Prace nad tą wersją Imprezy do rajdów rozpoczęły się już w 1997, kiedy Takeshi Ito z STI, jeden z szefów przy projekcie na bazie pierwszej generacji, dostał dowodzenie nad budową nowego pojazdu, zwanego New Age Impreza. Co chciano osiągnąć, to było zwiększenie rezultatów sprzedaży i polepszenie wyników sportowych bazując przy tym na modelu w nowej generacji - GD. Powstało kompaktowe auto z niższym środkiem ciężkości. To dlatego, że silnik był umieszczony niżej niż robiono to wcześniej. W porównaniu do poprzednich wersji, teraz auto było nieco dłuższe i szersze, przez co miało tendencje do podsterowności. Platforma była nowa - cięższa, tak - ale bardziej sztywna. Sporo kontrowersji wzbudzały nowe lampy, które miały wnieść nieco nowoczesności w stylistykę pojazdu.

Wersja dla cywili nosiła miano WRX i towarzyszyła jej również STI, która wprowadzała masę zmian zbliżając ją w stronę wyczynówki. Pod maską można było zobaczyć o 10% większe turbo i jeszcze większy intercooler ustawiony pod innym kątem. Sama maska była inna a jej kształt miał na celu zwiększyć przepływ powietrza. Przepływ powietrza został całkowicie przeprojektowany mimo, że nie dodano żadnych nowych wlotów poza maską. Zawieszenie i skrzynię biegów również dopracowano.

To właśnie 4-drzwiowe STI stanowiło bazę do budowy rajdówki. Miało lepszy środek ciężkości i było łatwiejsze w serwisowaniu. Projekt dostał kod S7, bo był 6-stą wersją rajdówek Subaru (o tym później :D ). Drogowe lampy wywalono a w ich miejsce wstawiono czarne z dwoma żarówkami w środku - i auto nabrało agresywnego wyglądu. Aero znów uległo zmianie: zwiększono chłodnicę a intercooler przeniesiono. W STI był na górze, a w WRC poleciał do przodu aby łapał bardziej świeże powietrze. Widać go nawet z zewnątrz i naklejkę STI na nim - umożliwia to specjalny otwór między maską a zderzakiem. Za tym otworem znajduje się intercooler właśnie a chłodnica jest pod nim i dostaje powietrze z wlotów na zderzaku. W starych Imprezach były otwory po bokach maski do odprowadzania gorącego powietrza. Nowe WRC miało jeden długi odpowietrznik przed centralnym wlotem powietrza. W drogowych egzemplarzach ten wlot dostarczał do intercoolera - teraz chłodził silnik. Progi były podobne jak w S6 ale tylne skrzydło było lżejsze i przesunięte najbardziej do tyłu, jak się dało. Praktycznie połowa podstawy spojlera wisi w powietrzu za samochodem. To było celowe - chciano w ten sposób odseparować aero od auta. Ponoć tak jest lepiej a auto miało +5 do stabilności przy dużych prędkościach.

W grudniu 2000 Burns dostał nowe auto do testów. Kankkunen odszedł z teamu ale był Petter Solberg, Markko Martin i Toshihiro Arai. Debiut przypadł na 2001 Monte Carlo i Martin nie pojeździł, bo cewka zapłonu zawiodła a Solberg strzelił dacha na 5 OS-ie. Burns postanowił zacząć powoli i opłaciło się. Auto było drugie na długim drugim OS-ie a pierwszy dzień zawodów zakończyło na 4 pozycji. W aucie Burnsa pracowały jednak tylko 3 cylindry, więc team postanowił go wycofać. Podczas przygotowań do Szwecji było takie ciśnienie, że nie było czasu się w dupę podrapać. Wszystko ch*j, bo jak Burns się zagrzebał w zaspę, to nie mógł wyciągnąć auta przez ponad 12 minut. Martin również nieciekawie, bo stracił 5 minut po zderzeniu. Mimo takich przygód - auto było szybkie. Burns miał najszybszy przelot na 3-cim OS-ie oraz podczas ostatniego dnia na 5 odcinkach. Solberg zdobył punkty jako jedyny - pierwsze dla S7, a Burns był daleeeeko w tyle. Portugalia przyniosła kolejne cyferki na konto Subaru. Burns wygrał 2 odcinki i wylądował na 4 miejscu ale to nie zadowalało. Rajd Katalonii to szkoda strzępić ryja. Na początku sezonu Burns miał 3 punkty a pierwszy - Makinen - miał 24. Tak być nie mogło, więc czas było coś z tym zrobić. Pogmerano przy silniku i przeprojektowano airbox.
--- --- ---

