Pomysł połączenia wyspy z kontynentem pojawił się już pod koniec XIX wieku w formie ogromnej tamy, wracano do tego pomysłu jeszcze po I wojnie jednak przewidziane koszta były zbyt duże na potencjalne zyski. W miarę stabilne połączenie zapewniał prom jednak mógł on swobodnie kursować tylko w cieplejszych miesiącach kiedy cieśnina nie jest pokryta lodem. Rozwój ekspolatacji złóż naturalnych powodował że dotychczasowa infrastruktura była skrajnie niewydolna. Z tego powodu 30 lipca 1947r. zorganizowano 50 osobową grupę naukową która miała zbadać potencjalną trasę kolei łączącej wydobycie ropy naftowej z najwększym portem Sachalina w Katangli (zdjęcie poniżej). Do dyspozycji badaczy oddano samolot PO-2, dwie wietnice UKB-100 i pomniejszy sprzęt. Ekspedycja wykazała ogromne trudności w budowie i brak jej rentowności:
„Po połowie badań dali negatywny wniosek. Z technicznego punktu widzenia tunel nie mógł zostać zbudowany. Na Sachalinie, przy wyjściu na piasek, podczas odwiertów podwodnych tryskał gaz o zapachu siarkowodoru."
Co oczywiste takie wyniki kompletnie zlekceważono i przystąpiono do pracy. 5 maja 1950 roku wydano postanowienie o połączeniu Sachalina z Komsomolskiem nad Amurem, projekt zakładał że do 1955 roku powstanie prawie 900km linii kolejowej z tunelem pod Cieśniną Tatarską. Same badania w miejscu budowy tunelu były skrajnie krótkie bo trwały kilka tygodni i polegały na odwiertach próbnych i zwinięciu się do domu. Okaże się to bardzo istotne dla przyszłości całego tunelu ale o tym zaraz.
W sierpniu 1950r. rozpoczęto przywożenie więźniów. Przy budowie na Sachalinie korzystano z pracy więźniów bez specjalnych warunków o tyle przy budowie z Komsomolska więźniowie dostali gwarancję skrócenia wyroku do zakończenia budowy i starano się zebrać dość silnych i godnych zaufania mężczyzn. W ten sposób zmniejszono reżim obozowy, a nawet zagwarantowano jakieś wynagrodzenie. Przy samym tunelu zatrudniono również specjalistów budujących moskiewskie metro. Aby przyśpieszyć budowę dozwolono użycie nieimpregnowanych podkładów co w przyszłości zapewniało miejsca pracy dla osób mające je wymienić w przyszłości. Dopiero po 1951 zezwolono na impregnację w najprostszy sposób jednak dopiero po ułożeniu podkładów. Z racji tempa całej inwestycji i tego że w trakcie budowy nie opracowano pełnego planu więźniowie musieli sami budować obozy co często było po prostu ziemiankami i namiotami z kuchnią polową.
"Przeciętna powierzchnia mieszkalna przypadająca na jednego więźnia w całym zakładzie wynosi 1,22 metra kwadratowego. ... Zaplecze mieszkalne i medyczne to głównie baraki częściowo półziemianki"
"50 procent kontyngentu więźniarek jest zaopatrzona w mundury kobiece, bez ciepłej odzieży... Więźniowie są zbyt stłoczeni, na barakach nie ma dachów, z sufitów leje się woda , w barakach jest wilgotno i brudno ... zdarzają się przypadki szkorbutu"
Jak można się domyśleć takie warunki powodowały śmierć i choroby niezależnie czy więźniowie dotarli na plac budowy. Nawet jak na łagry warunki były tragiczne. Do 1951r. 3758 więźniów obsługiwało 10 punktów obozowych. Później na 9600 osób 15 obozów. W styczniu 1952r. przy budowie linii brało udział 12 533 więźniów w tym 2268 kobiet. Dodatkowo późniejsze prace badawcze trwały w momencie kiedy więźniowie budowali już infrastrukturę czyli pracowano na dobrą sprawę po ciemnku bez znajomości terenu, rzek, bagien czy nawet pasm górskich. Zebrane dane były tak pośpiesznie analizowane, że przekazywano ogólniki, a nie dokładne parametry i właściwości. Przy budowie 507 używano około 150 samochodów, 20 spycharek, 6 koparek, 30 traktorów, 15 łodzi, 20 bareki jeden statek motorowy. Jak na tak ogromne przedsięwzięcie wydają się to małe liczby. Przy okazji prac pozyskiwano dużo drewna i kamienia którego obróbką zajmowały się obozowe zakłady.
Trafiłem nawet na wspomnienia sekretarza komitetu regionalnego N. Beljewa:
„Późno w nocy dzwoni telefon w komitecie obwodowym. Przy aparacie Stalin:
- Czy wiesz, jak przebiega budowa Twojej kolei?
