo czekało wtrysk wody a teamy musiały od tej pory używać ponownie tych samych pojazdów i silników przy niektórych zawodach. Takie coś stestowano najpierw w 2005 roku i teraz, gdy team wystawi kierowcę do jednego rajdu, to musi go wystawić w tym samym aucie, z tym samym silnikiem w evencie, który jest z nim „w parze”. To zmuszało teamy do wprowadzania nowych aut już od pierwszych zawodów a nie gdzieś tam w środku sezonu. Nowe auto do sezonu 2006 miało skrzynię biegów wartą 75 tysięcy funtów. Dyferencjały z przodu i z tyłu były podobne, ale centralny był unikalny – a każdy kosztował mniej więcej 20 tysięcy. Wszystko było skryte w pokrywach z magnezu. Silnik, skrzynia i dyferencjały – każde miało swój osobny obieg oleju, dzięki czemu każdą część można było wyciągnąć bez utraty płynu w innych systemach. I można to zrobić w 10 minut. Półautomat Prodrive zmieniał biegi w mniej niż 0.1 sekundy. Auto miało być dobre…

Ale coś nie pykło. Eventów było 16 a auto tylko 4 razy kończyło na podium. Team Subaru przekroczył magiczną liczbę zeru zwycięstw w tym sezonie. Mistrzami został Ford i Loeb (Citroen) a Subaru było trzecie z Solbergiem na szóstym miejscu. Tak być nie mogło więc na następny rok gotowa była już nowa wersja tego pojazdu. Subaru jednak postanowiło przedstawić nowe auto podczas Rajdu Meksyku a stara WRC2006 miałaby wtedy dokończyć Monte Carlo, Szwecję i Norwegię. Nowa konfiguracja auta była lepsza pod względem środka ciężkości i rozkładu masy, miała lepszą geometrię zawieszenia i ustawienie dyferencjałów. Do tego w aucie były nowe amortyzatory i inaczej ustawione chłodnice do silnika i turbiny.

W Monte Carlo, jeszcze starym autem, Atkinson kończy na 4 miejscu i przynosi pierwsze punkty dla Subaru. Do tego z 6 pozycji dokłada się Solberg i Subaru kończy event na 3 miejscu. No tak średnio, bym powiedział, ale za moment mają dostać nowe auto, więc nie wszystko stracone. Szwecja jeszcze gorzej – mimo, że Solberg ma najlepszy czas na drugim OSie i przez pewien czas jest liderem, to wycofuje się z rajdu i Atkinson zdobywa jedyny punkt a Citroen umacnia się na pierwszej pozycji z prawie 3x większą zdobyczą punktową w porównaniu do Subaru. Norwegia to miała być ostatnia męczarnia w starym aucie. Solberg skończył wtedy tuż za podium – na czwartym miejscu i tuż za swoim starszym bratem w Fordzie RS WRC. Fordy z resztą zdominowały wtedy podium i ekipa Hirvonen-Gronholm-Solberg zgarnęła dla Forda komplet punktów.
--- --- ---

Już w 9 miesięcy po pokazaniu bydlaka w WRC01, rozpoczęto prace nad nową konfiguracją. Zarówno Subaru jak i Prodrive sporo wyniosło ze zmagań w WRC i chcieli całą tę wiedzę przelać w auto drogowe, które mogłoby później stanowić dobrą bazę do wyczynówki do zawodów. Miało być agresywne, bardziej aerodynamiczne i z lepszym chłodzeniem. Lżejsze i do tego lepiej wyważone.

Aby coś takiego zrobić to raz, że trzeba mieć łeb - a dwa, że piniędze. Tak Subaru, jak i Prodrive zwiększyli środki na ten projekt. Wzięto hajs z firmy-matki - Fuji Heavy Industries a STI wysłało 10 inżynierów do pomocy w programie rajdowym. Dzięki temu w teamie Subaru 555 liczba łbów zwiększyła się o 30%. Proces projektowy to był jeden wielki krok naprzód. Wymiana doświadczenia pomiędzy Prodrive i Subaru NIGDY nie przebiegała tak doskonale. Do tego skośnookie zapewniły dostęp do tunelu aero i toru testowego z najnowocześniejszym sprzętem.