Załatwienie papierów do Grupy A, to była długa i kosztowna zabawa – i do tego wymagała wypuszczenia aż 2500 aut na drogi publiczne. Japończycy nie mieli problemów z rynkiem zbytu dla nowych Imprezów czy Lancerów w limitowanych wersjach, ale Europa już zdychała. Delty już dawno nie było, Escort Cosworth też się zawijał. Toyota odjebała i dostała bana… FIA chciała trochę ułatwić procedurę i na swój sposób ściągnąć więcej uczestników do swych zawodów, żeby nie były tylko skośnookie. Był wcześniej jeden zapis, który mówił, że auta powinny się wywodzić z cywilnych odpowiedników o minimalnej ilości 25 tysięcy wyprodukowanych aut, z których co najmniej 2500 miało mieć 2-litrowe 16V pod maską. Teraz – potrzeba było tylko 20 sztuk takiej specyfikacji, zezwolono na grube machinacje jak tylne i przednie spojlery, poszerzone nadkola i wloty powietrza – wszystko w granicach rozsądku. Tak, w 1996, narodziła się nowa klasa samochodów sportowych – po Grupie 4, przez Grupę B, dalej Grupę A – przyszła pora na Grupę WRC.

W Grupie A auta były praktycznie seryjne, bo nie opłacało się robić 25 tysięcy wyczynowych modeli tak, żeby były nie krótsze niż 4 metry i mieściły 4 osoby, jeszcze z turbem, napędem 4×4, wyczynowym dolotem, wydechem i zawieszeniem. Silnik teraz wymagał tylko 20 sztuk a buda mogła mieć więcej porobione względem aut seryjnych. Regulacje pozwalały na szersze auta i zmiany w zawieszeniu. Sama formuła też została odświeżona – liczba eventów z 8 wzrosła do 14 a zredukowano za to możliwość napraw podczas zawodów – a także długość rajdu z 600km do maksymalnie 400 (z wyjątkiem Safari).

Na przeskok z Grupy B do Grupy A najlepiej przygotowana była Lancia z modelem Delta, który był najlepszy. Gdy nastąpił zmierzch Grupy A i teamy przygotowywały się do Grupy WRC – Subaru jeździło Imprezą 555, która była świetną maszyną ale na dłuższą metę musiała się mocno męczyć z rywalami pokroju Peugeota. Peugeot miał czyste konto i zaczynał od zera, więc mogli zrobić wszystko. Mogli w pełni wykorzystać zapisy regulacji do skonstruowania prawdziwego monstrum. I w gruncie rzeczy to właśnie Subaru i Peugeot walczyli między sobą o mistrzostwo zostawiając nieco w cieniu Forda i Mitsubishi z ich właściwie A Grupowym Lancerem. Lan-Evo doszło do głosu dopiero w 2001, gdy weszła wersja Evo 7 a tak, to było dosyć losowo.

Toyota miała mnóstwo czasu na przeprowadzanie testów i Corolla WRC zapożyczała garściami z Celiki GT4 ST205 Group A. Zwłaszcza napęd poszedł do nowego auta. Nowa Corolla ucieleśniała wszystkie wady i zalety nowej formuły. Zagrzała Toyocie miejsce przy stole w walce o najwyższą stawkę, wypuściła na trasę legendy motorsportu jak Carlos Sainz i Didier Auriol w kurewsko szybkim i groźnym aucie. Fani jednak tego nie kupili, bo to była Corolla. Auto spotykane na drogach nie miało w sobie nic ze sportu – nie budziło żadnych emocji. To nie mogło się podobać.

Ford miał finansową pętlę na szyi. Na następcę Escorta trzeba było czekać jeszcze rok i to najbidniej a skonstruowanie do 1997 nowego pojazdu – bazując na starym modelu dostosowanym do starych zasad – było niewykonalne. Zaczęli miauczeć i FIA poszła im na rękę – w oczekiwaniu na Focusa zezwoliła na pakiety WRC do ich rajdówek z Grupy A na sezony ’97-’98. Nie chciano stracić dużego gracza i otrzymał specjalne traktowanie – ale trzeba przyznać – za zgodą reszty uczestników.

Do nowego auta Subaru zmodyfikowało rozrząd, cylindry i komory spalania. Wogóle całe auto było przeprojektowane do nowych regulaminów i było szerszeń z inną geometrią zawieszenia, nowym aero i większym intercoolerem. Od teraz miało 2 drzwi i traciło trochę na sztywności, ale przecież wmontowano klatkę bezpieczeństwa, więc to nie miało znaczenia a nowe nadwozie było lżejsze i bardziej zaawansowane. Ta wersja legitymowała się mocą rzędu 300 koni mechanicznych.
--- --- ---

To auto jest dla wielu synonimem rajdów samochodowych. Na pewno jest w TOP 5, jeśli nie największą ikoną tego sportu. Sportu, który miał wiele legend – jak Lancia Delta, Audi Quattro, czy Toyota Celica – ale to są już eksponaty muzealne a Impreza nadal żyje i ma się dobrze. Auto jeździło w różnych wersjach przez ponad dekadę a ostateczne konfiguracje miały w sobie 24 lata technologii i usprawnień.

