Witam po przerwie spowodowanej pobytem w szpitalu. Dziś lecimy z kolejnym wielkim projektem Stalina.
Kanał Białomorsko-Bałtycki bardziej znany jako Biełomorkanał to kolejna inwestycja czasów Stalinowskich mająca pokazać potęgę ZSRR. I kolejna która powstała rękami niewolniczej pracy więźniów łagrów. Był to pierwszy tak duży projekt zbudowany przez gułag zostając symbolem pierwszego planu pięcioletniego.
Budowę rozpoczęto w 1930 roku ale same plany na podobną inwestycję sięgają początku XIX wieku a nawet jeszcze wcześniej. Pierwsze pomysły pojawiły się w czasie wojen ze Szwecją za czasów Piotra I jednak bez większego rozwoju. Dopiero oficjalne zlecenie rządu przyniosło cztery projekty istniejące do lat 20 XX wieku. Ze względy na koszty prace skończyły się na projektach. Znacznym ułatwieniem dla inwestycji jest rzeźba terenu Karelii i liczne jeziora jak Ładoga czy Onega.

Powstanie ZSRR i jego nastawienie na siłe militarną obudziły pomysł połącznia morza Białego z Bałtykiem. Miało to znacznie skrócić przerzucanie floty między morzami plus niwelowało potencjalne straty lub ewentualną blokadę morza Bałtyckiego. Oficjalnie projekt zatwierdzono w lutym 1932 roku ale sama budowa w tamtym momencie trwała już 4 miesiące. Budowę zakończono w czerwcu 1933 roku co zbiegło się z wielkim głodem panującym właściwie w całym ZSRR. Podniosło to i tak duży współczynnik ofiar budowy. Oficjalne otwarcie miało miejsce w sierpniu 1933 na którym Stalin osobiście przepłynął całą długość parowcem po czym uznał że kanał jest zbyt wąski i płytki ale mimo wszystko dyrekcja nie skończyła w łagrach.

Bałtycko-Białomorska Droga Wodna ma 227 kilometrów długości, z czego 39 kilometrów to sztuczne kanały, a pozostałe 188 kilometrów to spiętrzone jeziora i pogłębione koryta rzek. Zbudowano 19 śluz, 49 tam i 15 zapór wodnych, 19 jazów, 33 sztuczne kanały. W sumie 135 obiektów hydrotechnicznych. Ze względu na termin ukończenia głownym budulcem było drewno które zastąpiono żelbetonem dopiero po wojnie, a ostatnią drewnianą śluzę zlikwidowano w 2010 roku. Najtrudniejsze w budowie było połączenie dzisiejszego Biełomorska z jeziorem Onega, dalej skupiano się na pogłębianiu i poszerzeniu rzek Newa i (niezły) Świr.

Do pracy oddelegowano około 100tys więźniów głównie politycznych, lokalnych nacji i rozkułaczonych chłopów z Ukrainy, powstało nawet specjalne określenie budowniczych - Kanalarmyci. Warunki pracy były dalekie od normalnych, narzędziami pracy były siekiery, łopaty, kilofy, taczki ale przede wszystkim ludzkie ręce. Szacunki ofiar śmiertelnych to wg Applebaum do 25tys, a np wg Sołżenicyna 250tys +- 1 osoba na 1m kanału, procentowo przyjmuje się +-8%. Osoby mające jakkolwiek dostęp do oficjalnych dokumentów podają około 50-80tys jednak w tych mniejszych liczbach nie podaje się osób które zmarły np po zwolnieniu z pracy w wyniku chorób czy wypadków. Trafiłem na szacunkową śmiertelność do 700 osób dziennie. Ciał oczywiście nie chowano na cmentarzach a zwyczajnie wrzucano w wykopy lub zalewano betonem przy budowie śluz. Tutaj którki cytat z Archipelag Gułag:
„Pod koniec dnia roboczego na torze pozostają zwłoki. Śnieg zakrywa im twarze. Ktoś zwinął się pod przewróconym wózkiem, schował ręce w rękawach i zamarł. Ktoś zamarł z głową schowaną między kolanami. Obaj zamarli tam, opierając się o siebie plecami. To chłopy ze wsi, najlepsi robotnicy, jakich można sobie wyobrazić... A latem zwłoki, których nie usunie się na czas, to już kości, wkłada się je do betoniarki razem z tłuczniem. W ten sposób dostali się do betonu ostatniej śluzy w pobliżu miasta Biłomorsk i tam pozostaną na zawsze”. (Wybaczcie translator z rosyjskiego ale nie mam papierowego egzemplarza)
Co do wypadków to np. przedwczesne napełnienie śluzy nr 12, której wrota nie wytrzymały parcia wody, spowodowały konieczność powtórnego wykonania części prac. Od końca 1932 roku roboty trwały nieustannie 24 godziny na dobę; pracowano na 2-3 zmiany. Dla podniesienia ducha pracujących więźniów grała nawet orkiestra — również złożona z więźniów.

