Numbers Built: less than 200
Configuration: Cosworth BDT straight 4
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.803 l (110.0)
Aspiration: Garrett TR03 turbocharger, Bosch EECIV Motronic multi-point electronic fuel injection
Power: 350 (444) bhp
Gearbox: 5 speed transaxle
Drive: AWD
0-100: 4.1

W 1979 Ford wygrał i porzucił niejako rywalizację aby skupić się na nowej formule - Grupie B. Najpierw usiłowano coś zwojować Escortem z napędem na tył ale kiedy auto było dopięte, to wygrywać już zaczęły pojazdy 4x4 i chciano jeszcze dostosować Forda do nowej koncepcji ale ostatecznie podjęto decyzję o skonstruowaniu samochodu od zera. I tak w 1983 Ford wyrzucił ponad 2 lata pracy psu do dupy... ale czy to była zła decyzja? Ciężko powiedzieć... RS200 był najbardziej słożonym projektem , gdyby miał szansę pojeździć w swej najsilniejszej wersji, to chyba nie miałby sobie równych.

Początkowo nowy pojazd miał bazować na drogowym odpowiedniku, ale stwierdzono, że jeśli Ford liczy na cokolwiek, to musi mieć dedykowanego mordercę skonstruowanego od zera do rajdów. Projekt nosił nazwę B200, co oznaczało 200 pojazdów do homologacji w Grupie B. W 1983 ruszyły prace i zaangażowano projektanta z F1 Tonego Southgate'a i inżyniera z F1 oraz Porsche Johna Wheelera. Karoserię narysował Filippo Sapino z Ghia, chociaż później domontowano do niej kilka części z Forda Sierry, co by łatwiej się je wymieniało. W 1984 już był jeżdżący prototyp i samochód dostał zielone światło oraz nadano mu oficjalną nazwę. Ford Rallye Sport. RS200 (bo 200 homologacji).

Ford RS200 był jedyną rajdówką z Grupy B, która powstała totalnie od zera. Nie była tzw. silhoutette car - czyli nie była to karoseria z drogowego pojazdu nałożona na nowe flaki. Nie był to projekt bazujący na żadnym z cywilnych Fordów. Nie przerabiano żadnego z pojazdów drogowych. Ford potrzebował rajdówki, więc zrobiono rajdówkę od podstaw. Niektóre części jednak, jak przednia szyba, tylne lampy, drzwi, czy gałka zmiany biegów, jakieś przełączniki pochodziły z wczesnych wersji Sierry. Konstruktorzy też znaleźli ujście dla doświadczenia z RS1700T i zainstalowali skrzynię biegów naprzeciwko silnika, co poprawiało rozkład masy i użyli tego samego silnika 1.8 BDT. Silnik jednak leżał 2 lata w garażu, więc został przeczyszczony i nawiercono odrobinę cylindry zwiększając pojemność skokową do 1803. Na papierze wyciągał 380 koni ale naprawdę miał 444. Podwójne wahacze z podwójnymi amortyzatorami na każdym z kół działały cuda. Wczesny projekt miał za mało docisku, więc zwiększono spoiler z tyłu i na dachu dodano wlot powietrza do intercoolera. Później doszły jeszcze "uszy" - wloty z lewej i prawej strony dachu, przekierowujące powietrze na hamulce. Wymagane 200 sztuk do homologacji prawdopodobnie nigdy nie powstało, ale w lutym 86 ludzie "u władzy" byli na tyle zadowoleni rozwojem prac nad modelem, że podpisali papier i RS200 mógł się ścigać.