Subaru jeździło wcześniej dwoma modelami. W latach ’80-’89 było to Leone a od ’89 do ’93 już Legacy. Na sezon 1993 Prodrive chciało spróbować czegoś mniejszego i lżejszego, więc stwierdzili, że Impreza nada się do rajdów lepiej, niż większe Legacy. Nowe auto było 16cm krótsze, z 6cm krótszym rozstawem osi i miało lepszy środek ciężkości. Do tego – jako pierwsze w historii rajdów – miało aktywne dyferencjały. Dlatego nowa Impreza była bardziej następcą Leone, niż Legacy, bo miała do niego zbliżone rozmiary. Publika dostała w swe ręce drogową wersję Subaru Impreza WRX 4WD – co było sedanem z 2-litrowym boxerem turbo pod maską.

Prodrive było gotowe z autem na sezon ’93. Pojawił się nowy sponsor – fajki State Express 555 – i takie, niebiesko żółte barwy zawitały na większości rajdowych Subarynek a 555 stało się synonimem pierwszej generacji sportowych Imprez. Najpierw była Finlandia – do nowych aut pierwsi wsiedli Ari Vatanen i Markku Alen. Vatanen w debiucie zajął drugie miejsce – Alen się rozbił. Kolejny raz wystartowano w Wielkiej Brytanii i tam z dwóch ekip – Vatanen i McRae – ten pierwszy zdobył 5 miejsce. Subaru zajęło 3 miejsce z McRae jako 5 w klasyfikacji indywidualnej. Mistrzami zostali Kankkunen i Toyota.

Rok później do ekipy wpadł były mistrz Carlos Sainz ze swoim pilotem, Luisem Moyą. Obaj przynieśli pierwsze zwycięstwo – podczas Rajdu Akropolu – a McRae dołożył jeszcze Nową Zelandię i RAC. Razem kierowcy Subaru wywalczyli 2 miejsce dla japońskiego producenta (za Toyotą) a Sainz stanął na drugim stopniu podium z McRae na 4 miejscu.

W tym czasie już po drogach jeździła Impreza WRX STI – względem zwykłego WRX mocno przerabiana. Dostała turbodoładowany silnik, który świetnie znosił wszelkie machinacje a już sam z siebie wypluwał 250 koni mocy. Auto było dodatkowo usztywnione i miało inne hamulce z przodu. Przyspieszało do setki w 6.1s. STI najpierw pokazano na Motor Show w Genewie, a potem zadebiutowało na rynku w Europie – choć mocno niedosilone w porównaniu do azjatyckiej wersji. Miała tylko 208 koni mechanicznych ale stała się N I E Z W Y K L E popularna – szczególnie w Anglii, bo kosztowała cały chuj w porównaniu do jakości jaką oferowała. Prodrive zwietrzył okazionen i położył łapy na nowych importach. Pierwsza edycja limitowana (25 aut) miała nietknięty silnik, ale miała pogmerane w zawieszeniu i w wyglądzie, przez co jeszcze bardziej się o nią zabijano.

Pod koniec roku na Tokyo Motor Show 1994 zobaczono nowe Imprezy z WRX w nowej konfiguracji. Miała 20 koni więcej i była 30 kg cięższa. WRX STI to była bomba. 375 kurwa koni mocy w cywilnym pojeździe na cywilne drogi dla cywili. JA JEBE. Moc to jedno, ale czeba umieć to przerzucić na asfalt – Prodrive dało większą kontrolę nad przeniesieniem napędu poprzez umieszczenie przy dźwigni hamulca ręcznego takiego przycisku, który przełączał ustawienia 4×4 w pięciu programach z 35:65 na tył do 50:50.

W sezonie ’95 FIA narzuciło nowe ograniczenia dla wlotów powietrza – chcieli w ten sposób spowolnić startujące auta. Subaru, aby to skompensować, przedstawiło nowy silnik z poprawionym rozrządem i współczynnikiem kompresji. Praktycznie wszyscy już wyciągali po 300 koni ze swoich modeli. W Subaru był aktywny napęd na wszystkie koła z elektronicznie sterowanym dyferencjałem. To był najbardziej udany rok dla Japońców. Zgarnęli mistrzostwo a Colin McRae był najlepszy. To w tym roku Toyota dostała bana za ten cyrk z turbo, ale walka o mistrzostwo toczyła się aż do ostatniego eventu. Podczas Rajdu Wielkiej Brytanii Colin McRae pokonał Carlosa Sainza i zdobył swój jedyny tytuł.
--- ---