Alessandro Umberto Cagno - "Sandrin" (1883-1971)
Motoryzacja
5 l
0
Już jako 13-latek praktykował w fabryce w Turynie, gdzie składano powozy i rowery. Powstawały tam trójkołowce Phoenix na licencji Daimlera. Chłop miał talent do mechaniki i w końcu zaczął jeździć z Luigim Storero jako jego mechanik. Najpierw ścigali się trójkołowcem De Dion-Bouton a potem własnej konstrukcji Phoenixem. Jechali między innymi w Pista dle Trotto i Piacenza-Cremona-Borgo-Piacenza.
Prezes F.I.A.T.a zatrudnił Cagno jako 3 pracownika w swojej firmie a Luigi Storero miał się zająć działem sportowym. Tak więc ekipa F.I.A.T.a w składzie: Vincenzo Lancia, Felice Nazzaro i Alessandro Cagno, ścigała się w Europie a także w Rosji i USA. Sam Cagno pracował w tym czasie również jako kierowca testowy i osobisty szofer Agnelliego.
Zaczął od włoskich wyścigów górskich i pierwszy swój start w Saluzzo w 1901 ukończył na 3 miejscu a następny na 4. W wieku 18 lat przyszedł czas na międzynarodowy debiut i na Circuit of Ardennes Cagno był drugi. Jeździł też jako mechanik z Luigim Storero i we dwóch byli na Superga Hillclimb, Susa-Moncenisio Hillclimb oraz Padua Sprint Race. W 1903 był mechanikiem dla Vincenzo Lancia i jechał z nim Race of Death z Paryża do Madrytu, ale musieli się wycofać zanim w Bordeaux wyścig został przerwany. W rok później przyszło pierwsze zwycięstwo - w Susa-Mont Cenis Hillclimb F.I.A.T. 100hp Alessandro Cagno był najszybszy (choć niektóre źródła podają, że Cagno dojechał drugi, 8 sekund za Nazarro w drugim fiacie). W 1905 ukończył Puchar Gordona Bennetta na 3 miejscu a Mont Ventoux Hillclimb na 4 pozycji. Później 3 miejsce w Mediolanie, 2 w Susa-Montecenisio Hillclimb i zwycięstwo w Mont Ventoux Hillclimb.
W roku 1906 zaczął ścigać się na wodzie. Wygrał wyścigi motorówek w Monaco na osprzęcie F.I.A.T.a. Ale wracając do samochodów... Alessandro zmienił barwy na Italę i w tym pojeździe zwyciężył w pierwszej edycji Targa Florio a także Coppa della Velocita rok później. Jego 120 konna Itala przejechała 3 okrążenia podczas Targa Florio pokonując 446 kilometrową trasę w 9 godzin 32 min 22 sek, ze średnią prędkością 46.8 km/h. W Kaiser Preis w 1907 zajął 5 miejsce. Prowadził wtedy pojazd z numerem 35A, co oznaczało, że był pierwszym (A) kierowcą w teamie nr 35. 486 kilometrów Coppa della Velocita ukończył ze średnią prędkością 104.8 km/h w czasie 4:37:26, kiedy reszta teamu Itala zajęła 8 i 10 pozycję. Samochód ten można teraz oglądać w Narodowym Muzeum Motoryzacji w Anglii. W 1908 Cagno zasiadł za kierownicą nowej 12-cylindrowej Itali i zdołał ukończyć Grand Prix Francji na 11 pozycji i Coppa Florio jako 3. Startował też w American Grand Prize w Savannah, ale zawieszenie zawiodło i musiał zakończyć wyścig.
W 1910 Cagno ch*ja położył na wyścigi i skupił się na lotnictwie. Zdobył licencję pilota i został instruktorem. Wraz z dwoma mechanikami założył AVIS-Voisin, zaczął budować samoloty na licencji i latał nimi w różnych eventach. Był projektantem i testerem lotniczym a w Pordenone założył pierwszą szkołę latania we Włoszech. Odbył 6 lotów na plaży w Wenecji mimo gęstej mgły - wszystko na swojej maszynie. Podczas karnawału latał codziennie i nawet z pasażerami - szczęśliwiec został wybrany w loterii ulicznej, ale nie odważył się lecieć i opchnął swój bilet jakiemuś prawnikowi. W 1911 przyszła wojna z Turkiem i Cagno skonstruował pierwszy włoski bombowiec... do zwykłego samolotu doczepiając wyrzutnik granatów z jakimśtam badziewiem do celowania.
Już w 1912 powrócił do ścigania w barwach Fiata, jako główny kierowca testowy. Zaczął nawet startować w 1914 w Grand Prix Francji ale po 10 okrążeniach zawór pękł i lipa. Podczas Pierwszej Wojny zajmował się testowaniem sprzętu dla Włochów i Francuzów aby w latach '20 znów zacząć się ścigać. W 1923 Grand Prix Włoch w klasie voiturette zakończył na pierwszym miejscu, jak również wyścig Leningrad-Moskwa-Tibilisi.
W 1923 przestał jeździć. Zmarł w 1971 a był ostatnim żyjącym uczestnikiem pierwszego Grand Prix. Zwykł mawiać, że dzisiejsi kierowcy mają ułatwione zadanie, bo na ich barkach spoczywa jedynie jazda samochodem. Resztą zajmują się mechanicy. Oldschoolowi ściganci z jego czasów byli niejako zaślubieni swej maszynie - byli z nią od deski kreślarskiej, przez grzebanie w garażu, po moment przekroczenia mety wyścigu. Mówił, że jego Fiat z 1907 roku stworzył mu wiele problemów. Zmuszał do ciężkiej pracy od samego rana, przemierzając nieutwardzone drogi, bez przerwy zmieniając koła. Dowoził nim jednak zwycięstwa i czerpał satysfakcję.
