5 l
5
Silnik wysokoprężny z wtryskiem pośrednim – tłokowy silnik spalinowy, konstrukcyjna odmiana silnika wysokoprężnego, w którym paliwo jest podawane do komory wstępnej (lub komory wirowej) będącej integralną częścią głowicy silnika.
Inna równoznaczna nazwa (rzadko już spotykana) to silnik z dzieloną komorą spalania.
Koncepcję i konstrukcję takiego silnika stworzył inż. Prosper L'Orange, niemiecki konstruktor i wynalazca. Tematem wiodącym była niska szybkobieżność ówczesnych silników wysokoprężnych a spowodowana niewystarczającym rozpyleniem podanej dawki paliwa. To, łącznie ze zwłoką zapłonu sprawiało, że zastosowanie ówczesnych silników wysokoprężnych było jedynie stacjonarne. W 1909 roku Inż. Prosper L'Orange rozdzielił fazę podania dawki paliwa z jej właściwym zapłonem (patent), dzięki czemu wykorzystano samorozpylenie paliwa i przez to znacząco wzrosła szybkobieżność silnika, a jego miękka praca spowodowała możliwość zmniejszenia jego masy – dzięki czemu silnik wysokoprężny mógł być zastosowany w transporcie drogowym do napędu samochodów[1].
W komorze wstępnej dochodzi do odparowania wtryśniętej dawki paliwa, wymieszania z powietrzem i zapłonu. Wobec małej objętości komory dochodzi jedynie do częściowego spalenia paliwa. W wyniku wzrostu ciśnienia w komorze wstępnej następuje przepływ częściowo niespalonych gazów (opary paliwa i produkty częściowego spalenia paliwa) strugą z dużą prędkością (w silnym i pożądanym zawirowaniu) pod własnym ciśnieniem do cylindra nad tłok. Gazy dopalając się całkowicie oddają swoją energię poprzez suw pracy, dając pracę użyteczną. Zawirowanie strugi częściowo niespalonych gazów spalinowych z komory wstępnej stwarza doskonałe warunki do wymieszania się cząstek par paliwa z cząstkami sprężonego nad tłokiem powietrza i jest koncepcyjną ideą silnika wysokoprężnego z wtryskiem pośrednim. Idea jest zbliżona do pneumatycznego systemu wtrysku paliwa opracowanego przez Rudolfa Diesla.
Inna równoznaczna nazwa (rzadko już spotykana) to silnik z dzieloną komorą spalania.
Koncepcję i konstrukcję takiego silnika stworzył inż. Prosper L'Orange, niemiecki konstruktor i wynalazca. Tematem wiodącym była niska szybkobieżność ówczesnych silników wysokoprężnych a spowodowana niewystarczającym rozpyleniem podanej dawki paliwa. To, łącznie ze zwłoką zapłonu sprawiało, że zastosowanie ówczesnych silników wysokoprężnych było jedynie stacjonarne. W 1909 roku Inż. Prosper L'Orange rozdzielił fazę podania dawki paliwa z jej właściwym zapłonem (patent), dzięki czemu wykorzystano samorozpylenie paliwa i przez to znacząco wzrosła szybkobieżność silnika, a jego miękka praca spowodowała możliwość zmniejszenia jego masy – dzięki czemu silnik wysokoprężny mógł być zastosowany w transporcie drogowym do napędu samochodów[1].
W komorze wstępnej dochodzi do odparowania wtryśniętej dawki paliwa, wymieszania z powietrzem i zapłonu. Wobec małej objętości komory dochodzi jedynie do częściowego spalenia paliwa. W wyniku wzrostu ciśnienia w komorze wstępnej następuje przepływ częściowo niespalonych gazów (opary paliwa i produkty częściowego spalenia paliwa) strugą z dużą prędkością (w silnym i pożądanym zawirowaniu) pod własnym ciśnieniem do cylindra nad tłok. Gazy dopalając się całkowicie oddają swoją energię poprzez suw pracy, dając pracę użyteczną. Zawirowanie strugi częściowo niespalonych gazów spalinowych z komory wstępnej stwarza doskonałe warunki do wymieszania się cząstek par paliwa z cząstkami sprężonego nad tłokiem powietrza i jest koncepcyjną ideą silnika wysokoprężnego z wtryskiem pośrednim. Idea jest zbliżona do pneumatycznego systemu wtrysku paliwa opracowanego przez Rudolfa Diesla.