Kazuo Ogawa został szefem projektu w 2001 i odpowiadał za design nowego auta. Peter Stevens, w imieniu Prodrive, miał do zrobienia aero. To była już 4 generacja Imprezy i miała dopracowaną jednostkę napędową, klatkę bezpieczeństwa, karoserię i pakiet aerodynamiczny. Auto było lżejsze i bardziej sztywne, ze zmodyfikowanym turbo, kolektorem wydechowym i silnikiem zmapowanym do lepszych osiągów i mocy. Największy plus jednak dostało aero. Chciano zwiększyć docisk bez nadmiernych oporów powietrza a zarazem podkręcić chłodzenie silnika. Przeprojektowano tylne skrzydło - teraz jest większe z 4 żebrami. Żebry zwiększały docisk podczas jazdy bokiem - powietrze wpadało tam pod ogromnym ciśnieniem - ale również zwiększały opór. Subaru użyło czegoś takiego jako pierwsze a potem Peugeot i Ford to zobaczyli i powiedzieli, że też chcą. Taki spojler to projekt z rigczem - nawet Solberg mówił, że samo to skrzydło kupowało mu 0,1-0,2 sekundy na kilometrze w Finlandii a na szybkich łukach, to była wprost bajka. Nadmiar oporów powietrza kompensowało nowe aero z przodu. Kompletnie przerobione, bardziej zaokrąglone i ze zmniejszonym współczynnikiem Cx. Przez te nowe lampy auto zyskało przydomek "blob eye". Wloty na zderzaku są większe w porównaniu do poprzedniej wersji, także chłodzenie silnika również z rigczem. Wlot na masce powiększono i dodano przegrody aby lepiej zbierał powietrze do intercoolera, który miał dysze o zmienionym kształcie. Wszystko to znacznie polepszyło chłodzenie.

W Paryżu na Motorshow 2002 pokazano pierwszy prototyp S9 WRC03. Parę dni później auto pojechało na testy do Hiszpanii i Andory. Jeden kierowca pracował nad ustawieniem auta do asfaltu, a drugi potem siedział nad rozwojem S9 na szuter. W międzyczasie Tommi Makinen siedział w drogowej wersji Subaru Imprezy i testował ją na Nurburgringu. Po paru tygodniach pracy przeniesiono wszystkie klocki do Francji a Makinen z Solbergiem zaczęli się bawić przed Monte Carlo.

Team Subaru miał to szczęście, że sponsorowało ich 555 i fajki regularnie robiły przelewy. Do tego kontrakt z Pirelli na dostawy opon i tak, to można żyć. Robią ludzie kariery... Skład pozostał prawie bez zmian, doszło tylko 3 mechaników. Na otwarcie Solberg/Mills przejechali z drugim czasem przez 3 z 4 etapów, co potwierdzało niejako potencjał S9. Na najdłuższym odcinku trzeba było się wycofać - doszło do wypadku na mokrej nawierzchni a parę minut potem Makinen/Lindstrom zmuszeni byli do zakończenia jazdy po wypadku na oblodzonym asfalcie.

Liczono na Szwecję i miano rację. Po udanych testach przed eventem, Makinen swoim tempem zajął drugą pozycję i dociągnął ją do końca. Pierwsze podium - pierwsze punkty. Najważniejsze dla sukcesu auta było wsparcie rozwojowe - i tu chińczyki nie zawiedli. Program testowy był niezwykle intensywny, trwał cały sezon i zabierał ludzi w różne zakątki świata: do Hiszpanii, Francji, Andory i Anglii.
--- --- ---