Więźniów zbierano w brygady liczące około 25 osób, a z nich tworzono większe grupy 250-300 osób. Istniały oczywiście ukochane przez sowietów normy np ilości wykopanego kamienia. Tak jak w przypadku opisanej już północnej magistrali kolejowej obiecywano skrócenie wyroków za przekraczanie norm, większe racje żywnościowe czy nawet finansowe. Oficjalnie z takich powodów zwolniono 12,5tys osób, a około 60tys skrócono wyroki.

Jako że budowa miała być szczytowym sukcesem pierwszej pięciolatki na zakończenie budowy zaproszono 120 czołowych pisarzy i artystów pod przewodnictwem Gorkiego tak by mogli zebrać materiały do opisania wspaniałego sukcesu radzieckiej gospodarki. Michaił Zoszczenko osobiście poza oficjalną "wycieczką" odwiedził budowę i wychwalał ją w 600 stronicowej książce "Kanał Białomorsko-Bałtycki". Co jasne przygotowano całe przedstawienie, odwiedzano wybrane obozy które wcześniej przygotowano, zapraszano do suto zastawionych stołów, a rozmowy przeprowadzano z wybranymi więźniami wcześniej przeszkolonych co mają mówić. Tutaj cytat:
"Oszalałem na punkcie bogactwa, które zobaczyłem. Ryby z jesiotra i prosięta leżały na dużych talerzach z pietruszką w zębach pod przezroczystą grubością galaretowatego sosu. Na wąskich, długich talerzach skąpane były w tłuszczu kawałki teszy, łososia i balika. Duża liczba talerzy była wypełniona krążkami kiełbasy, szynki i sera. Szproty pływały w bursztynowym oleju. Zapaliła się świeża rzodkiewka. Wódkę, wino, szampana, narzan, borjomi schładzano w srebrnych wiaderkach."
Przypuszcza się że część osób z tych "wycieczek" zdawała sobie sprawę z warunków pracy i tego ile osób poświęcono dla jak się później okazało (pierwotnie) bezużytecznej inwestycji. Zapewne spora część z nich sama już miała okazje spędzić resocjalizację w obozach.

Naftalij Frenkel będący dyrektorem budowy był jednocześnie pomysłodawcą wykorzystania więźniów szczególnie politycznych, a najlepiej z mniejszości narodowych. Zgodnie z radziecką logiką więzień polityczny przyczyni się do rozwoju całego ZSRR, odpracuje swoje występki, a jeśli zginie to jeden problem mniej. Oczywiście propaganda przedstawiała to jako resocjalizacja wrogów ludu na prawdziwych obywateli pracy. W czasie budowy powstało słynne do dziś określenie Zek określające więźnia łagru pochodzące od oznaczenia z/k stosowanego w oficjalnych dokumentach.

Po zakończeniu budowy zorganizowano kombinat który miał zająć się obsługą i konserwacją kanału, rozwojem terenów przyległych i zarządzaniem lasami. Pieczę nad nim utrzymywało NKWD które otrzymało około 80tys więźniów, 30tys wywłaszczonych rodzin z południa ZSRR, 4,5tys zwykłych pracowników i oczywiście jakąś ilość uzbrojonych sił. W czasie wojny duża część kanału została zniszczona przez Sowietów, część przez bombardowania fińskie, a sam kanał stał się na długi czas linią frontu w wojnie kontynuacyjnej.