Auto wyszło trochę ciężkie (1050kg) a silnik 2.524 litra był niestety w dolnej granicy widełek dla swojej kategorii (2500-2999). Mechanicy od początku zdawali sobie sprawę, że nie będą w stanie zmieścić się w niższej kategorii wagowej, więc na sezon 87 już planowano wersję Evolution. RS200 było czymś wspaniałym - technologią z F1 użytą w trudnych rajdach. Krytyka zarzucała Fordowi błędy w pełnym wykorzystaniu liberalnych zasad Grupy B dla swoich korzyści, przez co jedynym sukcesem było 3 miejsce w Szwecji w 1986. Jest w tym trochę racji, bo Ford nie musiał bazować na modelu dla plebsu, więc mógł zrobić prawdziwego mordercę. Jednak osoby z wewnątrz twierdziły, że nie było jeszcze samochodu z potencjałem większym niż RS200 i, gdyby tylko model otrzymał odpowiednie wsparcie rozwojowe, to nie miałby sobie równych na lata. I tutaj trzeba się zgodzić, bo auto nie miało tak naprawdę czasu, żeby rozwinąć skrzydła - RS200 zaczęło jeździć w ostatniej edycji Grupy B przed jej zamknięciem i, jak się nie zesrało, to było groźne, mimo że rajdówka niewiele się różniła od wersji do homologacji. J Santos jednak stracił kontrolę nad pojazdem i skasował kilku widzów w Portugalii, więc Grupę B zawinięto.

Zanim jednak to się stało, Ford rozpoczął prace nad RS200E, którym chciano jeździć już w Szwecji. Nowsza wersja silnika BDT-E autorstwa projektanta silników F1 Briana Harta, o większej pojemności (2.137), żeby zwiększyć szanse w swojej kategorii (2992, bo miało mnożnik x1.4 z racji turbo). Silnik miał generować do 650 koni i jeszcze więcej momentu. Można było się przestawiać między 450 a 650 koni mocy zwiększając doładowanie ale znacząco nadwyrężając cały system. Poprawiono również zawieszenie i zmieniono hamulce na lepsze. Zainstalowano szybszą skrzynię biegów FGB od Hewlanda - z podwójnym sprzęgłem i zaj*biście szybką. Od zwykłej RS200 do rajdów, wersję Evo różniły dodatkowe wloty powietrza do tylnych hamulców i większe wloty na dachu. Kilka RS200 zmodernizowano do standardu RS200E ale projekt w końcu został skasowany. Myślano również o modyfikacjach dla Grupy S, ale ta też zdechła. Mimo, że RS200E nigdy nie miało szansy ścigać się w WRC, to Martin Schanche jeździł czymś takim w rallycrossie aż do 1992 roku a niektóre krajowe rozgrywki zezwalały na użycie niedobitków z Grupy B i paru kierowców zdołało zaktualizować swoje pojazdy do nowej wersji rozwojowej. Były to jednak bardzo drogie w utrzymaniu zabawki, bo tak wysilony silnik wersji Evo, żył krócej niż nieszczepione bombelki. Jeden RS200, po zmienionej geometrii i pracach nad silnikiem, jeździł kiedyś w IMSA GTO i przez 12 lat bronił rekordu przyspieszenia z wynikiem 0-100 w 3.07 sekundy. Po latach w 2004 legenda Stig Blomqvist wygrał Pikes Peak w pojeździe zbudowanym tego samego roku, przy użyciu oryginalnych części. W tym egzemplarzu pogrzebano nieco, aby mógł wyciągać 840 koni.

840 k*rwa...

Numbers Built: 18
Configuration: Cosworth BDT straight 4
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.778 l (108.5)
Aspiration: Garrett T3 turbocharger, Bosch Jetronic fuel injection
Power: 320 bhp
Gearbox: Hewland 5 speed transaxle
Drive: RWD

Po zdobyciu tytułu w 1979, Ford sprzedał cały rajdowy projekt do David Sutton Team a sami mogli się skupić na nowym pojeździe do zbliżającej się Grupy B. Grzebano coś przy mocno przerabianej Fieście i w końcu pokazano nową - trzecią już generację Escorta. Miał on napęd na przód (to zmiana w stosunku do poprzednich generacji) ale inżynierzy stwierdzili, że to nie pomaluje i trzeba było RWD, żeby przenieść całe pierd*lnięcie. Nowe regulacje Grupy B pozwalały na dużo grubsze machinacje i ktoś wpadł na pomysł, żeby wsadzić kompletnie nowy pojazd z tylnym napędem pod karoserię z Escorta. Nazwano to Columbia i zaczęto testować aby zdążyć do 1983 z homologacją.