Prezes F.I.A.T.a zatrudnił Cagno jako 3 pracownika w swojej firmie a Luigi Storero miał się zająć działem sportowym. Tak więc ekipa F.I.A.T.a w składzie: Vincenzo Lancia, Felice Nazzaro i Alessandro Cagno, ścigała się w Europie a także w Rosji i USA. Sam Cagno pracował w tym czasie również jako kierowca testowy i osobisty szofer Agnelliego.
Zaczął od włoskich wyścigów górskich i pierwszy swój start w Saluzzo w 1901 ukończył na 3 miejscu a następny na 4. W wieku 18 lat przyszedł czas na międzynarodowy debiut i na Circuit of Ardennes Cagno był drugi. Jeździł też jako mechanik z Luigim Storero i we dwóch byli na Superga Hillclimb, Susa-Moncenisio Hillclimb oraz Padua Sprint Race. W 1903 był mechanikiem dla Vincenzo Lancia i jechał z nim Race of Death z Paryża do Madrytu, ale musieli się wycofać zanim w Bordeaux wyścig został przerwany. W rok później przyszło pierwsze zwycięstwo - w Susa-Mont Cenis Hillclimb F.I.A.T. 100hp Alessandro Cagno był najszybszy (choć niektóre źródła podają, że Cagno dojechał drugi, 8 sekund za Nazarro w drugim fiacie). W 1905 ukończył Puchar Gordona Bennetta na 3 miejscu a Mont Ventoux Hillclimb na 4 pozycji. Później 3 miejsce w Mediolanie, 2 w Susa-Montecenisio Hillclimb i zwycięstwo w Mont Ventoux Hillclimb.
W roku 1906 zaczął ścigać się na wodzie. Wygrał wyścigi motorówek w Monaco na osprzęcie F.I.A.T.a. Ale wracając do samochodów... Alessandro zmienił barwy na Italę i w tym pojeździe zwyciężył w pierwszej edycji Targa Florio a także Coppa della Velocita rok później. Jego 120 konna Itala przejechała 3 okrążenia podczas Targa Florio pokonując 446 kilometrową trasę w 9 godzin 32 min 22 sek, ze średnią prędkością 46.8 km/h. W Kaiser Preis w 1907 zajął 5 miejsce. Prowadził wtedy pojazd z numerem 35A, co oznaczało, że był pierwszym (A) kierowcą w teamie nr 35. 486 kilometrów Coppa della Velocita ukończył ze średnią prędkością 104.8 km/h w czasie 4:37:26, kiedy reszta teamu Itala zajęła 8 i 10 pozycję. Samochód ten można teraz oglądać w Narodowym Muzeum Motoryzacji w Anglii. W 1908 Cagno zasiadł za kierownicą nowej 12-cylindrowej Itali i zdołał ukończyć Grand Prix Francji na 11 pozycji i Coppa Florio jako 3. Startował też w American Grand Prize w Savannah, ale zawieszenie zawiodło i musiał zakończyć wyścig.
W 1910 Cagno ch*ja położył na wyścigi i skupił się na lotnictwie. Zdobył licencję pilota i został instruktorem. Wraz z dwoma mechanikami założył AVIS-Voisin, zaczął budować samoloty na licencji i latał nimi w różnych eventach. Był projektantem i testerem lotniczym a w Pordenone założył pierwszą szkołę latania we Włoszech. Odbył 6 lotów na plaży w Wenecji mimo gęstej mgły - wszystko na swojej maszynie. Podczas karnawału latał codziennie i nawet z pasażerami - szczęśliwiec został wybrany w loterii ulicznej, ale nie odważył się lecieć i opchnął swój bilet jakiemuś prawnikowi. W 1911 przyszła wojna z Turkiem i Cagno skonstruował pierwszy włoski bombowiec... do zwykłego samolotu doczepiając wyrzutnik granatów z jakimśtam badziewiem do celowania.
Już w 1912 powrócił do ścigania w barwach Fiata, jako główny kierowca testowy. Zaczął nawet startować w 1914 w Grand Prix Francji ale po 10 okrążeniach zawór pękł i lipa. Podczas Pierwszej Wojny zajmował się testowaniem sprzętu dla Włochów i Francuzów aby w latach '20 znów zacząć się ścigać. W 1923 Grand Prix Włoch w klasie voiturette zakończył na pierwszym miejscu, jak również wyścig Leningrad-Moskwa-Tibilisi.
W 1923 przestał jeździć. Zmarł w 1971 a był ostatnim żyjącym uczestnikiem pierwszego Grand Prix. Zwykł mawiać, że dzisiejsi kierowcy mają ułatwione zadanie, bo na ich barkach spoczywa jedynie jazda samochodem. Resztą zajmują się mechanicy. Oldschoolowi ściganci z jego czasów byli niejako zaślubieni swej maszynie - byli z nią od deski kreślarskiej, przez grzebanie w garażu, po moment przekroczenia mety wyścigu. Mówił, że jego Fiat z 1907 roku stworzył mu wiele problemów. Zmuszał do ciężkiej pracy od samego rana, przemierzając nieutwardzone drogi, bez przerwy zmieniając koła. Dowoził nim jednak zwycięstwa i czerpał satysfakcję.