Wspomniałem o pierwotnej użyteczności. Otóż z racji pośpiechu i technologii jakiej używali więźniowie kanał miał 3m głębokości co wykluczało go z użycia jako bezpieczna droga dla okrętów wojennych. O ile mniejsze jednostki czy to wojskowe czy transportowe nie miały dużych problemów o tyle przerzucenie większych jednostek dla formowanej floty północnej było niemożliwe. Dopiero później pogłębiarki zebrały metr dna ale mimo wszystko kanał był używany raczej w celach cywilnych głównie jako droga transportowa z zagłębi wydobycia na północy. Wojskowo najczęściej przerzuca się nim okręty podwodne pomiędzy stoczniami. Szczytowym rokiem jeśli chodzi o tonaż był 1985 rok, wtedy przez kanał przepłynęło około 7mln ton. Po upadku ZSRR znaczenie kanału spadło do tego stopnia że w 2002 roku osiągnięto tonaż 0.3mln ton. Na zakończenie mały funfact.
Kanał był tak istotnym symbolem że w 1931 roku uruchomiono produkcję papierosów bez filtra pod marką Belomorkanal. Do dziś da się je kupić i są produkowane nie tylko w Rosji. Także jeśli ktoś jest zajarany takimi tematami to warto w przyszłości kupić sobie taką paczkę i opowiadać wszystkim z czym się wiąże.

Dziękuję za uwagę i wracam do pisania o innych wspaniałych pomysłach ZSRR.

Jeden z setek łagrów na terenie Syberii przegrywający z naturą.
Ten poniżej prawdopodobnie znajdował się na dalekiej północy przy budowanej Transpolarnej Magistrali Kolejowej bardziej znanej jako Martwej drodze.

Na początku XX wieku pojawił się pomysł połączenia kolejowego Morza Barentsa z rzekami Syberii, a dalej aż do Sachalina. Zakładano, że co 200-500km na północ od linii transsyberyjskiej będą powstawać kolejne linie wraz z rozwojem przemysłu i osadnictwa. Chyba największym inicjatorem takiej budowy była postać Aleksandra Borysowa. Zafascynowany Arktyką uwieczniał ją na obrazach, pisał dzienniki i odbył kilka wypraw naukowych, a w trakcie I wojny opracował pomysł kolei Ob-Murmańsk, której z oczywistych względów nie zrealizowano.

W 1947 wrócono do pomysłu budowy kolei północnej. Głownie ze względu na rozwój wydobycia w okolicach Workuty i dalej na wschód. Plan zakładał trzy odcinki numerowane 501-503. 502 idąca na północ na półwysep Jamał 501 z Salechardu do Nadymna i 503 z Nadymna do Igarki. Do 1949 roku na trasie 502 zbudowano kilka przystani i obozów pracy, jednak okazało się, że zatoka jest zbyt płytka dla statków oceanicznych. Uznano pogłębianie za bezsensowne lub niemożliwe i w tym samym roku budowę całkowicie porzucono.

Odcinki 501 i 503 zaczęto budować jednocześnie tak, by spotkały się gdzieś w środku. Cała trasa miała mieć 1482km. Przy budowie pracowało około 80-100tys więźniów. Budowano nie tylko samą linię, ale również obozy, linię telegraficzną, bocznice, stacje czy porty rzeczne. Zimą mrozy dochodziły do 50 stopni poniżej zera, latem dokuczały wszelkie komary i muszki. Dotarłem do relacji, w których największą karą w letnich miesiącach było przywiązanie więźnia nago do drzewa i zostawienie na zjedzenie żywcem przez owady.