W międzyczasie Audi się za bardzo nie wychylało... dopóki do głosu nie doszły pojazdy quattro. Jak już zaczęły jeździć, to Ford sobie nimi gitary jeszcze nie zawracał - quattro było niedopracowane, ciężkie w prowadzeniu i podatne na usterki. Escort z tylnym napędem cieszył się sporym zaufaniem. Tym bardziej, że Escort MkII odnosił sukcesy a nowy model dzielił z nim wiele rozwiązań. Teamy często zwracały się w stronę sprawdzonych i znanych technologii - to było normalne. Ford dostał silnik 2.0 BDA Cosworth, również z MkII. Tutaj jednak go zduszono do 1.8 aby móc zainstalować turbosprężarkę. Wszystko było wyliczone - musiała się zgadzać waga pojazdu, moc i pojemność aby wymiatać w klasie dla 2.0-2.5 litra. Mimo, że auto miało w rezultacie silnik 1.8, to nazwano je RS1700T, aby móc je odróżnić od poprzedniej RS1800. Był też okres, kiedy chciano użyć wolnossącej jednostki 2.3 o mocy 300 koni pochodzącej z F2.

Silnik był wzdłużnie z przodu, więc lipa ze środkiem ciężkości. Mechanizm różnicowy miał to poprawić a pracował nad nim John Wheeler - autor mechanizmów w Porsche 928. Wyj*bał też długi drążek kierowniczy i wsadził tam amelinum od razu poprawiając sztywność pojazdu. Użyto również kół mocowanych jedną śrubą na środku, jak w samochodach ścigających się na torze. Zmian było wiele, co wiązało się z opóźnieniami a presja rosła, więc na 6 tygodni przed planowanym startem, na Rajd Portugalii wyjechały 2 Escorty. Była to szansa by pomierzyć kut*sy z Audi Quattro na szutrze.

Wyjechali Ari Vatanen w RS2300 Hart i Pentti Airikkala w RS1700T. Vatanen powiedział, że to o kant dupy potłuc i rozbił swój pojazd ale drugi Ford jechał 1.5 sekundy na kilometrze szybciej niż Fiat 131 Abarth, co wygrał tam rok wcześniej. Samochody ledwo utrzymywały rywalizację z Audi ale ogólnie stwierdzono, że "może być" i dano zielone światło dla RS1700.

I już mieli wypuszczać 200 sztuk do homologacji, już wszystko było dopięte, kiedy przyszedł manager - cały na biało - i powiedział, żeby wypie*dolić całe to gówno, bo on chce pojazd z napędem na wszystkie koła. Dał się nawet urobić, żeby wystartować program z RS1700T w 1983 i zacząć się ścigać, a w międzyczasie pracować nad napędem do pojazdu na sezon 1984 (z nowymi homologacjami, wszystkim, 200 sztuk dla pebsu, całym tym badziewiem) ale parę miesięcy potem przyszedł nowy dyrektor sportowy i powiedział, że ch*ja tam. 4X4 albo wy*ierdalać - i macie zaczynać od początku.

Tak 2 lata pracy poszły psu do d*py, 18 prototypów, 200 silników do homologacji (choć te przekształcono i użyto w RS200). Gdyby nie nowy standard, jakim się stał napęd 4x4, to Ford RS1700T byłby w czołówce stawki. Mimo, że Fordy w pojedynku z Audi Quattro zdychały, to jednak dały radę wyhaczyć kilka podiów. Reszta RS1700T poszła do Ford South Africa jako Escorty RST - RallyeSport Turbo, i walczyły w tamtejszych rajdach...