- Tak, towarzyszu Stalin. Zgłaszam się krótko.
- Pamiętaj, że odpowiedzialność za wejście do niego spoczywa na Tobie osobiście. W razie potrzeby pomożemy.
Nie miałem czasu nic odpowiedzieć, urządzenie kliknęło. Wtedy czyjś męski głos wyraźnie powiedział: Towarzysz Stalin odłożył słuchawkę."
Właściwie wszystko co budowano na Sachalinie było tak samo prowizorczne jak obozy pracy. Wszelkie dworce, mosty i wiadukty budowano w najprostszy sposób tak by zdążyć na czas. Przykładowo w marcu 1953r. koszt robót oszacowano na 18mln rubli miesięcznie, dzienna norma wywozu wynosiła 2100 m3 drewna i 5800m3 ziemi. Do 1953 roku zdołano zbudować część infrastruktury około kolejowej, drogę utwardzoną i nasypy kolejowe jednak ani jednego kilometra samej linii kolejowej.
Na kontynencie prace posuwały się lepiej i zdołano zbudować 120km linii (+-1/3 linii kontynentalnej) jednak budowa napotkała na problemy w postaci głębokiego do nawet 16m mułu niesionego przez Amur.
Około 30km na południe od planowanego tunelu zbudowano przeprawę promową która z racji płycizny zmusiła do zbudowania głębokich na 11m nabrzeży.
Pracę przy elektrownii zakończono na wykopach. Przy tunelu roboty najbardziej rozwinęły się od strony kontynentalnej. Wykonano szyb kopalniany dla wykopu (istnieje do dziś, zdjęcie poniżej), usypano wyspę 1.6km od brzegu i rozpoczęto budowę kanału wentyacyjnego. Szyb na lądzie została wykonana z betonu a nastepnie pokryta żelaznym kanałem o szerokości 8 i głębokości 80m. I tutaj pojawia się wspomniany problem pobieżnych badań terenowych i braku przygotowania. Przy przebijaniu się na wyspę odkryto że twarda skała dość szybko przesuwa się niżej, a pojawia się namokły piasek przyniesiony przez ocean. Przebicie się przez ten piach było niemożliwe podoobnie jak jego stabilizacja. Dotarłem do informacji że kilkukrtonie wybudowaną część tunelu zalewała woda w której topili się pracujący więźniowie jednak miało to związek z teoriami że tunel działa do dziś więc nie mam pewności.
Na szczęście dla wszystkich więźniów, logiki, budżetu ZSRR i matki natury zmarł Józef Stalin. 22 dni po jego śmierci Beria jednym prostym rozkazem anulował wszelkie wielkie projekty epoki Stalinowskiej w tym tunel Sachaliński. Przy okazji ogłoszono wielką amnestię więźniów i niemal z dnia na dzień ogromne place budów opustoszały. Środki budowy na Sachalinie przekazano Głównej Dyrekcji Przemysłu Drzewnego i w dość mozolnym tempie przez kolejne dwie dekady zdołano ukończyć linie kolejową. Pracę przy tunelu kompletnie porzucono, sprzęt i obozy pozostawiono same sobie a więźniowie jeśli mieli do czego wracać wrócili na "kontynent". Są rózne teorie min z gazety "Daleki Wschód" nr 9, 1990 że tunel został niemal ukończony i do dziś zalany leży sobie pod dnem zatoki jednak z racji wspomnianych trudności jest to niemożliwe. W australijskiej gazecie pojawił się artykuł o japońskich byłych więźniach łagrów wg których tunel jest ukończony a możliwe że prowadzi dalej na Kamczatkę.
Linia kolejowa z Komsomolska była wykorzystywana później do zwożenia drewna jednak w latach 90 całkowicie ją zamknięto i częściowo zdemontowano. Do dziś jedyne w miare stałe połączenie Sachalina z resztą Rosji to prom Wanino - Chołmsk. Przeprawę obsługują trzy promy klasy Sachalin zbudowane w Kaliningradzie. Co ciekawe na połduniu wyspy jeszcze przed II wojną Japończycy zainwestowali w sieć kolejową i aż do 2019 roku działała tam kolej o rozstawie 1067mm (poniżej zdjęcie z przebudowy), w tej chwili całość działa na rozstawie 1520mm, a pozostałoscią Japońskiej przeszłości jest min Muzeum Historii Kolei Sachalińskiej w Jużnosachalińsku. Co do samej cieśniny to na przełomie wieków pojawił się pomysł budowy mostu jednak pracę zakończono na badaniach terenowych. Wydaje się że mimo odkrycia kolejnych złoży uznano budowę za nierentowną. Dziękuję za uwagę i liczę na jakieś fajne sugestie.