Warunki w porównaniu do obozów z lat 20 i 30 były trochę lepsze -"Karmili nas dosyć dobrze. 900 gramów chleba dziennie, duża miska kaszy. Jeżeli wyrobiłeś normę na 150%, dokładali także mięso"-obozy miały już nie tyle zabić wrogów reżimu co zapewnić tanią siłę roboczą.
"Pracy w siarczystym mrozie (...) przy tej samej racji żywnościowej nie dało się wytrzymać dłużej niż pół roku, może rok. Dlatego ten, kto chciał przeżyć, musiał pracę w jakiś sposób „olewać”. Na przykład trafić do pracy w szpitalu lub do brygady pomocniczych prac obozowych."
"A my mieliśmy interes w tym, aby pracować dobrze, ponieważ przy ciągłym przekraczaniu normy zamiast jednego dnia odliczano trzy dni z wyroku. Zamiast siedmiu lat przepracowałem w ten sposób trzy lata."

Oczywiście są to pojedyncze wypowiedzi, które nie zmieniają całokształtu, jakim piekłem były łagry niezależnie od momentu w historii. Więźniowie polityczni nie mogli liczyć na lżejsze traktowanie, a przemoc wobec nich z rąk kryminalistów nadal była czymś codziennym. Warunki życiowe były dramatyczne, więźniowie sami musieli postawić baraki, w których mieszkali, dostawali prymitywne narzędzia, pracowali w trudnym terenie, gdzie ucieczka kończyła się śmiercią niekoniecznie od kuli pistoletu. "Proszę spróbować w dwie osoby przepiłować szynę. My tak robiliśmy, straszna praca. Żeby wyrobić normę przy budowie nasypu, wrzucaliśmy tam dla zwiększenia objętości także rozgałęzione drzewka."

Tomasz Grzywaczewski, który w 2013 roku odbył podróż do Martwej Drogi, usłyszał, że do tropienia więźniów strażnicy wynajmowali lokalnych myśliwych, którzy byli doskonale przygotowani do "polowań" w takim terenie. Kolejnym problemem, który się pojawił, była wieczna zmarzlina, która latem z tajgi robi istne bagno. Duża część linii musiała być stawiana niemal od zera. Często szyny dostarczane na miejsce miały po 1m długości i należało je zespawać w dłuższe, 10m odcinki.

Na zbudowanych już odcinkach używano lokomotyw parowych, które dostarczano rzekami na promach. Zimą budowano szyny na lodzie. Bardzo często lokomotywy lub części do nich pochodziły z dostaw Lend Lease z USA z czasów II wojny światowej.

Do śmierci Stalina w 1953 roku ukończono około 700km linii. Po przejęciu władzy przez Berię wszelkie wielkie budowy zostały natychmiastowo zatrzymane, a więźniowie zwolnieni. Amnestia powiększyła i tak dużą liczbę ofiar, więźniowie na często przepełnionych barkach tonęli.

Co do ilości ofiar historycy nie potrafią podać jakiejś przybliżonej liczby. Nie było mowy o cmentarzach dla więźniów, a relacje wspominają, że martwych często grzebano w nasypach kolejowych, które budowano. Stąd też ma wywodzić się nazwa Martwa Droga. 

Wspomniany Tomasz Grzywaczewski- "Ile istnień pochłonęła droga umarłych? Nikt tego nie wie. Mówi się o 20-30 tys., a nawet 120 tys."
Chyba jedyną oficjalną pamiątką ofiar budowy jest lokomotywa ustawiona w Salechardzie i tablica pamiątkowa dla budowniczych.

Koszt budowy wg oficjalnych rachunków z 1954 roku wyniósł 2mld rubli, chociaż późniejsze szacunki mówią o kilkukrotnie wyższych kwotach. Całą linię albo rozebrano na złom albo zostawiono samą sobie, a tajga bardzo szybko odzyskuje to, co jej zabrano. Do dziś można zobaczyć ostatnich świadków tej bezsensownej budowy w postaci lokomotyw, opuszczonych obozów i niszczejących drewnianych mostów. W 1953 na miejscu pozostawiono co najmniej 11 lokomotyw i 60tys ton stali. Od siebie mogę polecić relację Tomasza Grzywaczewskiego w książce "Życie i śmierć na drodze umarłych".
Poza tym fantastyczną inicjatywę: https://gulag.online/?locale=en, która odtworzyła cały przebieg łącznie z pojedynczymi obozami